W dniu 03.09.1986 r. po sklarowaniu jachtu kapitan dokonał podziału załogi na wachty oraz poinstruował wszystkich członków załogi w zakresie używania pasów bezpieczeństwa, kamizelek ratunkowych, asekuracyjnych, kuchenki gazowej i sposobu poruszania się po jachcie. Zgodnie z tym instruktażem, wszyscy członkowie załogi pełniący wachtę morską mieli być zabezpieczeni pasem bezpieczeństwa przy sile wiatru powyżej 3°B, w nocy oraz w każdym przypadku na żądanie kapitana.

W dniu 07.09. o godz. 12.00 jacht minął z lewej burty, w odległości około 1 Mm latarnię morską Jarosławiec. W nocy z 07 na 08.09. wiatr początkowo W o sile 5°B zmienił kierunek na SW-W o sile 6-7°B. Stan morza był 4-5, widzialność dobra, w opadach umiarkowana do słabej 1-3 Mm. Temperatura powietrza wynosiła 9-13°C, temperatura wody 13-14°C.

O godz. 02.00 dnia 08.09. wachtę objął I oficer z dwoma sternikami jachtowymi: O. i W. jacht znajdował się wówczas na pozycji zliczonej: 54°32'N, 016°03'E. Przychodząc na wachtę sternik. jachtowy O. ubrany był w koszulę flanelową, spodnie dżinsowe, sweter, miał założoną kamizelkę asekuracyjną, spodnie sztormowe, kurtkę z kapturem zakładaną przez głowę i na niej szelki od pasa bezpieczeństwa. Pełnił on funkcję obserwatora. Sterował sternik jachtowy W. O godz. 04.00 przekazał on ster I oficerowi. O godz. 02.05 dokonano zwrotu na KD = 190°, o godz. 02.20 na KD = 310° a o godz. 04.30 na KD = 200° (KK = l90°). Jacht szedł na przednim kliwrze II, prawym halsem, prędkością około 3w. Był dobrze sterowny. Przechyły jachtu były w granicach 30°, z tendencją do większych na burtę zawietrzną.

Po upływie kilku minut nastąpiło łopotanie żagla i I oficer, który nie mógł utrzymać jachtu na kursie zawołał członków wachty aby podebrali żagiel. Pierwszy wyszedł na pokład sternik jachtowy W., który po przypięciu się pasem bezpieczeństwa przystąpił do wykonywania ww. czynności. Z uwagi jednak na duży przechył jachtu i silny wiatr nie mógł temu podołać i I oficer wywołał na pokład sternika jachtowego O. Po wyjściu na pokład również on przypiął się pasem bezpieczeństwa do sztormrelingu. Po podebraniu żagla I oficer polecił obydwu żeglarzom zejść pod pokład celem ogrzania się i przygotowania herbaty: Sternik jachtowy W. wszedł pod pokład, zaś sternik jachtowy O. po wypięciu się z pasa bezpieczeństwa, w miejscu gdzie szelki łączyły się z linką i pozostał jeszcze chwilę w kokpicie, na zawietrznej burcie bezpośrednio przy zejściówce. Ponieważ był wypięty z pasa bezpieczeństwa I oficer ponowił polecenie zejścia pod pokład.

Kapitan jachtu bezpośrednio po gwałtownym przechyle, który wyrzucił go z, wszedł na zejściówkę i spytał I oficera gdzie jest sternik jachtowy O. I oficer I będąc wyraźnie w szoku, nie udzielał odpowiedzi mimo kilkakrotnego ponawiania tego pytania. Widząc w kokpicie drugiego członka wachty kapitan spytał a po uzyskaniu odpowiedzi, że sternik jachtowy jest na pokładzie ogłosił alarm "człowiek za burtą" i polecił wyrzucić koło ratunkowe. I oficer próbował odwiązać krawaty mocujące koło lecz nie mógł sobie z tym poradzić. W międzyczasie pozostała załoga wyszła na pokład jachtu. II oficer widząc zszokowanie i bezradność I oficera, przeciął nożem krawaty i wyrzucił za burtę koło ratunkowe z pławką świetlną a następnie przejął ster od tego oficera. Wyrzucenie koła nastąpiło 1-1,5 minuty od przechyłu jachtu.

Kapitan po ustaleniu, te jacht przed wypadkiem szedł kursem kompasowym 190^o, polecił sternikowi wykonać zwrot przez rufę i położyć jacht na kontrkurs. Jednocześnie rozpoczął strzelanie czerwonych rakiet z pistoletu sygnalizacyjnego w odstępie co około 2 minuty, a jeden z żeglarzy rakiet spadochronowych. Pozostała załoga prowadziła obserwację powierzchni morza z obu burt.

Po położeniu jachtu na kontrkurs kapitan w rozmowie z I oficerem i drugim członkiem wachty ustalił okoliczności wypadku oraz ubiór zaginionego. Oceniając że miejsce wypadku znajduje się w osi: wyrzucone za burtę koło ratunkowe linia wiatru rozpoczął halsowanie w rejonie wypadku. Koło z pławką świetlną dobrze widoczne dryfowało z wiatrem, pławka świetlna paliła się.

Około godz. 07.15 załoga jachtu podjęła koło ratunkowe z wypaloną pławką świetlną. Nadal prowadzono poszukiwania chodząc kursami ostro na wiatr lewym i prawym halsem oraz obserwując powierzchnię morza.

Podczas żeglowania w dniu wypadku od godz. 04.30 KK = l90° jacht szedł ostro do fali na tyle, na ile pozwalał żegluga na małym żaglu kliwer Ill. Tego dnia kondycja załogi, przebywającej w morzu od 5 dni, była już znacznie lepsza niż na początku rejsu. W panujących wówczas: wietrze SW-W 6-7°B i stanie morza 4-5 można było przewidzieć wystąpienie większych przechyłów jachtu.

Dwaj pozostali członkowie wachty, w tym sternik jachtowy O. byli przypięci sami bezpieczeństwa do sztormrelingu a ponadto mieli założone kamizelki asekuracyjne również wówczas, gdy krótko przed wypadkiem po zejściu pod pokład w celu ogrzania się zostali wezwani przez I oficera w celu pomocy w wybraniu łopoczącego żagla. Dopiero po wykonaniu tej czynności schodząc z pokładu wypięli się z pasa bezpieczeństwa, przy czym ww. sternik pozostawał w kokpicie, zaś drugi żeglarz zszedł pod pokład. Brak jest podstaw do podważenia wiarygodności wyjaśnień i zeznań członków załogi co do wyżej wymienionych okoliczności. Wprawdzie podany przez nich opis ubrania sternika jachtowego O. różni się od tego jaki stwierdzono po znalezieniu zwłok (brak ubrania sztormowego, kamizelki asekuracyjnej, szelek pasa bezpieczeństwa i białych gumowców) jednakże nie można wykluczyć, ww po znalezieniu się w wodzie zrzucił część odzieży utrudniającej mu pływanie oraz że istotne zmiany w zakresie ubrania mogły nastąpić w okresie 12-dniowego znajdowania się zwłok w morzu.

Nie bez znaczenia dla oceny wiarygodności wyjaśnień kapitana i I oficera ma przyznanie przez nich szeregu niekorzystnych dla nich okoliczności, w tym że poszkodowany sternik w momencie wypadku nie był przypięty pasem bezpieczeństwa.

Kapitan wykazał znaczną staranność w zakresie pouczenia załogi i sprecyzowania wymagań dotyczących bezpieczeństwa jej i jachtu. Zgodnie z wydanym przez niego poleceniem wszyscy członkowie wachty mieli obowiązek korzystania z pasów bezpieczeństwa w warunkach wiatru już powyżej 3°B. Określił on sposób i warunki bezpiecznego poruszania się po pokładzie jachtu oraz zadbał o właściwą kondycję załogi, zapewniając jej odpowiednią ilość posiłków i czasu na odpoczynek.

Wypadnięcie poszkodowanego za burtę w trakcie nagłego i głębokiego przechyłu spowodowało szok u I oficera, który zresztą zupełnie przypadkowo, trzymając ster nie został zmyty przez falę oraz natychmiastową reakcję kapitana jachtu, który po zorientowaniu się w sytuacji polecił natychmiast wyrzucić koło ratunkowe z pławką świetlną, a po ustaleniu kursu w czasie wypadku położył jacht na kontrkurs i wkrótce po zwrocie odnalazł koło ratunkowe. Z jachtu wystrzelono w odstępach co około 2 minuty 16 czerwonych rakiet. Załoga wyszła na pokład, prowadząc obserwację morza. Wszystkie te działania nie doprowadziły jednak do odnalezienia poszkodowanego w wodzie, ani też sprowadzenia pomocy od strony lądu. Przyczyną niezauważenia rakiet strzelanych przez jacht była najprawdopodobniej ograniczona widzialność. Poszukiwania prowadzono w rejonie wypadku, tj. poniżej i powyżej dryfującego koła ratunkowego, a po zmianie kierunku wiatru w kierunku południowym przez prawie 15 godzin i zakończono o zmroku.

W czasie wypadku jacht znajdował się na pozycji zliczonej i kapitan nie miał praktycznie możliwości określenia dokładnej pozycji wypadku a także poza kołem ratunkowym punktu odniesienia dla prowadzenia kolejnych manewrów w czasie akcji poszukiwawczej. Nie dysponował on wreszcie środkiem łączności, umożliwiającym wezwanie ratownika. W tych warunkach decyzja pozostania na miejscu wypadku i przeszukiwania morza w jego rejonie była całkowicie prawidłowa. Cała akcja poszukiwawczo- ratunkowa nie budzi więc poważniejszych zastrzeżeń.

Izba Morska, mając na uwadze powtarzające się od kilku lat wypadki wypadnięcia za burtę jachtów osób nie zabezpieczonych pasem bezpieczeństwa oraz nie posiadających na sobie pasów ratunkowych, powołując się na zalecenia wydane w rozpoznawanych sprawach wypadnięcia za burtę s.y. TADEUSZ i zatonięcia sternika jachtowego (WMG 214/83), wypadnięcia za burtę s.y. SZALONY KOŃ ll I oficera (WMG 175/83) dotyczące m.in.: