W dniu 17.06.1975 r. s.y. JANOSIK (drewniany jacht żaglowy, długość całkowita 10,57 m, szerokość 3,69 m, zanurzenie 1,94 m, wyso4ość boczna 2,95 m, powierzchnia żagli i4 m'. ożaglowanie - slup bermudzki typu ,.Taurus", wyposażony w silnik VOLVO-PENTA MD-2 o mocy 25 KM, zbudowany w Morskiej Stoczni Jachtowej w Szczecinie w 1972 r., armator - Akademicki Klub Morski w Gdańsku, port macierzysty Gdańsk), na podstawie inspekcji przeprowadzonej przez inspektora nadzoru technicznego PZZ otrzymał orzeczenie zdolności żeglugowej

W dniu następnym Urząd Morski w Gdyni przedłużył ważność karty bezpieczeństwa jachtu, również do końca października tego roku.

W dniu 06.09.1975 dokonano w Gdyni odprawy s.y. JANOSIK i jego załogi. Planowana trasa obejmowała porty: Kragero, Oslo, Aarhus, Kopenhagę, Dalaro, Sztokholm, Visby i Gdynię. Powrót przewidywano na 04:- 10.10.1975 r. Jeszcze tego samego dnia, o godz. 23.30 odcumowano z następującą załogą: kapitan (lat 40, jachtowy kapitan żeglugi bałtyckiej), I oficer (lat 22, jachtowy sternik morski), II oficer (la4 34, sternik jach4owy), III oficer (lat 23, sternik jachtowy) oraz troje dalszych członków załogi, w tym 2 kobiety.

W dniu 12.09.1975 s.y. JANOSIK znajdował się w porcie Kragero. W nocy z 13 na 14.09. zacumowano w Oslo .s przystani jachtów, j, w sąsiedztwie muzeum morskiego. Załogę w dniu l4.09. odwiedził polski student, któremu kapitan oświadczył, że “... następnym portem, może nie kolejnym” będzie Kopenhaga. W dalszą podróż jacht wyszedł w dniu 15.09. o godz. 18.15. Następnego dnia został zaobserwowany w odległości 11 Mm od Hvasser. Później jacht skierowano w stronę norweskich wód terytorialnych. W odległości 7 Mm od Hvasser ponownie zmieniono kurs. Po raz ostatni widziany był na kursie do Skagerrak, w odległości 20 Mm na południe od Hvasser. Tego dnia na ww. akwenie wiał sztormowy wiatr (strong gale -9°B) z kierunku SW oraz występowała wysoka fala.

W dniu 13.10. Bosmanat Jachtowy Kapitanatu Portu Gdynia zawiadomił Ośrodek Informacyjny Urzędu Morskiego w Gdyni, że s.y. JANOSIK dotychczas nie powrócił. Ww. Ośrodek jeszcze tego samego dnia porozumiał się z AKM w Gdańsku, który również nie posiadał informacji o jachcie. W tej sytuacji uzgodniona wszczęcie akcji poszukiwawczej na polskim wybrzeżu oraz na wodach duńskich i szwedzkich za pośrednictwem odnośnych służb ratowniczych. Jednocześnie AKM zwrócił się do ROK w Gdyni o wszczęcie poszukiwań.

S.y. JANOSIK został zbudowany jako trzeci z kolei egzemplarz serii "TAURUS". Jego konstrukcja była drewniana, klejona, o grubości poszycia 21 cm. W trakcie projektowana, dokonano obliczeń statecznościowych i wytrzymałościowych. W toku budowy jachtu wbudowano wręgi w skrajniku dziobowym, mimo że ze względu na konstrukcję skorupową projekt ich nie przewidywał (nie miał ich prototyp s.y. OGAR). We własnym zakresie wykonano dwie zasuwy ze sklejki wodoodpornej, które uniemożliwiały wdarcie się wody do mesy z kokpitu.

W dniu 29.05.1973 r. Komisja Nadzoru Technicznego GOZŻ stwierdziła, że s.y. JANOSIK nie posiada zatwierdzonej przez Komisje Techniczną PZZ dokumentacji projektowej. Nie zdołano ustalić, czy jacht ˇbył nadzorowany w czasie budowy przez inspektora technicznego PZŻ. Ww. Komisja stwierdziła: wiązania jachtu nie spełniają w pełni wymagań żadnego ze znanych towarzystw klasyfikacyjnych, kadłub jachtu został zaprojektowany bardzo lekko i delikatnie, kosztem odpowiedniej sztywności i żywotności (niewielka ilość wiązań dodatkowych) stan kadłuba po rocznej eksploatacji jest ˇbardzo dobry i nie wykazuje deformacji lub nadwyrężeń oraz uznała że ww. jacht może otrzymać orzeczenie zdolności żeglugowej GOZZ na sezon 1973 r., z ograniczeniem rejonu pływania do żeglugi bałtyckiej.

W oparciu o powyższe ustalenia s.y. JANOSIK otrzymał w dniu 29.05.1973 r. orzeczenie zdolności żeglugowej na rejon żeglugi bałtyckiej bez ograniczeń Pogodowych. Karta bezpieczeństwa została przedłużona do dnia 31.10.1974 r.

Wobec zasłyszanych informacji dotyczących awarii jachtów typu "TAURUS" i klejenia ich kadłubów z rzekomo mniejszej ilości warstw niż pięciu Zespół Nadzoru Technicznego PZZ w dniu 31.05.1975 r., mimo nieotrzymania dokumentacji technicznej dla jachtów tego typu od Stoczni Jachtowej, podjął uchwałą w sprawie dopuszczenia tych jachtów do żeglugi. Przyjęto jednocześnie, że do żeglugi bałtyckiej bez ograniczeń pogodowych mogą być dopuszczone tylko te jachty "TAURUS". które posiadają poszycie z pięciu warstw i nie uszkodzone kadłuby.

Żądana od ww. stoczni dokumentacja techniczna tych jachtów została nadesłana dopiero w kwietniu 1976 r. Według opinii przewodniczącego tego Zespołu s.y. JANOSIK miał poszycie pięciowarstwowe, nie ulegał awariom, w związku z czym nie było zastrzeżeń co do dopuszczenia go do żeglugi bałtyckiej. Jachty tego typu posiadają wystarczająco wytrzymałą konstrukcję kadłuba. Dowodzi tego brak istotnych uszkodzeń s.y. BARBORKA podczas wypadku wyrzucenia na plażę.

Przeprowadzona w czerwcu 1975 r. inspekcja wykazała, że s y. JANOSIK miał poszycie pięciawars2wowe. Nie zgłaszano uszkodzeń kadłuba Nie stwierdził ich również inspektor techniczny PZZ. Stan techniczny jachtu byt dobry. a wyposażenie zgodne z wymaganiami. W oparciu o powyższe ustalenia jacht otrzymał orzeczenie zdolności żeglugowej na sezon żeglarski 1975 r "bez ograniczeń”. Przedłużono też kartę bezpieczeństwa do dnia 31.10.1975 r.

W dniu 29.07.1974 r. podczas regat przy wietrze WNW 8°B, Pod grotem i genuą złamał się maszt wskutek pęknięcia sztagu wykonanego z nieodpowiedniego materiału i wadliwie rozmieszczonych śrub mocujących w gnieździe. Maszt naprawiono i wykonano nowe salingi z drewna dębowego.

Gospodarz jachtu JANOSIK - kpt. J. potwierdził dużą jego dzielność morską, także przy wietrze do 9°B. W warunkach sztormowych zachowywał pełną zdolność manewrową i zapewniał wygodne warunki żeglugi dla załogi. Posiadał dużą poprzeczną stateczność dynamiczną. Przy wiatrach pełniejszych do 9°B a także podczas żeglugi pod wiatr do 8°B zachowywał się normalnie, kadłub pracował w sposób ciągły, nie wykazując żadnych oznak niszczenia konstrukcji. Kapitan J. ocenił ten jacht jako niezdolny do przewracania się.

Biegli z zakresu konstrukcji i budowy jachtów morskich R. i M. wysnuli wniosek, że s.y. JANOSIK zbudowany wg typowej dokumentacji "TAURUS" spełniał istotne wymagania bezpieczeństwa żeglugi dotyczące konstrukcji. budowy i wyposażenia.

Izba Morska. uwzględniając całokształt zebranego materiału, opinie biegłych, analizę eksploatacji s.y. JANOSIK i szeregu innych jachtów tej serii doszła do przekonania, te brak jest podstaw do stwierdzenia by jego konstrukcja i wyposażenie w ostatniej podróży nie odpowiadało wymaganiom bezpieczeństwa żeglugi. Postępowanie nie dostarczyło również dowodu na to, aby właściwości konstrukcyjne jachtu pozostawały w związku przyczynowym z wypadkiem.

W związku z zakwalifikowaniem przez Komisję Nadzoru Technicznego PZŻ jachtów typu "TAURUS" do różnych zasięgów pływania, wyjaśniono przebieg eksploatacji 7 jachtów tego typu, tj. POLARIS, L.EWANTER, SARMATA, MOSTAL, S`WITEZ II, BARBORKA łącznie z prototypem OGAR. Wszystkie te jachty wykazały dobrą dzielność morską. Pięć pierwszych jachtów nie doznało bądź w ogóle żadnych uszkodzeń w czasie eksploatacji, bądź też stwierdzono mniej istotne usterki, nie mające decydującego wpływu na ich bezpieczeństwo techniczne. Wyjątkiem byt s.y. BARBORKA. W lipcu 1972 r., po przebyciu 4426 Mm doznał on samoistnego pęknięcia lewej burty w części dziobowej, na wysokości linii wodnej. Zdarzenie miało miejsce w warunkach wiatru 5-6°B w podmuchach do 7°B i stanu morza 3-4. Pqkni4vie zauważono przypadkowo a przecieku w zasadzie nie .było. Producent jachtu usunął uszkodzenie i na żądanie armatora założył dodatkowe wręgi dębowe od grodzi dziobowej do przymasztowej. Po przepłynięciu dalszych 2000 Mm oderwała się od płyty mocującej ostroga nośna steru i zatonęła.

Producent jachtów wyjaśnił, że spośród 41 jachtów zbudowanych przez tę Stocznię jedynie na dwóch nastąpiły pęknięcia poszycia (ZALCIU KARALIENE, band. ZSRR oraz BARBÓRKA).

Producent tych jachtów otrzymał od ich użytkowników szereg listów potwierdzających wysokie walory "TAURUSOW", takie jak: dzielność morska, zdolność chodzenia pod wiatr, sterowność itp.

3. Wyposażenie jachtu JANOSIK, . światła nawigacyjne, silnik. żagle, reflektor radarowy

Wyposażenie jachtu w 2 koła ratunkowe z pławkami świetlnymi i linkami, 10-osobowa tratwa pneumatyczna, 8 pasów ratunkowych, radionamiernik odpowiadało wymaganiom orzeczenia zdolności żeglugowej i przepisom prawa.

S.y. SANOSIK wyposażony był w silnik VOLVO-PENTA MD-2 o mocy 25 KM, wysokoprężny 4-suwowy, 2 cylindrowy o rozruchu elektrycznym i ręcznym 2200 obr./ min. W dniu 17.10. 1975 r. znajomy kapitana jachtu H. poinformował AKM w rozmowie telefonicznej z Oslo, że nastąpiła awaria tego silnika i kapitan miał zamiar wymienić jakąś jego część w Aarhus. W świetle powyższego należy uznać za prawdopodobną awarię silnika w Oslo. Stwierdzić też należy, że jacht przy odpowiednich żaglach, uwzględniając jego zalety manewrowe i regatowe praktycznie, nie potrzebował posługiwać się silnikiem.

Były one w dobrym stanie, sztormowe w idealnym, w związku z czym gwarantowały żeglugę w każdych warunkach.

Nie oznacza to wg opinii tegoż biegłego, że jacht wyposażony w reflektor radarowy o ,prawidłowej konstrukcji, znajdujący się na topie metalowego masztu będzie w każdych warunkach wykryty przez radar. Odbicia radarowe od ławicy deszczu lub fali sztormowej mogą całkowicie uniemożliwić jego wykrycie.

Kapitan s.y. JANOSIK posiadał ww. patent z rozszerzonymi przez PZZ uprawnieniami ze względu na planowane wejście do Norwegii. Decyzję Prezydium Zarządu PZŻ podjęło wbrew § 6 ust. 2 regulaminu stopni żeglarskich bez porozumienia z Urzędem Morskim. Mimo tego proceduralnego uchybienia rozszerzenie uprawnień ww. kapitana nie nasuwa zastrzeżeń. Miał on duże doświadczenie żeglarskie (przepływane 22 837 Mm, 26 podróży pełnomorskich, z których 25 w charakterze kapitana, jego zastępcy lub oficera, w tym 4 rejsy pełnomorskie na s.y. JANOSIK w charakterze kapitana bądź jego zastępcy oraz przepływane 5000 Mm, trzykrotnie na regatach pełnomorskich). Uwzględniając okres pływań po uzyskaniu w 1970 r. patentu j.kpt.żb. spełnił on warunek dopuszczenia do egzaminu na stopień j.kpt.ż.w.

Odprawa dokonana w dniu 06.09.1975 r. w Gdyni przez bosmana Portu w basenie żeglarskim w Gdyni, w ramach której sprawdził ważność karty .bezpieczeństwa i orzeczenia zdolności żeglugowej oraz książeczki żeglarskie załogi, jej uprawnienia kwalifikacyjne, sprzęt ratunkowy, sygnałowy, nawigacyjno- pokładowy i p.poż., nie nasunęla zastrzeżeń.

Rozporządzenie Ministra Żeglugi z dnia 12.07.1968 r. w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych (Dz.U. nr 30, poz. 202) jak i regulamin stopni żeglarskich (załącznik nr 1 do zarządzenia Przewodniczącego Głównego Komitetu Kultury Fizycznej i Turystyki z dnia 25.08.1969 r. w sprawie sportowych stopni żeglarskich i motorowodnych, MP nr 42 poz. 338) ustanawiają granicę rejonu żeglugi bałtyckiej na 010° długości geograficznej wschodniej.

W dniu 14.09. polski student przebywający na praktyce w Norwegii będąc na wycieczce w Oslo, w czasie zwiedzania wystawy jachtów napotkał s.y. JANOSIK, na którym złożył wizytę jego załodze. W rozmowie dowiedział się, że zacumowali w nocy z 13 na 14.09. Wyjście planowano na popołudnie 15.09. z powodu upływu w tym dniu ważności wizy lub żądań policji. Kapitan zamierzał jednak podjąć starania o przedłużenie pobytu o dwa dni, celem lepszego poznania miasta. Zaznajomił świadka z wyposażeniem i urządzeniami jachtu, także z silnikiem, nie wspominając o ewentualnych usterkach czy wadliwościach. Wyrażał się przy tym pozytywnie o wyposażeniu nawigacyjnym jachtu, jego sukcesach regatowych i zdolnościach manewrowych oraz o dzielności w czasie podróży. Samopoczucie załogi było dobre. Wspomniano jedynie o panującym zimnie i padających deszczach. Następnym portem miała być Kopenhaga, choć nie wykluczono, że nie będzie kolejnym.

Fakt opuszczenia przez sy. JANOSIK portu Oslo o godz. 18.15 dnia 15.09. potwierdził Ambasador PRL w Oslo na podstawie informacji z MSZ Norwegii, MSZ w Warszawie i służby ratownictwa morskiego w Danii. O zamiarze wyjścia tego dnia z Oslo był też poinformowany członek załogi s.y. POLONIA przez członka załogi JANOSIK. Załoga tego ostatniego jachtu miała wizy norweskie na okres od 09.09. do 15.09.1975 r.

MSZ Norwegii poinformowało, że 16.09. a godz. 11.00 s.y. JANOSIK opuścił morze terytorialne Norwegii, a przestał być obserwowany o godz. 12.30. Szedł w kierunku południowym. Tego dnia w godzinach popołudniowych widziany był w pobliżu Ferder przez Służbę Ratownictwa Morskiego Danii. Wiał wiatr SW o sile 6°B a następnie 7°B. Informacje powyższe zostały dwukrotnie potwierdzone przez Ambasadę PRL w Kopenhadze.

Wg dowodów z s.y. POLONIA, po wyjściu tego jachtu z Oslo wiał wiatr o sile 2-3°B. W godzinach popołudniowych 16.09. jego siła zaczęła wzrastać do 7°B. Byt on z kierunków SW-SE, przeważnie SW. Widzialność wynosiła około 1,5 Mm. Im bliżej wyjścia z Oslofiordu, tym fala była wyższa. Halsowano z trudem, nieznacznie posuwając się do przodu. Mając na względzie powyższe warunki oraz zmęczenie załogi cofnięto się w głąb fiordu, gdzie na beczkach przeczekano 2 dni. Ponownie próbowano wyjść z fiordu w dniu 18.09. Niekorzystne warunki (wiatr S 7-B°B, w porywach do 9°B, widzialność dobra, ograniczana

Z zapisów w dzienniku jachtowym s.y. POLONIA wynika, że w godzinach przedpołudniowych w dniu 16.09. w Oslofiordzie wiał wiatr SSW-SW 7°B. O godz. 10.00 tego dnia padał deszcz, od 10.00 do 12.00 było zachmurzenie całkowite, widzialność dobra. Podobny był również stan pogody w dniu 17.09. Następnego dnia siła wiatru wzrosła do 6-7°B (SW). Dopiero w dniu 19.09 wiatr ucichł, wiat z kierunków NE o sile 1°B.

Po uzyskaniu od władz Norwegii, Szwecji, Danii, RFN, Finlandii i ZSRR negatywnych odpowiedzi na temat poszukiwań, w dniu 26.04.1977 r. MSZ Norwegii zawiadomiło, że "norweski statek rybacki w czasie połowów na wodach międzynarodowych poza Norwegią, wyciągnął swoim trałem koło ratunkowe. Oznaczone jest ono dużymi literami ANOS i GDANS. Prawdopodobnie brakuje kilku dużych liter. Znaczek ołowiany przyczepiony do koła ratunkowego posiadał oznaczenie PRS 1972 i dużą literę M. Koło zostało odnalezione na następującej pozycji, określonej z Decca Navigator: sektor czerwony 8.30, sektor zielony

Izba Morska zwróciła się do władz norweskich o nadesłanie odnalezionego koła ratunkowego, podanie współrzędnych geograficznych oraz dodatkowych informacji dotyczących sposobu jego wyłowienia.

Ze względu na fakt, że podana pozycja okazała się na lądzie, Izba Morska ponownie zwróciła się do władz norweskich o podanie dokładnych współrzędnych geograficznych pozycji wyłowienia koła ratunkowego i zaczepienia siecią o wrak małej łodzi oraz o informacje dotyczące sposobu uznania za wrak malej łodzi przedmiotu, o który zaczepiono trałem. Odpowiedź zawierała informację, że podana pozycja była błędna, gdyż wrak zlokalizowano na następującej pozycji: 58°48'N 010°42 E.

Zainteresowany M. podniósł kwestię braku śladów odkształceń wytrasowanego koła. Na podstawie szczegółowej analizy narzędzi i technologii połowów przez statek norweski Izba Morska uznała, że koło nie mogło ulec zgnieceniu, gdyż opisane narzędzie nie ma żadnych urządzeń miażdżących. Natomiast liny stalowe wchodzące w skład trału, przy znacznym uciągu (5 t), mogły spowodować jedynie pęknięcie, przetarcie lub urwanie linki koła.

Podaną przez władze norweskie pozycję odnalezienia koła ratunkowego należy przyjąć jedynie jako przybliżoną pozycję zatonięcia jachtu, gdyż ww. koło zostało wyciągnięte trałem statku rybackiego. Nie można wykluczyć, że statek ten przeszedł z kołem w sieci pewną odległość od miejsca jego oderwania od wraka jachtu. Współrzędne geograficzne pozycji wyłowienia kota zostały podane w stopniach i pełnych minutach, tj. dokładnością do 1 Mm. Oznacza to, że nawet pozycja wytrasowanego koła nie jest

W dniu 14.10.1975 r. ROK w Aarhus zwrócił się drogą radiową do wszystkich stacji obserwacyjnych i latarniowców na wodach duńskich, o prowadzenie poszukiwań s.y. JANOSIK. Powiadomiono wszystkie okręgi policyjne, przeszukano wszystkie duńskie porty, lecz bez rezultatu. Władze duńskie przekazały prośbę o poszukiwanie jachtu do władz norweskich i szwedzkich, a 20.10. również do W. Brytanii, Holandii i RFN. Tego dnia również władze duńskie przekazały negatywny wynik poszukiwań tak jachtu jak i jego szczątków, przekazany przez władze Szwecji i Norwegii. Podobną odpowiedź udzieliły władze W. Brytanii w dniu 22.10. oraz służby RFN i Holandii w dniu 28.10.

W aktach sprawy znajduje się również list napisany w dniu 22.08.1976 r. przez obywatela duńskiego S. do obywatelki polskiej 8. Z jego treści wynika, że w dniu 29.09.1975 r. około godz. 21.00 wjeżdżając na autostradę w Baarze napotkał grupę młodych ludzi (dwie młode kobiety w wieku 20 lat i 3 lub 4 mężczyzn), którą podwiózł w pobliże stacji promowej w Redby. Osoby te oświadczyły, że są studentami i wracają do Polski. Autor listu twierdził też z cała pewnością, że jedną z dziewcząt w okularach rozpoznał (prawdopodobnie na podstawie okazanego mu zdjęcia) jako żeglarkę z s.y. JANOSIK. Przypuszcza on dalej, że grupa ta mogła udać się do RFN. Prawdopodobne wydaje się, że napotkani przez obywatela S.

wyniki poszukiwań w Danii i RFN oraz fakt, że żaden z członków załogi przez ponad 5 lat nie dał znaku życia swoim najbliższym.

Między 19.10. a 23.10. wszystkie szwedzkie ROK nadawały na Bałtyku i wschodniej części M. Północnego za pośrednictwem łączności radiowej i przewodowej informacje o zaginionym jachcie i jego załodze. Otrzymały je również wszystkie ośrodki łączności brzegowej, ochrony celnej, policyjne ośrodki łączności i radio szwedzkie. Gazety zamieściły artykuły o poszukiwanym jachcie. Liczne informacje od statków i ludności byty szczegółowo badane, jednak nie natrafiono na ślad s.y. JANOSIK. Podobny rezultat przyniosły obserwacje w stacjach w Malme i na latarniowcu Drogden, przeszukiwania wszystkich portów szwedzkich, dużej ilości stoczni i stacji paliwowych prowadzone przez władze portowe, celne i policję. Zwracano się do szwedzkich sił powietrznych i marynarki wojennej o przeprowadzenie rozpoznania nad wodami przybrzeżnymi i archipelagami. Akcję poszukiwawczą rozszerzono na Finlandię. O zaginięciu s.y. JANOSIK poinformowano wszystkie statki znajdujące się na wodach szwedzkich lecz i to nie przyniosło żadnych pozytywnych o nim informacji.

Urząd Żeglugi Morskiej NRD wyjaśnił, że poszukiwania w portach i w miejscowościach wybrzeża morskiego nie wykazały ani śladów pobytu, ani też śladów przypuszczalnego wypadku jachtu. Morska Służba Ra2ownicza zorganizowała daleko idące poszukiwania wśród ludności rejonu wybrzeża oraz marynarzy

Jeszcze w październiku ww. roku zorganizowano akcję poszukiwawczo- informacyjną. Czterech członków AKM, dwoma samochodami spenetrowano wybrzeże. od Geteborga do granicy norweskiej, sprawdzając m.in. przystanie rybackie i żeglarskie, posterunki celne i policyjne stacje ratownictwa morskiego. Rozwieszono ogłoszenia o s.y. JANOSIK i jego załodze. Usiłowano zebrać informacje na temat jachtu, jego załogi i śladów wypadku, niestety bez rezultatu.

W okresie kwiecień-maj 1976 r. AKM rozesłał w kilkuset kopiach komunikat o zaginięciu jachtu i jego załogi do wszystkich krajowych instytucji morskich, przedstawicielstw PRL w Szwecji, Norwegii, Danii, Finlandii, ZSRR, NRD, Holandii, Belgii W, Brytanii i Francji, służb ratownictwa morskiego w tych państwach oraz kapitanatów portów duńskich, szwedzkich i norweskich. Uzyskano odpowiedzi negatywne.

Niesłuszny jest zarzut zainteresowanych - małżeństwa M., że wszczęcie poszukiwań przez AKM nastąpiło po upływie miesiąca od braku wiadomości o jachcie. Armator wszczął akcję w dniu 13.10.1975 r., tj. 3 dni po terminie planowanego powrotu jachtu do Gdyni. Biorąc pod uwagę fakt, że terminy powrotu jachtów bywają często przekraczane (trudne warunki pagodowe), niewszczynanie przez armatora poszukiwań między 10 a .13.10. należy uznać za Prawidłowe.

Informacji dotyczących poszukiwanego jachtu nie miało Dowództwo WOP PRL, Szefostwo Ratownictwa Morskiego Marynarki Wojennej, jak i nadbrzeżne stacje radiowe Jarosławiec i Szczecin. Ta ostatnia wszakże zawiadomiła o spostrzeżeniu czerwonych rakiet w okresie od 15. do 28.09.1975 r., wystrzelonych z nie ustalonych statków na południowym Bałtyku bądź w rejonie południowego wejścia do Dużego Bełtu, jednak w świetle dokonanych poprzednio ustaleń i rozważań należy wykluczyć, aby te spostrzeżenia miały związek z poszukiwanym jachtem.

Na ślady obecności s.y. JANOSIK i jego załogi nie natrafiły również Urzędy Morskie w Gdyni, Słupsku i Szczecinie w czasie sprawdzania portów wybrzeża polskiego. Nie dostarczyły żadnych informacji o tym jachcie dowody (zeznania kapitanów i radiooficerów, dzienniki okrętowe i radiotelegraficzne) z 18 polskich statków, .które między 15. a 18.09.1975 r. znajdowały się w Oslofiordzie, Skagerraku, Kaktegacie i cieśninach duńskich.

Z zebranych dowodów wynika, że s.y. JANOSIK był obserwowany po raz ostatni w dniu 16.09.1975 r. Władze norweskie na szczegółowe pytania Izby Morskiej (m.in. kto i w jaki sposób rozpoznał jacht) nie udzieliły odpowiedzi. Jedyna wiadomość pochodząca z rozmowy telefonicznej członków AKM ze znajomym kapitana s.y. JANOSIK z Oslo mówi o tym, że jacht ten w dniu 16.09 b 1 widziany w okolicach latarniowca Fesder, 11 Mm na jednym z okrętów wojennych idącego kursem 5 w kierunku ku Dani.

Uwzględniając różne wersje tej wiadomości, jakie dotarły do PRO, GUM i Gdynia-Radio oraz dane o obserwacji s.y. JANOSIK w dniu 16.09. podane przez władze norweskie, po przeprowadzeniu analizy domniemanych kursów, szczególnie dobrej sprawności regatowej, stanu pogody, szczegółowej analizy prądów w pobliżu brzegów norweskich i duńskich w Skagerraku oraz średniej prędkości jachtu w ustalonych warunkach należało przyjąć, że jest prawdopodobne osiągnięcie przez ten jacht o godz. 12.30 w dniu 16.09. odległości około 20 Mm na S od Hvasser, przy utrzymywaniu kursu południowego.

Jedyna rozbieżność występująca w sprawozdaniu AKM dotyczy tylko odległości s.y. JANOSIK od latarniowca Ferder o godz. 11.00. Należy Przyjąć, że zapis ten mówiący o 11 Mm zastał zniekształcony. bowiem pomija jednocześnie wiadomość o prowadzeniu obserwacji tego jachtu od czwartej do jedenastej Mm na S od ww. latarniowca, którą tenże AKM przekazał do Gdynia-Radio i PRO.

Powyższe stwierdzenie "w odległości 20 Mm na S od Hvasser" należy traktować jako określenie sektora południowego, a nie jako dokładny namiar, bowiem ulegał on znacznym zmianom a kierunek określono jako S. Pozycja wytrałowania koła ratunkowego leży w kierunku 158° od Ferder i 154° od Hvasser. Jest pozycją przybliżona, jak i ww. kierunki, które mieszczą się w to odkreślić sektorze południowym od Ferder i Hvasser. Należy podkreślić że zarówno odległość i kierunek pozycji znalezienia koła, jak jachtu w chwili zakończenia obserwacji, są w znacznym stopniu zbliżone. Obie pozycje znajdują się w tym samym rejonie, w odległości nie większej niż 10 Mm.

W świetle przedstawionych rozważań należy przyjąć, że s.y. JANOSIK zaginął z całą załogą w dniu 16.09.1975 r., w warunkach sztormowej pogody (SW 9°B, wysoka fala), po minięciu pozycji znajdującej się 20 Mm na S od Hvasser. Przyczyną wypadku było jego zatonięcie, w pozycji 58°48'N O10°42'E, tj. w pobliżu wytrałowania koła ratunkowego. Świadczy o tym niewielka odległość między tym miejscem a miejscem w którym ostatnio obserwowano jacht, jak również sztormowa pogoda.

Przyczyny zatonięcia jachtu nie zdołano ustalić. Mogło nią być nagle wtargnięcie znacznej ilości wody do wnętrza kadłuba poprzez otwory pokładowe bądź też zderzenie jachtu z innym obiektem ,pływającym. W warunkach sztormu i wysokiej fali wyraźnie utrudniona była obserwacja małego jachtu, znacznie pochylonego pod naporem wiatru, przez zbliżający się do niego statek. Problematyczna jest też w tych warunkach możliwość zauważenia echa radarowego pochodzącego od stalowego masztu lub od niesionego przez jacht reflektora radarowego, co podkreślili dwaj biegli z zakresu nawigacji.

Na podstawie decyzji wiceministra HZiGM z dnia 02.11.1979 r. PRS objął nadzorem technicznym, oprócz nadzorowanych dotychczas, statki sportowe nadzorowane przez Urzędy Morskie. Nie uległy natomiast zmianie bądź uchyleniu przepisy § 6 art. 2 i § i ust. 3 cytowanego rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa statków morskich . oraz zarządzeń porządkowych dyrektorów urzędów morskich w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych nie objętych technicznym nadzorem instytucji klasyfikacyjnych.

Zarzut ten jest nieuzasadniony. odwoławcza Izba Morska w pełni podzieliła stanowisko Zastępcy Delegata Ministra i pełnomocnika PZZ. lzba I instancji, zachowując wymogi przewidziane w art. 3, 4, 85 i 457 k.p.k. w zwi5zku z art. 20 ustawy o izbach morskich, zebrała w toku trwającego ponad pięć lat ciągłego postępowania wszystkie, w granicach jej możliwości, materiały dowodowe dostępne zarówno w kraju, jak i innych państwach morskich, które posiadały bądź mogły dysponować jakimkolwiek istotnymi dowodami na temat losu s.y. JANOSTK.

Całokształt zebranego materiału dowodowego poddany został bardzo wszechstronnej analizie i ocenie. Ww. Izba korzystając z opinii biegłych ustosunkowała się w sposób wyczerpujący i przekonywujący do wszystkich dowodów i poszlak. Data temu wyraz we wnikliwym i obszernym 8 -stronicowym uzasadnieniu zaskarżonego orzeczenia, odpowiadającemu wymogom art. 36 i38 ustawy o izbach morskich.

Także T. Remiszewska w cytowanym wyżej artykule podkreśliła to stanowisko. Stwierdza w nim między innymi “pięcioletni cykl dochodzenia (Izby Morskiej) prowadzonego niesłychanie skrupulatnie z ogromnym nakładem pracy, lecz niestety mimo rzetelnych i fachowych wysiłków - bez wyniku". Nadmieniła dalej także “trzeba ... wyraźnie podkreślić, że w tym wypadku Izba Morska zrobić więcej nie mogła". Wprawdzie autorka sprecyzowała kilka pytań, ale jednoczenie wyraźnie podkreśliła, że na jej pytania "odpowiedzi Izba Morska udzielić nie mogła, nie leżało to w jej mocy i uprawnieniach".

Rozpoznana sprawa należy w orzecznictwie morskim do najtrudniejszych do wyjaśnienia i rozwikłania, głównie z braku świadków morskiej tragedii. Specyfika wypadków zaginięć statków polega na tym, że organy powołane do badania przyczyn tych zdarzeń, mimo ogromnego postępu technicznego, gęstej sieci radiofonicznej i rozbudowanych organizacji morskich służb ratowniczych na świecie, często nie dysponuję (nie tylko w Polsce) żadnymi bądź też tylko szczątkowymi dowodami lub poszlakami, które mogą wskazywać tylko na hipotetyczne ich przyczyny i okoliczności. Dlatego też przepisy prawa (nie tylko polskie) przewidują, że w miejsce orzekania o przyczynie wypadku stwierdza się uzasadnione wątpliwości co do przyczyny bądź też niemożliwości jej ustalenia (art. 36 ust. 1 pkt 1 ustawy o izbach morskich). Orzeczenia zawierające takie stwierdzenie zapadają jednak tylko wtedy, gdy nie można dokonać niezbędnych ustaleń faktycznych dotyczących przyczyny wypadku.

Formalnoprawną podstawę do uznania s.y. JANOSIK za zaginiony wraz z całą załoga stanowi art. 22 § 1 k.m., w myśl którego "statek uważa się za zaginiony, jeżeli w ciągu podwójnego okresu niezbędnego w normalnych warunkach do przejścia z miejsca, z którego nadeszła ostatnia wiadomość o statku do portu Przeznaczenia, statek do tego portu nie zawinął ani nie nadeszła żadna dalsza wiadomość o statku. Okres wymagany do uznania statku za zaginiony nie może jednak wynieść małej niż miesiąc ani więcej niż trzy miesiące od dnia ostatniej wiadomości o statku". Powyższe warunki w rozpoznawanej sprawie zostały spełnione, więc Izba Morska miała formalnoprawną podstawę do uznania jachtu za zaginiony.

Wbrew stanowisku odwołań ustalenia faktyczne nie zawsze muszą wynikać z konkretnych dowodów. Jak to orzekł Sąd Najwyższy, ustalenia takie mogą także wypływać z nieodpartej logiki sytuacji stwierdzonej konkretnymi dowodami, jeżeli owa sytuacja jest tego rodzaju, że stanowi oczywistą przesłankę, na podstawie której doświadczenie życiowe nasuwa jednoznaczny wniosek, że dane okoliczności faktycznie wystąpiły (SN III Ke 243/73 - OSN KW 33/74).

f) Wytrałowanie koła ratunkowego z tego jachtu w pobliżu wejścia do Oslofiordu,

Spośród ww. faktów dowód w postaci koła ratunkowego pochodzącego z s.y. JANOSIK (co ustalono w sposób nie budzący żadnych wątpliwości) jest najbardziej przekonywującym argumentem świadczącym o zatonięciu jachtu. Po jego zatonięciu koło to spłynęło a ponieważ znajdowało się na lince i miało dodatnią pływalność więc utrzymywało się nad jachtem. Następnie dostało się ono do włoka norweskiego statku rybackiego, który zerwał je z linki i wydobył na powierzchnię. Jeżeliby nawet z tego łańcucha przytoczonych wyżej faktów i dowodów wyłączyć poddawaną w odwołaniach wątpliwość i tak pozostałe informacje z Norwegii o obserwowaniu jachtu, to i tak pozostałe fakty i dowody dały Izbie Morskiej dostatecznie przekonywująca podstawę do wysunięcia domniemania, opartego na poprawnej logicznie koncepcji myślowej, że przyczyna zaginięcia jachtu było jego zatonięcie.

Kolejnym zagadnieniem jest orzeczenie o przyczynie zatonięcie. Do jej przesądzenia brak było, poza trudnymi warunkami pogodowymi i ruchliwym akwenem domniemanego wypadku, nawet poszlak na podstawie których można by wysunąć jednoznaczny wniosek. Można i trzeba było, jak to uczyniła Izba Morska, :rozważać tę przyczynę tylko w sferze hipotez. Polemizowanie więc z możliwymi przyczynami zatonięcia wysuwanymi w zaskarżonym orzeczeniu tylko w formie hipotez, jak to czyni odwołanie zainteresowanej P., jest bezprzedmiotowe, bowiem pozostaje wyłącznie w sferze teoretycznych rozważań i w tej sytuacji nie może mieć żadnego wpływu na treść orzeczenia.

Należy podkreślić, że wysuwane w tym odwołaniu argumenty zmierzające do podważenia rozważanych w zaskarżonym orzeczeniu hipotez wynikają najprawdopodobniej z niedostatecznej orientacji w zagadnieniach wypadków morskich. Wprawdzie człowiekowi nie związanemu z pracą na morzu trudno sobie wyobrazić aby zatonął jacht pełnomorski z całą załogą i aby nie odnaleziono chociażby jednego członka załogi lub jego zwłok, to jednak rzeczywistość i doświadczenia z wypadków morskich notują takie zdarzenia. Przykładowo można wskazać na:

W tej sytuacji nie można zgodzić się z zarzutem, że brak jest podstaw do wysunięcia wysoce prawdopodobnej hipotezy, jak to wskazano w zaskarżonym orzeczeniu, że cała załoga jachtu utonęła w bliżej nie dających się ustalić okolicznościach. podobnymi motywami należy tłumaczyć również stanowisko odwołującej się M., co do wyrażonej przez nią pewności, że podróżując statkiem w ˇporze nocnej, w sztormowej pogodzie obserwowała .;gołym okiem nawet najmniejsze jednostki na morzu.

Pomijając już obiektywny fakt, że zainteresowana nie mogła pewności, że obserwowała wszystkie jednostki na morzu (nawet na horyzoncie!), a to z braku możliwości skontrolowania tej pewności, to przyjęcie takiego sformułowania musiałoby prowadzić do podważenia przewidzianego prawem obowiązku posługiwania się przez obserwatorów na statku zarówno lornetkami jak i w szczególności radarem, nawet w bardzo trudnych warunkach widzialności. Odrzucając tego rodzaju argumentację jako całkowicie bezzasadną, podzielić należało w całej rozciągłości odmienne stanowisko zaskarżonego orzeczenia uznające trudności w obserwacji bezpośredniej i radarowej małego jachtu w ciężkich warunkach pogodowych. Stanowisko to potwierdzili obaj biegli z zakresu nawigacji.

Jak wskazano wyżej, zebrane materiały dowodowe okazały się wystarczające do orzeczenia o zaginięciu i zatonięciu jachtu, jednak ustalenia przyczyny zatonięcia (zezwala na to art. 36 ust. 1 pkt 5 ustawy o izbach morskich) W związku z tym brak jest faktycznych i prawnych podstaw do zawieszenia postępowania na czas nieokreślony. Podkreślić należy że prawo zainteresowanych do żądania wznowienia postępowania w sprawie nie zostaje ograniczone, ani też najbliższym po zaginionych żadne konsekwencje prawne. nie zagrażają.

Zagadnienie zarówno odnalezienia wraka jak i jego wydobycia W związku ze zgłoszonym wnioskiem Przez odwołujących się, było już rozważane na rozprawie głównej. Izba Morska w postanowieniu podjętym w dniu l4.1i.1980 r. nie uwzględniła tego wniosku, motywując swoje stanowisko, w świetle ustawy o izbach morskich, brakiem kompetencji do wydania takiego zarządzenia. Odwoławcza Izba Morska podzieliła powyższe stanowisko.

Zdanie to podzielił również Zastępca Delegata MHZiGM. Dlatego też zasadność pretensji odwołujących się w stosunku do PZŻ o wydobycie wraka nie mogła stanowić przedmiotu rozważań w postępowaniu przed izbami morskimi. Z tych przyczyn zarzut, że Izba Marska nie wyjaśniła sprawy wydobycia wraka jak i wniosek o wydanie zarządzenia wykonania tych prac uznać należało za bezprzedmiotowy.

Żądanie odwołujących się ustalenia nazwisk grupy polskich autostopowiczów którą przewiózł S. wykracza poza cele i zadania izb morskich. Z kolei uznanie przez Izbę Morską za nieprawdopodobne stwierdzenia autora listu co do rozpoznania w tej grupie autostopowiczów żeglarki w. z zaginionego jachtu oparte zostało na swobodnej ocenie tego dowodu w granicach przewidzianych art. 4 § 1 k.p.k. w związku z art. 20 ustawy o izbach morskich i w sposób przekonywujący uzasadnione. Obiektywne przekonanie autora listu w konfrontacji z całokształtem dowodów i ustaleń nie może samo przez się stanowić podstawy do dalszego wyjaśniania treści listu.

Dodać należy, że obywatel S. zabrał samochodem grupę osób w dniu 24.09.1975 r. około godz. 21.00. Był już późny wieczór, w czasie którego jest wysoce nieprawdopodobne utrwalenie i zapamiętanie rysów twarzy człowieka, zwłaszcza w okularach; przeważonego przez kierowcę samochodu na krótkim odcinku drogi, a następnie rozpoznanie go i to w sposób stanowczy tylko na podstawie zdjęcia fotograficznego po znacznym upływie czasu. Autor listu nie wspomniał nawet. mimo obszernych wywodów, aby z rozmowy prowadzonej w języku angielskim i niemieckim wywnioskował, że są to żeglarze. Również bagaże tej grupy (kilka toreb ręcznych i śpiworów) nie dają żadnych podstaw do wysunięcia przekonywującego wniosku że była to załoga s.y. JANOSIK. Jeśliby owa grupa - wbrew wszelkim pozostałym argumentom - stanowiła załogę s.y. JANOSIK wybierała się promem do RFN, to nazwiska ich musiały być zarejestrowane przez władze graniczne RFN. Nie ma żadnych podstaw do poddania w wątpliwość negatywnych informacji tych władz. Gdyby jacht zatonął, załoga pozbawiona byłaby bagaży zaś gdyby dobili gdziekolwiek do brzegu, ta niewątpliwie jacht w całości lub nawet jego wrak zostałby z upływem czasu odnaleziony. Tymczasem intensywne poszukiwania tak jachtu jak i jego załogi Przez służby ratownicze wielu państw nie dały rezultatu. Zaś ze były to poszukiwania intensywne i rzetelne świadczy przesłanie szeregu przedmiotów odnalezionych przez te służby w morzu (pławki, pochodnie, część pokładu, deska oraz kurtka damska).

Uznanie twierdzeń autora listu za wysoce nieprawdopodobne uzasadniają w sposób przekonywujący następujące fakty: Nieodnolezienie zwłok żadnego z członków 7-osabowej załogi, jak i nie przekazanie przez żadnego z członków tej załogi w okresie ponad 5 lat jakiejkolwiek wiadomości najbliższej rodzinie (żonom i dzieciom). Zważyć też należy, że również bezskuteczna okazała poszukiwawczo- informacyjna podjęte przez armatora jachtu. Przecież 4 członków AKM dwoma samochodami spenetrowało wybrzeże szwedzkie od Geteborga do granicy norweskiej zbierając informacje na temat losu jachtu i rozwieszając ogłoszenia w przystaniach rybackich posterunkach celnych i policyjnych. Równolegle z tym działaniem armator rozesłał w kilkuset kopiach komunikat dotyczący zaginionego jachtu do ogromnej ilości instytucji organów służb ratowniczych a nawet indywidualnych osób w 10 państwach, niestety bez rezultatu.

Podkreślić też należy, że Izba Morska z właściwą rozwagą i ostrożnością oceniła całość dowodów co do losów załogi. Nie dysponując bezpośrednimi dowodami co do śmierci załogi orzekła o jej utonięciu wraz z zatonięciem jachtu tylko w sferze najwyższego prawdopodobieństwa. Zaskarżone orzeczenie nie przesądziła wiec w sposób stanowczy o śmierci całej załogi. Oznacza to, że z chwilą gdy zgłosi się ktokolwiek z zaginionej załogi jachtu powstaną wszelkie przesłanki do wznowienia postępowania w tej sprawie.

Także i ten zarzut nie zasługuje na uwzględnienie, mimo że nie wyjaśniono wątpliwości co do wiarygodności i dokładności informacji uzyskanych od władz norweskich. Izba Morska wielokrotnie zwracała się do tych władz z szeregiem szczegółowych pytań, na które - jak podniesiono to w odwołaniach – nie otrzymała wyczerpujących odpowiedzi. Nie podano m.in. nazwy okrętu, który rozpoznał s.y. JANOSIK w dniu 16.09., nazwy statku rybackiego jak i nazwiska jego kapitana.

Powyższe informacje władze polskie mogą otrzymywać tylko w drodze dyplomatycznej przewidzianej prawem międzynarodowym. Żadne państwo w stosunku do innego państwa suwerennego nie dysponuje środkami przymusu, w związku z czym nie ma możliwości egzekwowania żadnych informacji. Izbą Morska nie była więc władna, poza tym co uczyniła, do podejmowania dalszych działań w celu uzyskania tych informacji. Nadmienić należy, że ich uzyskanie nie wyjaśniłaby przyczyny zaginięcia jachtu. Osoby te bowiem, które obserwowały jacht lub wydobyły kota ratunkowe, nie były świadkami wypadku, więc ich zeznania nie mogłyby wyjaśnić przyczyny zaginięcia jachtu.

1. Zarzut błędu w ustaleniach faktycznych do stanu pogody w rejonie wypadku i stanu kadłuba jachtu leżącego na dnie

Wbrew zarzutowi odwołanie zainteresowanego P. w uzasadnieniu zaskarżonego orzeczenia w Sposób prawidłowy przetłumaczone zostało określenie w języku angielskim "strong gale" na nomenklaturę ustaloną w skali wiatru Beauforta wyrażającą się w tejże skali. Pojęcie "strong gale" w języku polskim oficjalnie przetłumaczono na "sztormowy wiatr" (załącznik nr 1 do zarządzenia Ministra Żeglugi z dnia 23.05.1963 r. w sprawie szczegółowego prowadzenia dzienników na polskich statkach morskich), jest rozumiane jednoznacznie i powszechnie przyjęte w żegludze morskiej. Odpowiada ono dziewiątemu stopniowi wg skali wiatru Beauforta i charakteryzuje się prędkością wiatru 41—47 w, czyli 20,8 -24,4 m/s (Rene de Kerchove: "International Maritime Dictonary", Toronto, New York, London, wyd. II, 1961, s. 801 oraz A.M. Knighnt: "Modern Seamanship" wyd. 13, Princton, New Jersey, Toronto, New York, London, 1980, s. 518). W związku z .powyższym nie do przyjęcia jest hipoteza odwołań, że władze norweskie użyły pojęcia "strong gale" w znaczeniu ogólnym. Nie można także zgodzić się ze stanowiskiem zawartym w ww. odwołaniu jakoby Izba Morska dopuściła się istotnych nieścisłości w ocenie pogody w rejonie wypadku. Przecież Izba ta przeprowadziła obszerną wszechstronną i wnikliwą analizę stanu pogody z dnia 15. i 16.09.1975 r. wykorzystując w niej 4 źródła informacji o warunkach meteorologicznych (duńska służba ratownictwa morskiego, władze norweskie, IMiGW w Gdyni, zeznania członków załogi s.y. POLONIA), z których za najbardziej miarodajne przyjęła informacje, uzyskane od władz norweskich.

Błędny jest pogląd odwołującego się małżeństwa M. że jeżeli jacht został staranowany, ta nie może leżeć w całości na dnie. Rodzaj i rozmiar uszkodzeń kadłuba jachtu jeżeli istotnie doszło do zderzenia z innym statkiem, zależał od wielu czynników m.in. od siły i kąta zderzenia. Można stwierdzić z dużym prawdopodobieństwem, że zderzenie pod kątem zbliżonym do prostego mogło spowodować rozbicie jachtu. Jednak gdy ten kąt był mały, mogłaby dojść tylko do otarcia się kadłubów. W ich wyniku w drewnianym kadłubie jachtu powstałyby poważniejsze pęknięcia bądź otwory, przez które wdarła się woda zaburtowa. W tym przypadku nie nastąpiłoby rozpadnięcie się kadłuba. Fakt wytrałowania koła ratunkowego nie przekonuje jednoznacznie, że wrak jachtu b5dź leży w całości na dnie, bądź też uległ rozbiciu. Świadczy o tym fakt, że lina łącznikowa na której unosiło się koło mogła być umocowana do wraka jako całości lub też do jego części, która w wyniku rozbicia jachtu mogła leżeć na dnie.