Na ekranie radaru widoczne były cztery echa na krawędzi mielizny Mittelgrund. Kapitan przyjmując je jako echa pław dał na ster komendę "lewiej", by pozostawi6 mieliznę z prawej burty. Sternik zmienił kurs 10° w lewo. Echo, które kapitan przyjął jako echo pławy nr 15 znajdowało się na ekranie radaru bardziej z lewej niż się tego spodziewał, dlatego dał "lewo na burtę" z zamiarem pozostawienia tej pławy z prawej burty.

M.s. GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI (pojemność brutto 6 940/10 112 RT) w dniu 12.04.1981 r. o godz. 22.25 pod kierownictwem kapitana żeglugi wielkiej wyszedł z pilotem ze śluzy Brunsbuttel do Bremerhaven. Korzystano z mapy Admiralicji Brytyjskiej nr L/D 9/8261 o skali 1 : 50 000. Sterowano ręcznie, włączony był radar TRN 523, na życzenie pilota na zakres 3 Mm, zorientowany wg dziobu, silnikiem sterowano z mostku (obroty manewrowe). Pilot był w kontakcie radiowym ze stacjami systemu prowadzenia i ostrzegania na Łabie.

Po godz. 23.50 lądowa stacja radarowa powiadomiła pilota, że ze względu na zanurzenie (8,8 ic) statek przejdzie torem Mittelrinne. O godz. 23.57 minięto prawą pławę nr 26, kierując się na Mittelrinne. Zapalono 3 czerwone światła statku ograniczonego swym zanurzeniem.

Około godz. 00.09 - 00.10 na czas mijania pierwszego statku dano "pół naprzód", a nast5pnie ponownie "cała naprzód". Widzialność gwałtownie się pogorszyła do około 1 kabla. Kapitan włączył drugi radar (TRN 423) na zakres 3 Mm, zorientowany wg dziobu i zajął się obserwacją. Echo idącego naprzeciw statku (którym okazał się s.y. POGORIA) posuwało się równolegle do kreski kursowej, pozostając w pobliżu linii łączącej pławy nr 13 i 15.

W czasie, gdy echo statku przeciwnego było na lewym kącie kursowym 15-20°, pilot odebrał ostrzeżenie operatora stacji radarowej Neuwerk I: ,.statek idzie na pana". Dano "1 długi" i 10° w prawo na 294°. Kapitan zaobserwował, że echo statku przeciwnego skręciło gwałtownie w lewo i zbliża się do środka ekranu. Dał "stop", "prawo na burtę" i "cała wstecz". Echo przeciwnego statku widoczne było poniżej 0,1 milowego kręgu. Z lewego skrzydła mostku zaobserwowano wzrokiem na lewym kącie kursowym około 10° szybko zbliżające się jedno białe światłe, a następnie w odległości około 50-60 m sylwetkę statku i maszty skierowane pod kątem około 45° w. lewą burtę m.s. GENERAŁ STANISŁAW POPŁt1WSKI w okolicy I ładowni.

Ten moment odnotowano na m.s. GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI jako czas zderzenia. Pilot zgłosił kapitanowi o uzyskanej ze stacji brzegowej informacji, że statki zderzyły się 1 000 m na NW od pławy nr 15.

O godz. 00.20 m.s. GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI rzucił lewą kotwicę. Rozpoczęto wywoływanie jachtu na kanale 20 UKF, a następnie na kanale 1B. Po chwili pilot nawiązał łączność z kapitanem jachtu i uzyskał informację, że jacht nie potrzebuje pomocy. Pilot otrzymał ze stacji Neuwerk II pozycję kotwiczenia m.s. GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI: namiar 350°, odległość 6 550 m od wieży radarowej Neuwerk.

Od godz. 19.95 (zrzucenie żagli) jacht szedł wyłącznie na silniku stając się statkiem o napędzie mechanicznym w rozumieniu prawidła 3 (b)i(e) MPDM. Ostatniego zapisu w dzienniku jachtowym dokonano o godz. 21.10 (czas i odległość minięcia latarniowca Elbe I). Od tej chwili do zderzenia nie prowadzono w dzienniku żadnych zapisów. Notowano natomiast na mapie, z wyjątkiem pławy nr 1, stany logu do pławy nr 13 włącznie; lecz bez zapisywania czasu ich mijanie.

Na jachcie stosowano czas GMT + 1. Zderzenie odnotowano o godz. 23.18. Na statku przeciwnym zapisano godz. 00.18 (czas GMT + 2), Wobec tego, że w miejscu wypadku (RFN) obowiązywał czas letni środkowoeuropejski (OMT + 2), przyjęto czas wypadku na godz. 00.18.

Jako przybliżoną pozycję zderzenia przyjęto pozycję określoną przez stację brzegową - 1 000 m na NW od pławy nr 15. Za jej prawdziwością przemawiają zbliżone dane zapisane w dzienniku m.s. GENERAŁ Stanisław POPŁAWSKI, a więc że statek ten krótko przed zderzeniem szedł w odległości 100 m na N od linii radarowej oraz że zmienił tuż przed zderzeniem kurs z 284° na 294°, a następnie dal "prawo na burtę"

Wg katalogu map niemieckich największą skalę (1 : 50 000) dla ujścia Łaby ma mapa 44 D. Właśnie na niej należało prowadzić nawigację (znajdowała się na jachcie), a nie na mapie 49 D o skali 1 : 100 000, jak to miało miejsce na tym statku od minięcia latarniowca "Elbe I". Ta ostatnia mapa jest o zbyt małej skali do prowadzenia nawigacji. Brak na niej wskazówki ostrzegającej, że na Mittelrinne mogą nawigować idące w dół rzeki statki o dużym zanurzeniu z przysługującym im pierwszeństwem drogi (Wegerechtschiffte), jak również nie są oznaczone granice Mittelrinne, jej oś w postaci linii radarowej, jak i pławy torowe od nr 17 wzwyż.

Nadawane przez jacht sygnały mgłowe nie były słyszane na ms. GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI, co mogło być wynikiem albo dużej prędkości zbliżania się obu jednostek (około 22 w., tj. 0.73 Mm w czasie dwuminutowej przerwy między sygnałami mgłowymi), albo wynikiem leżącej między nimi ławicy gęstej mgły. M.s. GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI dał tylko raz "jeden długi' sygnał bezpośrednio po otrzymaniu ostrzeżenia o statku przeciwnym ze stacji brzegowej. Był to sygnał nieprawidłowy, gdyż statek ten jako ograniczony swym zanurzeniem powinien był dawać sygnał mgłowy "jeden długi i dwa krótkie", zgodnie z praw. 35 MPDM i przepisami miejscowymi.

- po minięciu. pławy nr 13 o godz. 23.07 kapitan jachtu mógł widzieć na radarze, na zakresie 2 Mm tylko echa pławy nr 15 i tyki radarowej (Bake D), stojącej niecałe 2 kable na SE od tej pławy. Pława nr 17, tyka radarowa Mittelgrund-W i m.s. GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI znajdowały się jeszcze poza zasięgiem radaru jachtu,

- sądzić należy, że to echo zostało przyjęte przez kapitana jachtu jako echo jednej z pław ograniczającej południową krawędź toru i zarazem północną krawędź mielizny Mittelgrund, co skłoniło go do zmiany kursu w lewo.

Przyczyną tej pomyłki był zbyt krótki zarówno zakres obserwacji radarowej (2 Mm), jak i czas dla przeprowadzenia identyfikacji obserwowanych ech oraz zaskoczenie kapitana jachtu koniecznością oparcia się tylko na obserwacji radarowej wobec pogorszenia się widzialności i niemożliwości uzyskania kontaktu

Mając ponadto na uwadze, ii następowało jednoczesne wchodzenie jachtu na wąski tor Mittelrinne, kapitan powinien był zachować najwyższą ostrożność i kontynuować drogę dopiero po uzyskaniu pewności co do swojej pozycji, oznakowania toru i ewentualnej obecności innych statków na tym torze. Niezachowanie ostrożności przez ww. kapitana polegało na utrzymywaniu dotychczasowej prędkości "cała naprzód" wynoszącej 6,4 w. Nad dnemˇ czym naruszył praw 6 `b), (i), (ii) MPDM.

Prowadzenie bezpiecznej nawigacji było utrudnione również ze względu na posługiwanie się niewłaściwą mapą, o czym już była mowa wyżej.

Omówione wyżej zaniedbania kapitana s.y. POGORIA, Izba uznała za rażące w rozumieniu art. 35 ustawy o izbach morskich. Ponadto jego kapitan wykazał się brakiem umiejętności w posługiwaniu się radarem i w poruszaniu się statkiem sportowym po uczęszczanym i wąskim torze wodnym.

- trudne warunki kotwiczenia, które stwarzają zagrożenie nawet dla dużych statków z kadłubami ze wzmocnieniami lodowymi i silnymi maszynami oraz - brak na s.y. POGORIA wzmocnień lodowych, odpowiednio silnego silnika głównego, specjalnych reflektorów poszukiwawczych, odpowiedniego radaru, specjalnej echosondy poziomej oraz posiadania zbyt krótkich łańcuchów kotwicznych.

Trafnie podnosi odwołanie, że zaskarżone orzeczenie bez rozważenia całokształtu dowodów zebranych w sprawie ustaliło czas zderzenia na godz. 00.18 tylko na podstawie pozornej zbieżności raportów kapitanów obu statków. Tymczasem zdaniem odwołania szereg innych dowodów wskazuje na to, że zderzenie nastąpiło o godz. 00.15.30.

Tak wynika z oceny dowodów zaskarżonego orzeczenia Izba I instancji za podstawę ustalenia czasu zderzenia przyjęła zgodne zapisy w tym przedmiocie zawarte w dziennikach obu statków uznając, że nie ma sprzeczności w określeniu momentu wypadku na obu statkach. Wprawdzie kapitanowie obu statków w swoich raportach oraz w teleksach da armatorów również podali ten sam czas zderzenia, jednak Izba Morska z naruszeniem art. 352 kpk w związku z art. 20 ustawy o izbach morskich i art. 38 ust. 8 cyt. ustawy nie rozważyła dalszych odmiennych dowodów na tę okoliczność. W szczególności Izba I instancji nie analizowała przesłanek, na podstawie których na s.y. POGORIA zapisano czas zderzenia na godz. 00.l5, ani też nie rozważała faktu dokonania zmian wpisu (przerobienie) czasu wypadku w brulionie dziennika okrętowego m.s. GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI.

Pominięto niezwykle istotny i obiektywny dowód z taśmy rejestratora manewrów maszynowych tego statku. Skoro "cała wstecz” dano krótko przed zderzeniem i "stop", gdy s.y. POGORIA znalazła się na wysokości IV ładowni, a na rejestratorze czas dania "cala wstecz' został odnotowany o godz. 00.16 i "stop" na godz. 00.17, to już tym samym dowodem podważona została wiarygodność zapisu w dziennikach czasu zderzenia dopiero na godz. 00.15. Na m.s. GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI jako czas zderzenia odnotowano dopiero czas drugiego uderzenia POGORII w swoją część rufowąˇ Miało to miejsce około godz. 00.17, bowiem pierwszego zetknięcia się statków na m.s. GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI nie odczuto.

Ustalony wyżej czas znajduje również pośrednie potwierdzenie w kalkulacji drogi i prędkości wzajemnego zbliżania się statków. Do tego celu wykorzystano dowód z zapisów nagrań taśmy magnetofonowej rozmów stacji brzegowych między Neuwerk II i Neuwerk I a pilotem, Z zapisów tych wynika, że o godz. 00.13 statki dzieliła odległość 1 700 m, która o godz. 00.14.10 zmniejszyła się do 700 m. Uwzględniając prędkość wzajemnego zbliżania się (około 22 węzły, a nie jak błędnie przyjęło odwołanie 2-4 węzły), trzeba by przyjąć, że statki zderzyły się około godz. 00.15.30.

Powyższy czas tylko pozornie znajduje potwierdzenie w zapisach nagranych rozmów na cytowanej wyżej taśmie magnetofonowej. Na taśmie tej, wbrew twierdzeniu odwołania, nie odnotowano czasu zderzenia. Sam zaś fakt, że o godz. 00.15.30 na taśmie zanotowano zakłócenia nie daje dostatecznej podstawy do przyjęcia, że czas zakłóceń jest równoznaczny z czasem zderzenia.

Izba 1 instancji dysponowała na tę okoliczność dwoma dowodami: jeden stanowiło wyjaśnienie kapitana m.s. GENERAŁ Stanisław POPŁAWSKI, że "stacja radarowa podała pozycję zderzenia 1 000 m na NW od Pławy nr 151NF-2" i drugim, pozycją zderzenia odnotowaną w dzienniku okrętowym tego statku, która niewiele (o 0,14 Mm) różniła się od informacji uzyskanej ze stacji radarowej. .

Okoliczność, że brzegowa stacja radarowa podała powyższą pozycję, jak słusznie podnosi odwołanie, nie Znalazła potwierdzenia w zapisach nagrań cyt. taśmy magnetofonowej. Z zapisów tych nie wynika, aby stacja ta w ogóle podała pozycję zderzenia, a wskazała jedynie "z grubsza" pozycję zakotwiczenia. Również na statku m.s. GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI, jak zeznał II oficer, określił on dopiero pozycję zakotwiczenia. Dysponując na rozprawie odwoławczej dowodem z zapisów cytowanej wyżej taśmy rozmów, którego to dowodu Izba I instancji nie posiadała, można z większą dokładnością ustalić odległość od pławy ˇnr 15/NF-2, w jakiej się oba statki zderzyły. Wg zapisów na ww. taśmie, m.s. GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI o godz. 00.14 dochodził do ww. pławy. Ten fakt; jak i przybliżony czas potwierdził kapitan tego statku. W tym czasie s.y. POGORIA - jak wynika z omówionej taśmy - znajdował się jeszcze 700 m od ww. pławy, bądź od statku (zapis na taśmie w tej części nie jest jednoznaczny).

Ustalenie Izby I instancji, że zderzenie nastąpiło na północnej krawędzi Mittelrinne jest konsekwencją przyjętej przez tę Izbę pozycji zderzenia, przy jednoczesnym ustaleniu opartym na wyjaśnieniach kapitana m.s. GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI, że stacja brzegowa Neuwerk II o godz. 00.15 m.in. podała, że statek ten znajduje się około 100 m na N od linii radarowej. Wg zapisów z tej taśmy, m.s. GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI o godz. 00.14.10 znajdował się 50 m na N, a jacht 100 m na S od linii radarowej. Te informacje przekazała jeszcze stacja brzegowa Neuwerk II. Po wypadku zaś, tj. o godz. 00.16.20 stacja Neuwerk I przekazała, że m.s. GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI znajduje cię 100 m na N od linii radarowej.

Zważywszy powyższe ustalenia, należy - zdaniem Odwoławczej Izby Morskiej - przyjąć, że w chwili wypadku ma. GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI znajdował? się co najmniej b0 m i nie więcej aniżeli 100 m na N od linii radarowej, czyli po swojej prawej stronie nurtu, a s.y. POGORIA w wyniku manewru "lewo na burtę" w chwili zderzenia znalazł się po niewłaściwej dla siebie stronie Mittelrinne.

Odwołujący się nie wskazali żadnego bezpośredniego dowodu, który by pozwolił na ścisłe ustalenie czasu wykonania zwrotu "lewo na burtę". Wobec tego, że zderzenie nastąpiło około godz. 00.16, to przy uwzględnieniu tak istotnych elementów jak zdolności manewrowej jachtu (promień i czas cyrkulacji), prędkości obu statków, wykonywanego zwrotu na prądzie i kąta zderzenia zbliżonego de prostego, należało, zdaniem Odwoławczej Izby Morskiej, bez popełnienia istotnego błędu przyjąć, że s.y. POGORIA rozpoczął zwrot "lewo na burtę" w czasie do, bądź nawet poniżej 1 minuty przed zderzeniem.

Izba I instancji z naruszeniem art. 3B ustawy o izbach morskich nie przytoczyła okoliczności, które miała na uwadze przy pozytywnej ocenie zachowania się obu statków po wypadku. W szczególności Izba I instancji ustalając, że kapitan s.y. POGORIA siedmiokrotnie wzywał przez UKF na kanale 16 i jeden raz na częstotliwości 2 182 kHz, z którym statek się zderzył, nie wyjaśniła i nie ustaliła ani przyczyny braku odpowiedzi ze strony statku przeciwnego, ani czasu ostatecznego wzajemnego porozumienia się obu statków.

Izba I instancji ustalając, że "po chwili od rzucenia kotwicy" (godz. 00.20) pilot uzyskał łączność z kapitanem s.y. POGORIA oraz pełną informację, o jakiej mewa w art. 22B § 1 k.m., pominęła zarówno fakt, że pilot ten rozpoczął wywoływanie najpierw na kanale 20 i dopiero o godz. 00.30, tj. około 14 minut po zderzeniu zidentyfikowano s.y. POGORIA.

Wbrew odwołaniu Izba I instancji uzależniła przywrócenie orzeczonej utraty uprawnień od złożenia egzaminu na świadectwo obserwatora radarowego, a nie - jak twierdzi odwołanie - od ukończenie kursu radarowego. Jest to zasadnicza różnica. Izba I instancji bowiem uznając z jednej strony, że odwołujący się wykazał brak umiejętności w posługiwaniu się radarem, z drugiej strony nie dopatrzyła się potrzeby uzupełnienia tych braków przez odwołującego się przez ponowne ukończenie kursu.

Postawiła jedynie wymóg sprawdzenia tych wiadomości na egzaminie. Zasadność tej Potrzeby nie została jednak w sposób przekonywujący wykazana. W szczególności ani wyniki rozprawy głównej, ani przewodu odwoławczego nie dostarczyły dostatecznie przekonujących dowodów, które by dawały podstawę do ustalenia, że odwołujący nie posiada umiejętności w prawidłowym posługiwaniu się radarem. Natomiast obie rozprawy wykazały, że odwołujący dopuścił się w wyniku braku należytej staranności rażących zaniedbań przy korzystaniu z radaru lekceważąc związane z tym przepisy prawa drogi.

Stosownie do pkt. 4.5. obwieszczenia z dnia 02.05.1978 r. Dyrekcji Wodno- Żeglugowej Północ do SeeSchStrO z dnia 03.05. 1971 r. w brzmieniu obowiązującym od dnia 01.04.1978 r., ograniczeniu i zakazie ruchu w rozumieniu § 30 ust. 1 SeeSchStrO na Łabie, podlegają tylko statki stwarzające szczególne niebezpieczeństwo. Do takich statków, zgodnie z ˇpkt. 4.2 cyt. obwieszczenia zalicza się statki, które przewożą określone w załączniku do tego obwieszczenia materiały, jako ładunki masowe lub są po wyładunku tych materiałów, z wyjątkiem resztek, które przy prawidłowo działających urządzeniach rozładunkowych nie mogły być usunięte i nie zostały odgazowane, jak i statki o napędzie jądrowym.

Z listy ładunkowej m.s. GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI wynika, że statek ten przewoził tylko drobnicę, a więc ładunek nie stwarzający szczególnego niebezpieczeństwa. Dlatego też ograniczenia i zakaz ruchu, wynikający z cyt. załącznika, nie miały do niego zastosowania. Również dalszy zarzut nieuwzględnienia, że m.s. GENERAŁ STANIISŁAW POPŁAWSKI, wobec nie nadawania sygnału mgłowego, nie mógł korzystać z przywileju "wyjątkowości”, a więc i że nie miał prawa korzystać z Mittelrinne, jest bezzasadny.

Zgodnie z locją North Sea (East) Pilot NP 55 z (uzupełnieniem do 23.09.1979 r.), mapa Admiralicji Brytyjskiej nr I. 9/3261 i stosownie do § 2 ust. 1 pkt 1 SeeSchStrO, na północ od nurtu Mittelgrund główny tor wodny rozdziela się przy Neuer Leuchtelgrund na dwie gałęzie: Mittelrinme, znajdującą się na S od Neuer Leuchtergrund i Norderinne na N od ww. mielizny. Z zasady prawostronnego ruchu na obszarach podległych SeeSch5tr0 (§ 22 ust. 1 zdanie pierwsze) wynika, że statki po3ążające na zachód powinny korzystać z Norderinne, a idące na wschód drugim odgałęzieniem tego toru, tj. Mittelrinne.

Cyt. przepis § 22 ust. 1 w zdaniu drugim dopuszcza jednak wyjątek od zasady prawostronnego ruchu, tj. prawo przechodzenia statków lewą stroną na odcinkach torów wodnych podanych do wiadomości przez właściwe organa policji żeglugowej. Na podstawie tej delegacji Dyrekcja Wodno- Żeglugowa Północ, obwieszczeniem z dnia 02.05.1978 r. podała m.in. do wiadomości (pkt 3) że Mittelrinne jest jednym z odcinków toru wodnego, na którym idące w dół rzeki Łaby statki z pierwszeństwem drogi (Wegerechtschiffe), o ile ich zanurzenie tego wymaga, mogą. Podążać lewą stroną Po zgłoszeniu w centralach radarowych Brunsbiittel względnie Cuxhaven.

Istotnie, granicznym stykiem w praktyce działania stacji radarowych Neuwerk I i Neuwerk II jest - zdaniem odwoławczej Izby Morskiej - pława nr 15. Trzeba jednak zauważyć w odniesieniu do rozpoznawanego wypadku, że z ostatniej informacji ze stacji Neuwerk II z godz. 00.14.10, przekazanej pilotowi m.s. GENERAŁ STANISŁAW POPŁAW6KI, wynikała jasna sytuacja, tj. że nic nie wskazywało na istnienie zagrożenia, czy ryzyka zderzenia. W tym bowiem czasie oba idące kontr kursami statki podążały swoimi prawymi stronami nurtu. To znaczy, że gdyby s.y. POGORIA nagle nie zmienił kursu na lewo, oba statki by się bezpiecznie minęły.

W końcu - zdaniem Odwoławczej Izby Morskiej – należy wyjaśnić, że system łańcucha radarowego jest tylko źródłem informacji, jednym z dostępnych środków, z których każdy statek powinien korzystać w istniejących okolicznościach i warunkach odpowiednich do pełnej oceny sytuacji i ryzyka zderzenia (praw. 5 MPDM). Korzystanie z tego źródła nie zwalnia kapitana statku od następstw jakiegokolwiek zaniedbania przestrzegania prawa drogi lub zaniechania środków ostrożności, których może wymagać zarówno zwykła praktyka morska, jak I szczególne okoliczności danego wypadku (praw. 2(a) MPDM).

W świetle powyższych uregulowań i braku odmiennych przepisów, w zakresie unormowania odpowiedzialności systemu łańcucha radarowego; również z tych formalno-prawnych względów nie można mówić o "winie systemu . ostrzegania" i łączyć jej przyczynowo z wypadkiem.

Chybiony jest - zdaniem Odwoławczej Izby Morskiej - zarzut odwołania, że pilot m.s. GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI za wcześnie przełączyć UKF na kanał 20 (łączność ze stacją Neuwerk I). Z informacji stacji Neuwerk II, przekazanej po godz. 00.14.10 nie wynikało jeszcze ryzyko zderzenia, oba statki trzymały się w tym czasie swoich stron nurtu.

Odwołujący nie był w stanie podać dokładnego czasu, w którym dał komendę "lewo na burtę", nie mając wiec podstawowego argumentu, który mogły prowadzić do podważenia właściwej obserwacji echa jachtu przez stacje radarowe. Sam odwołujący się przyznaje, że od tej komendy do zderzenia upłynął bardzo krótki czas. Wynika z tego, że do czasu zakończenia łączności na kanale 20 - stacja Neuwerk II nie mogła spostrzec zmiany kursu w lewo, natomiast zauważyła ją i właściwie oceniła oraz zaalarmowała o tym stacja Neuwerk I.

Nie można się też - zdaniem Odwoławczej Izby Morskiej - zgodzić się z zarzutem, że pilot i kapitan statku m.s. GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI nie orientowali się w sytuacji kolizyjnej, skoro stacja brzegowa powiadomiła ten statek o ryzyku zderzenia. W odwołaniu pomięto niezwykle istotny . Element wpływający na możliwość wcześniejszego wykrycia położenia ech statków, jaki cechuje stacjonarną stację radarową. Na radarze statkowym spostrzeżenie elementów położenia ech statków jest w stosunku do radaru stacjonarnego opóźnione. Wpływa na to ruch własnego i przeciwnego statku.

Podstawę tego zarzutu stanowił argument, "że gdyby na stole leżała mapa 44 D, do wypadku by również doszło”. O ile - zdaniem Odwoławczej Izby Morskiej - istotnie brak jest dostatecznych dowodów na okoliczność, że odwołujący nie by1 zorientowany o możliwości spotkania na Mittelrinne statków idących naprzeciw, na co zwraca uwagę mapa 49 D, bo tę informację mógł istotnie zaczerpnąć z locji, o 2yle genera1uie argumentacja odwołania nie wytrzymuje krytyki.

A to jest jednym z podstawowych warunków do wyciągania prawidłowych wniosków z obserwacji radarowych i tym samym do przestrzegania prawa drogi. Trudno jest poza tym przyjąć, aby odwołujący się wiedząc, że po minięciu pławy nr 13 i to w odległości nieco poniżej 1 kabla, tj. ściśle - jak ustaliła stacja radarowa - w odległości 100 m na S od linii radarowej wchodzi na Mittelrinne, odgałęzienie toru, którego połowa szerokości wynosi 250 m - jako doświadczony kapitan statku sportowego świadomie decydował się na taki manewr ("lewo na burtę"), gdyż manewr ten prowadził jacht na lewą dla niego połowę tego nurtu, tj. na stronę zarezerwowaną dla statków o dużym zanurzeniu, idących w dół. Łaby. Podniesiony na rozprawie odwoławczej argument, że manewr "lewo na burtę" kapitan s.y. POGORIA mógł w każdej chwili zmienić, aczkolwiek obiektywnie trafny - ale w rzeczy samej - jak tego dowiódł wypadek - nie wytrzymujący ˇkrytyki.

Przecież właśnie tym manewrem spowodował bezpośrednie niebezpieczeństwo zderzenia, którego już nie zdołał żadną korektą tego manewru uniknąć. Nawet jeżeli odwołujący się – jak twierdzi - nagle spostrzegł echo prawie na kresce kursowej, które błędnie przyjął jako echo pławy nr 15, to również przy właściwym korzystaniu z dokładnej mapy powinien być zorientowany, że zanurzenie jachtu umożliwiało bezpieczne przejście również na 5 od tej pławy. Nie miał więc i tej orientacji, skoro podjął najbardziej niebezpieczny na wąskim przejściu manewr "lewo na burtę". Korzystanie na bieżąco (przez oficera) z właściwej mapy bezwzględnie umożliwiałoby odwołującemu się podjęcie właściwej decyzji i nie narażanie załogi i jachtu na bezpośrednie niebezpieczeństwo zderzenia.

Temu zarzutowi w sposób oczywisty przeczy pkt. A.2. sentencji zaskarżonego orzeczenia. W myśl tego orzeczenia, kapitan tego ostatniego statku został uznany za winnego naruszenia przepisów o sygnałach mgłowych. Co więcej, Izba I instancji, trafnie zresztą, dopatrzyła się związku przyczynowego między tym zaniedbaniem a zderzeniem, czemu dała wyraz w przypisaniu kapitanowi tego statku winy za wypadek.

Zaskarżone orzeczenie z obrazą przepisów miejscowych przypisało kapitanowi m.s. GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI naruszenie z tego tytułu praw. 35 (c) MPDM. Zgodnie bowiem z § 21 ust. 1 pkt 5 SeeSchStrO, o jakich mowa wyżej, na odcinku Mittelrinne obowiązane są nadawać podczas mgły przytoczony wyżej sygnał mgłowy (wg 5.1. zał. II. 2 do SeeSch5tr0). O tyle wymaga sprostowania ustalenie zaskarżonego orzeczenia.

Wbrew odwołaniu, Izba I instancji przy ocenie korzystania z radarów na obu statkach jednoznacznie stwierdziła, że oba statki przez zaniedbanie przeszukiwania na dalekim zasięgu naruszyły prawidło 7 (c) MPDM. Inną natomiast jest kwestia, czy naruszenie tego przepisu prawa przez każdy ze statków pozostawało w związku przyczynowym ze zderzeniem. Izba Morska w tej materii poddała tę kwestię, zgodnie z wymogami art. art. 3 i 4 kpk, w związku z art. 20 ustawy o izbach morskich, wszechstronnym rozważaniom. W ich wyniku podając przekonywujące motywy wykazała, ze wpływ na zderzenie miało m.in. naruszenie cyt. przepisu tylko przez s.y. POGORIA.

1. Wady radaru wykryto dopiero po zderzeniu i po remoncie jachtu. Zważywszy zarówno wstrząs doznany przez jacht wskutek zderzenia, jak i upływ wielu miesięcy od tego czasu do ujawnienia tych wad, byłoby zupełnie dowodne przyjęcie, że wady te istniały przed zderzeniem. Temu zresztą zdecydowanie zaprzeczył również odwołujący się, który w czasie wielomiesięcznej podróży żadnych wad radaru, poza krótkotrwałym zakłóceniem jego pracy, nie stwierdzili.
2. Każdy prowadzący statek, korzystający z radaru powinien zawsze liczyć się z możliwością nagłego zakłócenia w pracy radaru, czy też z wystąpieniem wady uniemożliwiającej bądź utrudniającej posługiwanie się tym urządzeniem dla celów nawigacyjnych.

Bezzasadny jest - zdaniem Odwoławczej Izby Morskiej - zarzut odwołania, że Izba Morska wytknęła st. oficerowi s.y. POGORIA nie notowanie czasu mijanych na trawersie znaków nawigacyjnych. Wprawdzie istotnie ten fakt został udowodniony, co też stanowi poważne naruszenie pkt. 22.b. instrukcji w sprawie prowadzenia dziennika jachtowego, jednak zaskarżone orzeczenie, nie uwzględniając w tej materii wniosku Delegata Ministra-Kierownika Urzędu Gospodarki Morskiej, ograniczyło się do wytknięcia st. oficerowi s.y. POGORIA ,posługiwanie się nieodpowiednią mapą.

Bezprzedmiotowe jest więc kwestionowanie, że wyłącznie st. oficerowi s.y. POGORIA przypisano wytknięcie za zaniedbanie, którego również rzekomo dopuścił się II oficer statku przeciwnego. Ten ostatni korzystał z właściwej mapy.

a) Zarzut braku związku przyczynowego między nie nadawaniem sygnału mgłowego przez m.s. GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI, a zderzeniem.

Do pkt. 1 - Twierdzeniu temu przeczą ustalenia oparte na obiektywnie i wszechstronnie rozważanych przez Izbę I instancji dowodach. Wynika z nich ponad wszelką wątpliwość, że kilka minut po północy widzialność gwałtownie się pogorszyła do okoł0 1 kabla. Ten fakt odnotowano również o godz. 00.10 w dzienniku okrętowym m.s. GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI.

Przy omawianiu tego zarzutu przypisanego statkowi trzeba jednak dokonać - zdaniem Odwoławczej Izby Morskiej - pewnej korekty poglądu zaskarżonego orzeczenia. Ocena bowiem, że statek obowiązany był od godz. 00.09-00.10, tj. od wejścia w gęstą mgła nadawać sygnał mgłowy - jest - jeżeli chodzi o wskazany czas - sprzeczne z praw. 35 (zdanie pierwsze) MPDM. Zdanie pierwsze cyt. prawidła przepisuje, że sygnały mgłowe powinny być nadawane nie tylko w sferze ograniczonej widzialności, ale już przy zbliżaniu się do niej.

Do pkt. 2 - Całkowicie dowolne jest twierdzenie odwołania, że m.s. GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI nie nadawał sygnału mgłowego tylko od godz. OO.C9 do godz. 00.10. Ten czas ustalony przez Izbę I instancji dotyczy okresu zapadnięcia gęstej mgły, a nie przerwy w nadawaniu sygnału mgłowego. Uwzględniając z jednej strony, że na s.y. POGORIA prowadzony był w3aściwy nasłuch (oko na dziobie i dwaj obserwatorzy na pokładzie), a z drugiej strony fakt, że statek powinien był w okresie kilku minut przed zderzeniem nadawać wielokrotnie co najmniej co I minutę "jeden długi, dwa krótkie, dwa krótkie", to przyjąć należy, że sygnał ten zostałby odebrany na jachcie. Okoliczność ta daje podstawę do uznania, że kapitan jachtu w stopniu prawdopodobieństwa graniczącego z pewnością, podjąłby działanie zmierzające do uniknięcia zderzenia.

Zważywszy zwrotność jachtu można również przyjąć, z takim samym prawdopodobieństwem, że takie działanie z jego strony byłoby skuteczne. Zderzenia więc, przy przepisanym zachowaniu się m.s. GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI, mimo niezwykle rażących zaniedbań s.y. POGORIA. można było uniknąć.

Wbrew stanowisku odwołania użytego w pkt. A.2.6 sentencji zaskarżonego orzeczenia zwrotu "nie zmniejszenie prędkości..." nie można traktować jako nieporozumienie "techniczno- słownego". Faktem jest, że takie sprecyzowanie zarzutu, jeżeli chodzi o element oceny na tle praw. 6 MPDM, nie jest ścisłe. Nie wyjaśnia bowiem expressis verbis, że statkowi (kapitanowi) przypisano zarzut prowadzenia statku z prędkością niebezpieczną. Jednakże wykładni tego zwrotu i intencji Izby orzekającej należy doszukiwać się w motywach orzeczenia. Tam zaś Izba I instancji uznała, że m.s. GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI "przy zbliżaniu się do drugiego statku widzianego w radarze powinien zmniejszyć prędkość, jak to uczynił przy mijaniu pierwszego z tych statków. Na podstawie fakt4, że Izba I instancji zacytowała następnie praw. 6 MPDM należy przyjąć, że zaskarżone orzeczenie uznało, że statek ten nie zmniejszając prędkości nie szedł z prędkością bezpieczną w rozumieniu cyt. prawidła. Zauważyć tu na marginesie należy, że ustalenie Izby I instancji, że m.s. GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI zmniejszył prędkość do "pół naprzód" na czas mijania pierwszego z dwóch statków idących naprzeciw, jest nieścisłe i sprzeczne z powołanymi w uzasadnieniu dowodami. Zmniejszenie prędkości bowiem, jak z tych dowodów wynika, nastąpiło wcześniej, tj. gdy ten pierwszy statek wychodził prawdopodobnie z redy Neuwerk, a gdy już doszedł czysto do trawersu m.s. GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI dano ponownie "cała naprzód". Niemniej wbrew odwołaniu faktem jest, że m.s. GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI po zmniejszeniu o godz. 00.09 na chwilę obrotów do 73-75, ponownie, w tej samej minucie zwiększył je do 87/min. i prędkością wynikającą z tych obrotów przez następne kilka minut do czasu podjęcia manewrów "ostatniej chwili” zbliżał się do miejsca zderzenia.

Stwierdzić jednak należy, że zaskarżone orzeczenie nie rozważyło, czy i jaki wpływ na przebieg zderzenia miała prędkość m.s, GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI. Przesądzając istnienie związku przyczynowego prędkości statku z wypadkiem, Izba I instancji w innym miejscu trafnie stwierdziła: "zaskakujące przejście s.y. POGORIA na lewą stronę toru i w poprzek jego tuż przed nadchodzącym z przeciwka m.s. GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI".

b) Zarzut nieuwzględnienia braku kwalifikacji kapitana s.y. POGORIA jako podstawy zastosowanej sankcji.

Jednym z zasadniczych kryteriów stwierdzenia braku kwalifikacji członka załogi, jest ujawnienie, że nie posiada on dostateczne wiedzy i wynikających z niej koniecznych umiejętności niezbędnych do pełnienia dotychczasowej funkcji na statku.

Wyniki rozpraw w obu instancjach takich braków (poza niedostateczną znajomością niemieckich przepisów lokalnych) u kapitana s.y. POGORIA w sposób jednoznaczny nie ujawniły. Również nie wykazał ich Delegat Ministra, który zgodnie z zaskarżonym orzeczeniem uznał, że kapitan jachtu dopuścił się całego szeregu rażących zaniedbań. Podzielić należy stanowisko Delegata Ministra, że popełnione przez niego zaniedbania cechuje wyjątkowa lekkomyślność, brak odpowiedzialności i staranności w wypełnianiu funkcji kapitana statku. Te cechy jednak mieszczą się w pojęciu "rażących zaniedbań' w rozumieniu art. 35 ust. 1 ustawy o izbach morskich. Mają one decydujący wpływ na okres stosowanej sankcji oraz na ewentualne ustalenie warunków, od których spełnienia mogą być przywrócone prawa do pełnienia określonych funkcji na statku. Nawet jednak wysoce negatywnie ocenionych działań lub zaniedbań nie można samo przez się utożsamiać ze stwierdzeniem braku kwalifikacji, o których mowa w art. 3a ust. 1 ustawy o izbach morskich. Jeżeli zaś za podstawę oceny przyjąć - jak to czyni Delegat – sumę zaniedbań zainteresowanego, stwierdzonych przy rozpatrywaniu jednego wypadku, to równocześnie nie można pomijać jego dotychczasowych wyników w pracy na statku z okresem pełnienia odpowiedzialnych funkcji bez wchodzenia w kolizję z prawem drogi na morzu.

Zachowanie się kapitana jachtu w niniejszej sprawie cechuje lekkomyślność i brak niezbędnej przezorności, Rezultatem tego było rażące z jego strony naruszenie prawideł prawa i przepisów lokalnych. Takie zachowanie się można tłumaczyć, ale oczywiście nie usprawiedliwiać, poczuciem nadmiernej pewności -wiary we własne możliwości, mającą swe źródło w niewątpliwych jego sukcesach osiągniętych w żeglarstwie w ostatnich latach. Wyniknąć stąd mogło całkowicie błędne przekonanie, że mając tak duże doświadczenie w prowadzeniu jachtów, zdoła również bez przestrzegania prawa drogi i zasad zwykłej praktyki morskiej pokonać bez ujemnych następstw wszelkie trudności związane z nawigacja nawet w najtrudniejszych warunkach na ruchliwym torze wodnym. Z tych względów należało podzielić stanowisko zaskarżonego orzeczenia co do podstawy orzeczonej sankcji w wymiarze 2 lat.

W rezultacie uwzględnienia niektórych zarzutów odwołań Odwoławcza Izba Morska zmieniła częściowo zaskarżone orzeczenie przez:

b) wskazanie bezpośredniej przyczyny wypadku tak po stronie s.y. POGORIA, jak i m.s. GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI z orzeczeniem, że s.y. POGORIA stworzył bezpośrednie zagrożenie i spowodował zderzenie, a statek przeciwny przyczynił się do wypadku.

Jednocześnie Odwoławcza Izba Morska, korzystając z uprawnień wynikających z art. 43 ust. 3 ustawy o izbach morskich, zmieniła zaskarżone orzeczenie co do rodzaju zaniedbań kapitana jachtu, które miały decydujący wpływ na wypadek, ze wskazaniem przepisów prawa, które w ten sposób zostały naruszone.

- nieskorzystania z poradnictwa brzegowych stacji radarowych, mimo, że cyt. prawidło nakłada na każdy statek obowiązek korzystania dla celów uzyskania pełnej oceny sytuacji i ryzyka zderzenia wszystkich dostępnych środków w istniejących okolicznościach. Do takich środków należy również korzystanie z poradnictwa radarowych stacji brzegowych na akwenach objętych ich zasięgiem działania.

Kapitan jachtu orientował się o celach brzegowych stacji radarowych na Łabie. Wyjaśnił w tej materii, że po zorientowaniu się, że rozmowy z tymi stacjami są prowadzone w niezrozumiałym dla niego języku niemieckim, wyłączył się z nasłuchu na te stacje. W szczególności nie próbował nawet nawiązać z nimi łączności w celu uzyskania co najmniej wyjaśnienia, czy można z tego źródła korzystać w znanym mu języku angielskim.

Nawiązując jeszcze do oceny zachowania się m.s. GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI, Izba I instancji pominęła fakt udziału miejscowego pilota na tym statku. Stosownie do § 9 rozporządzenia w sprawie rejonizacji pilotażu morskiego i ich granic z dnia 11.08.1942 r. w brzmieniu rozporządzenia z dnia 19.12.1973 r. "pilot powinien w zakresie, w jakim jest to niezbędne, pouczyć kierownictwo statku m.in. o wszystkich właściwych zarządzeniach i przepisach dotyczących żeglugi statków w rejonie pilotowym".

Pilot chociaż potwierdził, że statek wszedł między pławami nr 19 i 17 w gęstą mgłę, jednak - jak dalej z tego raportu wynika - nie wykazał żadnej inicjatywy w kierunku dopełnienia obowiązku nadawania sygnału mgłowego. Ponieważ żaden miejscowy przepis nie zwalnia żadnego statku, a więc również i tego, który korzysta z pośrednictwa brzegowej stacji radarowej, z obowiązku nadawania podczas mgły przepisanego sygnału mgłowego, bierności pilota naruszającego cyt. na wstępie przepis, nie można niczym usprawiedliwić.

1. Przyczyną zderzenia s.y. POGORIA, idącego z Morza Północnego do Hamburga, z m.s. GENERAŁ STANISŁAW POPŁAWSKI, idącego z pilotem do Bremerhaven, u ujście Łaby na Mittelrinne, co najmniej 50 m na N od linii radarowej i około S00-600 m na NW od pławy nr 15/NF-2 w dniu 13.04. 1981 r. około godz. 00.16 czasu lokalnego, podczas mgły ograniczającej widzialność do około 1 kabla, przy wietrze 2°B z kierunków północnych, było wadliwe zachowanie się obu statków, a mianowicie:

Rozważenie zasadności argumentacji Polskiego Związku Żeglarskiego okazało się bezprzedmiotowe, w świetle zdecydowanego stanowiska Urzędu Morskiego w Gdyni z dnia 21.12.1981 r. Urząd ten poinformował armatora s.y. POGORIA, że nie uznaje za możliwe wyrażenie zgodny na odbywanie przez s.y. POGORIA w przyszłości rejsów na obszary wód arktycznych. Stanowisko to potwierdził również Urząd Morski w Szczecinie.

Ponieważ locja odsyła w szczegółach do uregulowań zawartych w tych przepisach lokalnych, kapitan statku, który nie korzysta z usług pilotowych podczas przechodzenia przez te trudne akweny, nie zna języka niemieckiego, nie może się przygotować w stopniu zadowalającym do bezpiecznego prowadzenia statku na tych wodach.

Zważywszy, że nieznajomość przepisów prowadzi - jak tego ewidentnie dowiodła rozpatrywana sprawa - do często bardzo kosztownych wypadków narażających życie ludzkie na niebezpieczeństwo, Odwoławcza Izba Morska, działając na podstawie art. 3g pkt 3 ustawy o izbach morskich zaleciła: armatorom statków polskich, kierujących je na wody RFN, w szczególności Polskim Liniom Oceanicznym w Gdyni, Polskiej Żegludze Morskiej w Szczecinie, jak i Polskiemu Związkowi żeglarskiemu w Warszawie - podjęcie decyzji w kierunku zaopatrzenie statków w aktualnie obowiązujący na wodach RFN zbiór przepisów lokalnych, przetłumaczonych na język polski względnie angielski.