Jachtem kierował jego właściciel (kmdr ppor., lat 47, wykształcenie wyższe, dyplom kapitana motorowodnego i sternika jachtowego z poszerzonymi uprawnieniami, obecnie oficer służby czynnej w stopniu kmdr ppor.). Na pokładzie znajdowali się także członek Jacht Klubu Polskiego (stary patent na uprawnienia żeglarza) oraz kobieta, mająca przy sobie ,jedynie dowód osobisty i kartę pływacką.

Podczas odprawy w dniu 28.06.1979 r. w Bosmanacie Portu w Helu, kapitan przedstawił się jako oficer Marynarki Wojennej a nie zaprzeczył, że płynie pod banderą wojenną. Oświadczył jedynie, że Iistę załogi pozostawia w bosmanacie, bo jacht jest jego prywatną własnością. Dyżurny bosman wpisał jacht do książki ruchu statków oraz potwierdził listę załogi. Potwierdzenie, że jacht płynie pod banderą Marynarki Wojennej otrzymał również bosman, który przejął służbę w dniu następnym.

Około godz. 08.00 jacht wypłynął z portu Hel kierując się na boję zwrotną. Zamierzano płynąć w kierunku Gdyni, ale na skutek pogarszającej się pogody, w szczególności szkwałów, zdecydowano się dopłynąć do portu w Jastarni. Pomimo złych warunków meteorologicznych nikt z osób będących na jachcie nie założył kamizelki ratunkowej, ani nie zabezpieczył się linkami asekuracyjnymi.

Około godz. 11.00 zerwał się silny szkwał oraz krótka i wysoka fala około 3 m, zaczął padać gęsty deszcz i pojawiły się ciemne chmury. Jacht szedł kursem 292°. Kapitan był przy sterze, płynąc bajdewindem. na postawionych obu żaglach, tj. foku i grocie, natomiast żeglarz i pasażerka siedzieli w kokpicie z prawej burty. Bom żagla grota opierał się o pokład. Szoty grota obłożone były na knadze z lewej burty, unieruchamiając bom.

W tym samym czasie, kiedy jacht znajdował się na wodach Zatoki Puckiej w przybliżonej pozycji szerokość 54°39'N, długość 018°40'E, w odległości niecałej 1 Mm na płd.- zach. od pławy "J", nastąpił silny podmuch wiatru z prawej burty. Kapitan jachtu po zrzuceniu foka dał komendę zarefowania grota. W czasie tej czynności, którą wykonywał z prawej strony masztu żeglarz, a z lewej pasażerka, zanim zdołali tę komendę wykonać, jacht uległ wywróceniu do góry stępką. Cała załoga jachtu znalazła się w wodzie. Kiedy jacht na moment obrócił się na lewą burtę, kapitan sięgnął ręką po pistolet sygnałowy, który miał w kabinie z prawej strony oraz zabrał woreczek foliowy z sześcioma nabojami sygnałowymi koloru czerwonego. W tym czasie duża fala podbiła miecz, który się zamknął i złożył do środka skrzynki mieczowej, a jacht przewrócił się do góry stępką i pozostał już w tej pozycji.

Około godz. 12.30 na s.y. KRĘŻOŁEK I, idącym kursem 180° z Jastarni do Gdyni w kierunku pławy "J", zauważono kadłub wywróconego jachty, którym ukazał się RA-II. W rufowej części kadłuba zauważono kurczowo trzymającego się człowieka, który będąc w stanie znacznego wyczerpania, krzyczał, aby się pospieszyli z ratunkiem. Poza nim w pobliżu jachtu nikogo nie było.

Po wyciągnięciu na pokład s.y. KRĘŻOŁEK I uratowanego kapitana jachtu i udzieleniu mu pierwszej pomocy, na pytanie kapitana tej jednostki, co stało się z pozostałymi członkami załogi oświadczył, że utonęli, ponieważ nie zdążyli nałożyć kamizelek ratunkowych w chwili niespodziewanej wywrotki jachtu.

S.y. RA-II był statkiem sportowym. Ze względu na parametry techniczne jachtu uprawianie żeglugi tą jednostką uregulowane jest w przepisach: w Rozporządzeniu Ministra Żeglugi z dnia 12.07.1968 r. w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych (Dz. U. nr 30, poz. 202) wraz z przepisami szczegółowymi wydanymi na jego podstawie w Zarządzeniu nr 72 Przewodniczącego Głównego Komitetu Kultury Fizycznej i Turystyki z dnia 10.11.1971 r. w sprawie szczegółowej organizacji pływań sportowych i sportowo- turystycznych po wodach morskich jachtów żaglowych, motorowych i żaglowo -motorowych, warunków' i trybu wydawania zezwoleń na pływanie (Dz. Urz. GKKFiT nr 6, poz. 24) oraz w Zarządzeniu Polskiego Związku Żeglarskiego z dnia 03.04.1975 r. w sprawie zatwierdzenia dokumentacji technicznej morskich statków, sportowych, nie objętych nadzorem instytucji klasyfikacyjnej.

Prowadzący jacht legitymował się stopniem sternika jachtowego, druga osoba posiadała książeczkę żeglarską ale nie posiadała żadnego stopnia żeglarskiego. Zainteresowany był wszakże członkiem Yacht Klubu Polskiego w Gdyni od dnia 06.05.1977 r. i stosując daleko idącą wykładnię rozszerzającą zasady in dubio pro rei Izba Morska przyjęła, że posiadał on stopień żeglarza jachtowego.

Prognoza pogody dniu 30.06.1979 r. na Bałtyk Południowy przewidywała: wiatry W 4-5°B, okresami 6°B, stan morza 3-4, zatok i zalewu 2-3, temperaturę +14°C, widzialność dobrą, zachmurzenie zmienne i przelotne opady. W zapisie w dzienniku portowym Bosmanatu Portu Hel w dniu tym stwierdzono:

Bezpośrednio przed wypadkiem jacht szedł kursem 292° ostrym bajdewindem prawego halsu. Bom grota opierał się o pokład jachtu. Kapitan jachtu był przy sterze, płynąc na postawionych obu żaglach. Szoty grota były obłożone na knadze z lewej burty ˇunieruchamiając bom. Sposób obłożenia szotów uniemożliwiał manewrowanie żaglem i szybkie luzowanie grota w przypadkach podmuchu wiatru, co jest sprzeczne z zasadami żeglugi na jachtach mieczowych. Zasada prawidłowej żeglugi na tego typu jachtach, przyˇ silnym wietrze, polega na trzymaniu szota w ręku, co umożliwia natychmiastowe reagowanie na zmiany siły i kierunku wiatru. Bezpośrednio przed wypadkiem nastąpił silny podmuch wiatru, na który nie zareagowano odpowiednio na jachcie.

Z powyższych przyczyn należało przyjąć, iż przyczyną wywrócenia się jachtu RA-II w dniu 30.06.1979 r. około godz. 11.00 był silny podmuch wiatru z prawej burty na refowany grotżagiel. W wyniku wywrócenia się jachtu, wszystkie osoby na nim znajdujące się znalazły się za burtą i dwie spośród nich najprawdopodobniej poniosły śmierć przez utonięcie.

Na podstawie danych wnikających z prognozy pogody decyzję o wyjściu z portu należy ocenić jako wysoce ryzykowną. Prowadzącemu jacht winna być dokładnie znana przewidywana sytuacja pogodowa i winien ją skonfrontować z rodzajem jednostki przy podejmowaniu decyzji o wyjściu z portu. Tymczasem kierujący jachtem sugerował, iż nie słyszał dokładnie prognozy pogody, z uwagi na osłabienie słuchu. W takim przypadku ciążył na nim szczególny obowiązek w zakresie uzyskania pewnych i dokładnych danych pogodowych.

Opisany problem ma znaczenie szersze, wykraczające poza konkretny przypadek. Dotyczy to głównie należytego wykonywania przez pracowników bosmanatu obowiązków zapewniających bezpieczeństwo żeglugi na morskich statkach sportowych.

Wiąże się to z jednej strony z niewystarczającymi kwalifikacjami tychże pracowników, a z drugiej z niewłaściwą praktyką, jaka upowszechniła się przy określaniu zasad postępowania w stosunku do jachtów prywatnych, prowadzonych przez oficerów 3fary-narł:i Wojennej. Pracownicy administracji morskiej, dokonujący odpraw jachtów żaglowych, nie potrafią określić rodzaju bander przynależnych do poszczególnych klubów.

Postępowanie kapitana s.y. KRĘŻOŁEK I w zakresie prowadzenia akcji poszukiwawczej, po przyjęciu na pokład wyratowanego sternika jachtowego s.y-. RA-II, jak i wyboru miejsca do jakiego .skierował jacht po zaprzestaniu akcji ratowniczej należało ocenić pozytywnie. Pewne wątpliwości może budzić poprzestanie na wystrzeleniu jedynie 2 czerwonych rakiet. Nie stanowi to jednak rażącego zaniedbania jeśli wziąć pod uwagę fakt wcześniejszego wystrzelenia 6 czerwonych rakiet przez prowadzącego s.y. RA-II.

Sternik jachtowy wniósł odwołanie zmierzające przede wszystkim do uwolnienia go od zarzutu winy spowodowania wypadku i braku kwalifikacji do prowadzenia jachtów oraz do uchylenia zastosowanych sankcji.

W wyniku rozprawy, Delegat Ministra Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej wniósł o zatwierdzenie zaskarżonego orzeczenia. Podkreślił, że odwołujący się poprzez popełnienie zaniedbań wykazał się brakiem kwalifikacja niezbędnych do prowadzenia jachtu typu RA-II. Ten fakt w powiązaniu z wykazanym w toku rozpoznawania sprawy niskim stopniem odpowiedzialności za bezpieczeństwo i życie osób powierzonych jego pieczy czyni wymiar sankcji orzeczonych względem niego przez Izbę Morską I instancji raczej niskim w stosunku do sumy jego rażących zaniedbań pozostających w związku przyczynowym z wypadkiem.

1. W zebranym materiale dowodowym, łącznie z uzupełnionymi w przewodzie odwoławczym dowodami zawartymi w aktach karnych Sądu Marynarki Wojennej, nie znalazł potwierdzenia zarzut błędu w ustaleniach faktycznych.

3. Odwołujący się po złożeniu odwołania zgłosił wniosek o dokonanie wizji lokalnej jachtu RA-II i powołanie na rozprawę 2 dalszych świadków na okoliczność, że po wydokowaniu jachtu okazało się, że nie można wyjąć miecza ze skrzynki mieczowej tzn. że ma ona wadę. Odwoławcza Izba Morska nie uwzględniła tego wniosku, bowiem ta okoliczność nie miała wpływu na prawidłowo ustaloną i orzeczoną zarówno przyczynę wypadku jak i na szereg rażących zaniedbań, które zostały odwołującemu się przypisane.

4. Wbrew argumentacji odwołującego się przypisany mu zaskarżonym orzeczeniem zarzut, że nie dokonał prawidłowego zgłoszenia w, Bosmanacie Portu Hel członka załogi jachtu przez nieujawnienie obecności na jachcie osoby nie posiadającej uprawnień żeglarskich jest zasadny. Powołana w odwołaniu okoliczność rozmowy odwołującego się z bosmanem na temat listy. załogi nie znalazła potwierdzenia w dowodach. Ponadto odwołujący się swoim zachowaniem (podaniem stopnia wojskowego) i potwierdzeniem, że jacht jest pod ,.banderą" wywołał u obu bosmanów przekonanie, że s.y. RA-II jest eksploatowany pod banderą Marynarki Wojennej. To zaś stało się przyczyną, że bosmani zaniedbali odprawy tego jachtu.

Kwestionowanie orzeczenia o obciążeniu odwołującego się kosztami postępowania było również bezzasadne. Izba Morska I instancji wskazała prawidłowo podstawę prawną tej części orzeczenia.

Z powyższych względów Odwoławcza Izba Morska zaskarżone orzeczenie zatwierdziła.