w dniu 9 sierpnia 1978 r.

(Orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni z dnia 10.11.1987 r. -WMG 217/78)

W dniu 16.06.1978 r. na s.y. BOLKO (jacht balastowy z pokładem ciągłym i kokpitem odpływowym, konstrukcja drewniana, długość całkowita 8,70 m, szerokość 2,48 m, powierzchnia żagla 37,5 m2, wyposażony w silnik pomocniczy Volvo-Penta MD2 0 mocy 7 KM, rok budowy - 1950, armator - PTTK Oddział Wrocław - Klub Żeglarski "Eol" we Wrocławiu) inspektor techniczny PZŻ przeprowadził kolejny przegląd roczny kadłuba, omasztowania, olinowania stałego i wyposażenia i po stwierdzeniu dobrego ich stanu technicznego uznał jacht za zdo1ny i bezpieczny do żeglugi w rejonie żeglugi bałtyckiej. W czasie tego przeglądu nie wymagał wyposażenia jachtu w pasy bezpieczeństwa. W dniu 19.06. inspekcję jachtu przeprowadzili inspektorzy Urzędu Morskiego w Szczecinie i w tym samym dniu została wystawiona karta bezpieczeństwa z ważnością do 30.11.1978 r. W dniu 05.08. jacht przejął kapitan (lat 41, patent jacht. kpt. ż.b. z 1977 r., około 7 lat praktyki żeglarskiej, jako kapitan jachtu drugi sezon żeglarski). Zgodnie z zatwierdzoną przez Okręgowy Związek Żeglarski we Wrocławiu listą załogi, jacht miał odbyć podróż na trasie Świnoujście-Gdynia z zawinięciem do portów: Kołobrzeg, Darłówek, Ustka, Władysławowo i Hel. W skład załogi s.y. BOLKO oprócz kapitana wchodzili: I oficer (lat 33, patent jachtowego sternika morskiego z 1975 r., 14 lat praktyki żeglarskiej, przepływanych około 10 000 Mm), II oficer (lat 38, patent sternika jachtowego z 1973 r., odbywająca pierwszy rejs morski) oraz sternicy S. (lat 29, patent sternika jachtowego z 1976 r., odbywający pierwszy rejs morski) i F. (lat 35, patent sternika jachtowego z 1975 r., również pierwszy rejs morski).

Jacht był wyposażony w odbiornik radiowy przystosowany do odbioru komunikatów o pogodzie wyłącznie na falach długich. W dniu 06.08. jacht wyszedł z portu Świnoujście, kierując się do Kołobrzegu. Po kilkugodzinnym postoju w Kołobrzegu skierował się do Darłówka, skąd wyszedł w dniu 07.08. o godz.09.05 na silniku i żaglu. Przed wyjściem, kapitan odebrał komunikat meteorologiczny o wietrze SW 3-5°B, stanie morza 3-4. Jacht szedł kursami zmiennymi, wzdłuż wybrzeża, w kierunku wschodnim.

W tym samym dniu o godz. 13.00 GUM-Radio podało ostrzeżenie o sztormie - wiatr NE do N 6-8°B, stan morza 4-5,strefa brzegowa - ostrzeżenie o sztormie - wiatr NE-N 5-7°B w porywach do 8°B. Identyczne ostrzeżenie nadano o godz. 19.00 i 24.00, przewidując wzrost siły wiatru w strefie brzegowej w porywach do 9°B z kierunku NE-N. Tego dnia na s.y. BOLKO nie odebrano prognozy pogody, gdyż uszkodzone radio nie odbierało już pol9lsich prognoz, a jedynie stację Warnemunde.

Halsując wzdłuż półwyspu helskiego, przy przechyłach jachtu do około 30°, kapitan ocenił dryf na 25-30° i około godz. 07.30 polecił zrzucić grot, celem sprawdzenia jak jacht będzie się zachowywał na samym foku marszowym. Uruchomiono si1nik. O godz. 08.50, gdy jacht znajdował się w odległości około 3,5 Mm od portu Władysławowo kapitan uznał, że halsowanie wzdłuż półwyspu helskiego jest mało wydajne i potrwa zbyt długo w związku z tym położył jacht na kurs prowadzący do pławy "WŁA".

Około godz. 09.00 jacht żeglował kursem 240°. Pół godziny później załoga, na polecenie kapitana, przygotowała kotwicę, cumy i odbijacze. W tym czasie wiatr był NF 7-8°B, stan morza 5-fi, widzialność umiarkowana. W tym dniu, z powodu sztormu, żadne jednostki nie wychodziły z portu Władysławowo. Na podejściu do portu była duża fala przybojowa, która przelewała się przez falochron północny.

Jacht prowadził kapitan. I oficer przystąpił do wybierania foka, w czym pomagała mu II oficer. Sternik F. klarował na dziobie cumę dziobową, a sternik S. znajdował się na pokładzie, na wysokości grotu, za wantami. Załoga nie miała założonych kamizelek ratunkowych ani w żaden sposób nie była zabezpieczona przed wypadnięciem za burtę. Jacht miał silne przecieki wody do wnętrza kadłuba, które występowały już przy sile wiatru 5°B, a którą załoga wylewała wiaderkiem za burtę. Członkowie załogi byli więc przemoczeni, zziębnięci i w większości chorowali.

Spowodowało to zmycie z pokładu: kapitana, II oficera oraz sterników S. i F. Kapitan, II oficer i sternik F. popłynęli w kierunku brzegu, docierając do terenu Stoczni Remontowej we Władysławowie, gdzie pracownicy stoczni udzielili im pomocy. Natomiast sternik S. utrzymywał się przez chwilę na wodzie lecz po nakryciu go wysoką falą, nie wypłynął na powierzchnię. Kapitan oraz dwóch członków załogi, którzy dopłynęli do brzegu przewieziono karetką pogotowia do szpitala w Pucku, skąd po przeprowadzeniu badań lekarskich odesłano ich do domu.

Około godz. 10.45 grupa ratowników ze Stacji Ratownictwa Brzegowego udała się samochodem w rejon plaży za falochronem wschodnim do akcji poszukiwania jednego członka załogi jachtu. Statek IIALNY podszedł do główek wejściowych, gdyż z powodu wysokiej fali nie mógł wyjść poza falochron. Jednocześnie Kapitan portu we Władysławowie zawiadomił o wypadku ROK w Gdyni, domagając się przysłania śmigłowca w celu poszukiwania zaginionego. O godz. 11.20 na polecenie ROK PRO wysłało śmigłowiec Mi-8, który o godz. 11.25 przybył w pobliże wejścia

najdrobniejsze przedmioty lecz nie widziała rozbitka. O godz.13.20 śmigłowiec ten zakończył poszukiwania, a kontynuował je śmigłowiec Mi-2 do godz. 14.12. Również te poszukiwania nie dały rezultatu.

Stosownie do definicji zawartej w art. 3 § 2 k.m., jacht jest statkiem morskim, do którego mają zastosowanie przepisy kodeksu morskiego z wyjątkiem przepisów o przewozie ładunku i pasażerów oraz przepisów o awarii wspólnej.

Podstawę prawną wystawiania dokumentów bezpieczeństwa dla jachtów stanowią art. 35 i 48 k.m. oraz wydane na podstawie delegacji ustawowej w art. 37 § 3, 46 § 1 i 3, 47 i 48 tegoż kodeksu, rozporządzenie Ministra Żeglugi z dnia 12.07.1968 r w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych (Dz.U. nr 30, poz. 202). § 5 cyt. rozporządzenia stanowi, że statek odpowiada wymaganiom technicznego stanu bezpieczeństwa, jeżeli czyni zadość przepisom technicznym obowiązującym w zakresie:

e) mechanizmów pomocniczych,

W odniesieniu do statków motorowych o mocy silników poniżej 50 KM oraz do statków innych niż motorowe o długości całkowitej poniżej 17 m w zakresie wymagań technicznych stanu bezpieczeństwa, poza wyposażeniem w urządzenia i środki ratunkowe, obowiązują przepisy wydane przez urzędy morskie w porozumieniu z właściwymi wojewódzkimi komitetami kultury fizycznej i turystyki (§ 6 ust. 2 cyt. rozp.).

Z uwagi na to, że jedną z podstawowych kwestii do rozstrzygnięcia była sprawa niewyposażenia s.y. BOLKO - nie podlegającego z uwagi na swoją wielkość nadzorowi PRS - w pasy bezpieczeństwa, Izba Morska podjęła próbę ustalenia czy w obowiązujących przepisach technicznych stanu bezpieczeństwa morskich statków sportowych istnieje prawny obowiązek wyposażania jachtów w pasy bezpieczeństwa. Na podstawie informacji nadesłanych przez Urzędy Morskie w Gdyni, Słupsku i Szczecinie można przyjąć, że urzędy morskie do chwili obecnej nie wydały własnych przepisów technicznych oraz bez żadnej podstawy prawnej przekazaiy uprawnienia w tym zakresie Polskiemu Związkowi 2eglarskiemu - stosując w praktyce jego regulamin Dozoru technicznego. § 6 ust. 2 cyt .rozp. upoważniał i zobowiązywał do wydania przez urzędy morskie przepisów technicznych w porozumieniu z właściwymi WKKFiT.

Tymczasem Zarządzenia Porządkowe:

- Dyrektora Koszalińskiego Urzędu Morskiego z dnia 30.12. 1972 r. (Dz. Urz. WRN w Koszalinie nr 1 z 1973 r., poz 2),

Reasumując, urzędy morskie nie tylko nie wydały przepisów technicznych ale także nie przewidziały konieczności zmian w obowiązujących, w zakresie wymagań technicznego stanu bezpieczeństwa morskich statków sportowych, wynikających z praktyki i postępu technicznego, skoro w praktyce jedynym kryterium stwierdzającym, że statek odpowiada wymaganiom stanu bezpieczeństwa jest w istocie dokumentacja techniczna statku.

Polski Związek Żeglarski z dniem 01.07.1976 r. wprowadził w życie regulamin nadzoru technicznego morskich statków sportowych nie objętych technicznym nadzorem instytucji klasyfikacyjnych, który jest praktycznie jedynie aktem określającym techniczne wymagania stanu bezpieczeństwa morskich statków sportowych. Posługują się nim jednak inspektorzy nadzoru technicznego PZŻ jak i inspektorzy urzędów morskich. Jaka jest zatem moc obowiązująca tego jednostronnie wydanego regulaminu. Nie ma on bowiem charakteru aktu administracyjnego, gdyż został wydamy bez podstawy prawnej i przez nieuprawniony do tego organ. W tej sytuacji należy go traktować jako akt o charakterze wewnętrznym PZŻ, którego stosowanie dla oceny czy morski statek sportowy odpowiada technicznym wymaganiom stanu bezpieczeństwa jest pozbawione podstaw prawnych. Tymczasem, do chwili obecnej, nie zostały uchylane Przepisy nadzoru technicznego jachtów morskich wydane w dniu 01:03. 1956 r. przez Komisję nadzoru technicznego nad jachtami przy WKKF w Gdańsku, a zatwierdzone przez WKKF w Gdańsku, Gdański Urząd Morski i uzgodnione z Polskim Rejestrem Statków. Powinny być więc stosowane, skoro zostały wydane zgadnie z prawem i zatwierdzone przez organ administracji morskiej.

Oprócz nieprawidłowości związanych z samym wydawaniem cyt. regulaminu trzeba wskazać na brak w nim zamieszczenia wymagań odnośnie wyposażenia jachtów w pasy bezpieczeństwa. Prowadzi to w praktyce do niejednolitego postępowania armatorów, PZŻ i urzędów morskich przy wystawianiu dokumentów bezpieczeństwa statków sportowych.

Na tą złą praktykę niewyposażenia jachtów w pasy bezpieczeństwa zwracały wielokrotnie uwagę izby morskie. W szczególności Izba Morska w Gdyni w orzeczeniu z dnia 21.01.1976 r. (WMG 254/75) dotyczącym wejścia na mieliznę s.y. BARBÓRKA oraz utonięcia dwóch członków załogi, zwracając uwagę na bezwzględną konieczność wyposażenia jachtów w pasy bezpieczeństwa, wydała szereg zaleceń zmierzających do wprowadzenia prawnego obowiązku wyposażenia wszystkich jachtów w te pasy. Zalecenia te jednak mimo upływu ponad 2 lat nie zostały do chwili obecnej wykonane.

Następnie w dniu 19.06.1978 r. przeprowadzona została przez GUM okresowa inspekcja jachtu, po której w tym samym dniu wystawiono kartę bezpieczeństwa. Także w trakcie tej inspekcji nie kwestionowano braku na jachcie odpowiednich pasów bezpieczeństwa. Na podstawie powyższych ustaleń należało przyjąć, że dopuszczenie do eksploatacji jachtu bez pasów bezpieczeństwa było sprzeczne z dobrą praktyką morską oraz wydanymi w tym zakresie zaleceniami izb morskich i PZ2.

Dla dokonania oceny czy poszczególne funkcje na jachcie - zwłaszcza oficerów - pełnili członkowie załogi o odpowiednich kwalifikacjach, niezbędne jest porównanie ich patentów z regulaminem stopni żeglarskich, stanowiącym załącznik nr 1 do zarządzenia Przewodniczącego Głównego Komitetu Kultury Fizycznej i Turystyki z dnia 29.08.1969 r. (Mon. Pol. nr 42, poz. 338).

Zgodnie z § 8 pkt 3 w związku z § 19 tego regulaminu, sternik jachtowy jest uprawniony do pełnienia funkcji oficerskich na jachtach żaglowych o powierzchni żagli do 100 m2 w żegludze po Morzu Bałtyckim, po odbyciu wymaganego stażu 500 Mm na jachcie balastowym w żegludze po wodach morskich. Jak ustalono, pełniąca na s.y. BOLKO obowiązki II oficera żeglarka posiadała wprawdzie patent sternika jachtowego lecz z uwagi na to, że nie odbyła wymaganego stażu - nie była uprawniona do pełnienia funkcji oficera na jachcie. Ponadto nie posiadała praktycznych kwalifikacji do pełnienia tej funkcji, skoro nie potrafiła samodzielnie wykreślić kursu, określić pozycji jachtu itp.

Wyznaczenie funkcji wymaga zapisu w dzienniku jachtowym.

Mając na uwadze kwalifikacje załogi i wielkość jachtu kapitan powinien był osobiście kierować jedną wachtą. Powierzenie przez niego funkcji II oficera ww. żeglarce nie przyczyniło się do wypadku lecz wskazuje na nieznajomość przez tego zainteresowanego obowiązujących regulaminów stopni żeglarskich i służby jachtowej. Niezależnie od tego przyjąć należy, że niezgodne z obowiązującymi przepisami było także zatwierdzenie przez Wrocławski Okręgowy Związek Żeglarski listy załogi s.y. BOLKO na ten rejs z obsadzeniem funkcji II oficera przez sternika jachtowego.

Zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami, a w szczególności z zarządzeniem nr 72 Przewodniczącego GKKFiT z dnia 10.11.1971 r. (Dz. Urz. GKKFiT nr fi, poz. 24) w sprawie szczegółowej organizacji pływań sportowych i sportowo-turystycznych po wodach morskich jachtów żaglowych – wyjście jachtów z portów na pływania poza obszar wód terytorialnych, następuje na podstawie dokumentu zgłoszenia wyjścia (listy załogi) określającego zakres pływania. Zgłoszenia takie wystawiają właściwe okręgowe związki żeglarskie (§ 10 ust. 3 i 4 cyt. zarządzenia), które tym samym są zobowiązane do sprawdzania kwalifikacji członków załogi i kapitana na planowaną trasę podróży.

Obowiązki kapitana oraz oficerów na jachtach zostały określone w regulaminie służby morskiej statków sportowych, stanowiącym załącznik do zarządzenia nr 25 przewodniczącego GKKFiT z dnia 19.06.1972 r. Z regulaminu tego wynika, że kapitan oprócz uprawnień i obowiązków określonych w art. 78-93 'k.m. zobowiązany jest m.in. do;

3) przeprowadzania alarmów ćwiczebnych z dokonaniem zapisów w dzienniku,

4) codziennego sprawdzania i podpisywania dziennika jachtowego.

6) prawidłowe prowadzenie zapisów w dzienniku (§ 12 i 13 regulaminu).

instrukcją.

1. Prawidłowe przygotowanie rejsu polega m.in. na skompletowaniu odpowiednich map szczegółowych z plamami portów na przewidywaną trasę podróży. Zapoznanie się przed rejsem z locją i warunkami nawigacyjnymi. Szczególnie staranne, jak

2. Przed rozpoczęciem rejsu kapitan nie dokonał w sposób szczegółowy podziału czynności na jachcie z odpowiednim wpisem do dziennika,

Jak wynika z materiału dowodowego zebranego w sprawie, wypadek wydarzył się w czasie wchodzenia jachtu do portu Władysławowo. Port ten jest osłonięty od SE przez falochron wschodni, a od NW i N przez falochron północny wybiegający od zachodu i obejmujący port łukiem. Szerokość wejścia wynosi około 70 m. Początek podejścia oznakowany jest pławą świetlno- dzwonową "WŁA" wystawianą na redzie w odległo3ci około 0,6 Mm na E od wejścia do portu. Do pławy tej należy podchodzić od północnego wschodu, a po jej minięciu sterować kursem 260° w linii nabieżnika utworzonego przez stawę na wschodnim falochronie z wierzchołkiem wieży Domu Rybaka. Na wysokości głowicy północnego falochronu należy zmienić kurs w prawo i wejść do portu między falochronami (Locja Bałtyku, część południowa, Wybrzeże Polskie, Gdynia 1973, s. 205 oraz uzupełnienie nr 2, s. 51).

Wejście do portu jest trudne. Od szeregu lat na torze wodnym występuje zjawisko przemieszczania się rumowiska dennego wzdłuż północnego falochronu w kierunku wschodnim, powodujące zmniejszenie głębokości. Zjawisko to występuje ze szczególnym nasileniem w okresie gwałtownych sztormów, zwłaszcza z kierunków W, NW i N. Ponadto przed portem we Władysławowie w okresie sztormów występuje silna fala przybojowa powodująca liczne wypadki kutrów wchodzących w sztormowych warunkach do portu. O tym niebezpieczeństwie informuje także locja podając, że podczas bardzo niekorzystnych warunków pogodowych, a szczególnie przy silnych wiatrach z kierunków N do E, port może być zamknięty dla wszystkich jednostek. Przyjąć zatem należy, że tor wodny był o dostatecznej głębokości dla s.y. BOLKO, przy uwzględnieniu niewielkiego stosunkowo zanurzenia jachtu, lecz działania silnej fali przybojowej miało zasadniczy wpływ na zaistnienie wypadku.

W oparciu o dane wynikające z raportu kapitana o wypadku, informacji Kapitanatu Portu we Władysławowie oraz wyjaśnień zainteresowanych i zeznań świadków Izba Morska przyjęła, że w czasie wypadku był wiatr z kierunku NE o sile 7°B, stan morza 5-6, widzialność 5-6 (umiarkowana). Panujące w czasie wypadku warunki, były wyjątkowo niekorzystne dla wchodzenia do portu przede wszystkim, z uwagi na

Okoliczności wypadku wskazują, że przyczyną głębokiego przechyłu jachtu, w wyniku którego czterech członków załogi znalazło się za burtą było uderzenie wysokiej fali przybojowej w prawą burtę. Jednym z nich był sternik S. Posiadał on wprawdzie umiejętność pływania lecz został przykryty wysoką falą i nie wypłynął na powierzchnię morza. Mając na uwadze, że zwłoki jego nie nosiły żadnych śladów zmian chorobowych bądź urazowych należało podzielić opinię biegłego, że przyczyną jego śmierci było utonięcie.

Zbliżanie się jachtem do lądu w warunkach sztormowych szczególnie przy wiatrach wiejących w kierunku lądu jest niebezpieczne i sprzeczne z dobrą praktyką morską. Wzięcie pod uwagę informacji wynikających z locji oraz analiza warunków hydrometeorologicznych musiałoby doprowadzić do nie podejmowania ryzyka wchodzenia do portu Władysławawo, tym bardziej, że na jachcie nie posiadano planu tego portu. Nic nie zmuszało kapitana do tak ryzykownej decyzji. Mógł on znaleźć schronienie za półwyspem Hel po około 5 godzinach żeglugi.

Powyższe zaniedbania pozostające w związku przyczynowym z wypadkiem są rażące. Opisane w pkt. 5 zachowanie się kapitana wskazuje na brak z jego strony kwalifikacji do pełnienia funkcji kapitana morskiego statku sportowego. W tej sytuacji Izba Morska uznała za celowe zastosowanie względem niego sankcji pozbawienia na czas określony prawa pełnienia dotychczasowej funkcji i uzależnienie przywrócenia mu tego prawa od przepływania przez niego w charakterze oficera na morskich jachtach balastowych co najmniej 1000 Mm oraz złożenia egzaminów z nawigacji, locji i przepisów.

Akcja ratunkowa przeprowadzona po stwierdzeniu nieobecności sternika S. pod kierownictwem kapitana portu we Władysławowie z udziałem śmigłowca nie nasuwa zastrzeżeń.

W toku rozprawy Izba Morska ujawniła szereg zaniedbań organów odpowiedzialnych za właściwe wyposażenie jachtów, zwłaszcza w pasy bezpieczeństwa oraz brak kwalifikacji kapitana i członków załogi jachtu. Ponadto stwierdzono niewykonanie zaleceń Izby Morskiej wydanych w orzeczeniu z dnia 21.01.1976 r. w sprawie wejścia s.y. BARBÓRKA na brzeg, w pobliżu Kuźnicy, a dotyczących obowiązku wyposażenia morskich statków sportowych w pasy bezpieczeństwa. Zalecenia te kierowane do PZŻ oraz Ministerstwa Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej nie doprowadziły, jak ustalono, do wprowadzenia prawnego obowiązku posiadania przez jachty pasów bezpieczeństwa. Mając na uwadze te ustalenia oraz działając w celu podniesienia bezpieczeństwa żeglugi, Izba Morska na mocy art. 38 pkt 3 ustawy o izbach morskich zaleciła: