WEJŚCIE NA MIELIZNĘ s.y. SPANIEL-2 U WYBRZEŻY HOLANDII

w dniu 22 listopada 1980 r.

(Orzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie z dnia 08.12.1981 r. - WMS 133/81 i Odwoławczej lzby Morskiej z dnia 03.02.I983 r. - OIM 9/82)

Wyjście jachtu z portu Swanvick do kraju - Złamanie w podróży kości palca I oficera i trzech żeber członka załogi, stwierdzone w szpitalu w Calais – Powrót poszkodowanych na jacht i kontynuowanie rejsu - Prowadzenie jachtu przez kapitana na zmianę z ! oficerem - Trudne warunki pogodowe – Nawigowanie wzdłuż brzegów Holandii - Niewykorzystanie możliwości określenia i sprawdzenia pozycji jachtu, pomylenie pław - Uznanie przez 1 oficera, że jacht zszedł z kursu - Wezwanie na pokład kapitana i stwierdzenie przez niego bliskości akwenu niebezpiecznych mielizn - Wykonywanie zwrotu w lewo przez rufę - Rozdarcie się grota - Dryfowanie jachtu i wejście na mieliznę - Czterodniowa akcja ratownicza - Udział holownika i lodzi motorowych - Ściągnięcie jachtu z mielizny - Niewielkie uszkodzenia - Orzeczenie Izby I instancji - Wina kapitana i l oficera - Wytknięcie i ostre wytknięcie zaniedbań - Odwołanie kapitana - Zatwierdzenie zaskarżanego orzeczenia

 

TEZA

Doświadczenie wyniesione z długoletniej, prawidłowej praktyki morskiej powinno być wykorzystane przy prowadzeniu statku, lecz nie do podejmowania działań intuicyjnych z zaniechaniem wykonywania podstawowych czynności nawigacyjnych.

 

1. Przebieg wypadku

W dniu 14, 11. 1980 r. o godz. 12.00 s.y. SPANIEL-2 (długość 17 m, szerokość 4, 17 m, zanurzenie maksymalne 2,7 m, powierzchnia żagli 115 m2, silnik pomocniczy o mocy 26 kW, armator - Polski Związek Żeglarski-Okręgowy Zarząd Działalności Gospodarczej "STER" w Szczecinie), podczas wiatru W-SW 6-9°B wyszedł z portu Swanvick ( WIk. Brytania), kierując się do kraju.

Kapitanem jachtu był wówczas j.kpt.ż.w. (lat 51, wykształcenie średnie, dyplom z 1961 r., konstruktor jachtowy, około 36 lat pływania morskiego). Analogicznym dyplomem legitymował się I oficer (lat 38, wykształcenie wyższe, około 12 lat pływania morskiego).

Przy wyjściu z portu wymieniono żagle na sztormowe. Grot żarefowano – na dwa rety. Podczas tej czynności, około godz. 13.30 I oficer uderzony został korbą w mały palec prawej ręki. Mimo bólu oficer ten nadal wykonywał swoje obowiązki służbowe.

Następnego dnia około godz. 01.55, gdy wiatr SW osiągnął siłę 8°B, nastąpił gwałtowny przechył jachtu na lewą burtę, który spowodował przewrócenie wachtowego i jego uderzenie się o róg szafki kambuzowej.

Obaj poszkodowani uzyskali pomoc w szpitalu w Calais, gdzie stwierdzono złamanie kości palca I oficera oraz trzech żeber wymienionego członka załogi.

Poszkodowani powrócili na jacht, który dnia 21.11 około godz. 11.50, podczas wiatru SW - 6°B opuścił port i kontynuował podróż do kraju.

O godz. 20.00 wachtę od I oficera przejął kapitan i w oparciu o poprzednie pozycje określił aktualną- 51°57,5'N, 002°46,6'E. Nawigował wg mapy brytyjskiej nr 1408. Następnego dnia o godz. 02.00 wachtę przejął 1 oficer, któremu kapitan polecił dokonanie namiarów na Latarniowiec Texel. Jacht znajdował się wówczas około 40 Mm przed wymienionym latarniowcem, na pozycji - 52°29,5'N, 003°3TE. W tym czasie wiał wiatr SW - 6°B, stan morza wynosił 5 i była dobra widzialność. Kierując się do Kanału Kilońskiego jacht minął się z kilkoma statkami.

Przed godz. 06.00 I oficer określał pozycję z radionamiarów. Sygnał radiowy z latarniowca Texel był słabo słyszalny. Pierwszy namiar był burtowy, drugi wyniósł 35° z lewej burty. Kurs wskazywał, te latarniowiec znajduje się prawie na trawersie z prawej burty. Widzialność nadal była dobra, wiatr SW osiągnął 7-8°. Jacht szedł pod grotem i fokiem.

W pewnym momencie I oficer spostrzegł przed dziobem, w odległości około 5-8 Mm prześwitujące przez mgłę błyski światła grupowego, błyskowego, o okresie świecenia 20s, z czterema błyskami. Na podstawie mapy i spisu świateł przyjmował początkowo, te są to światła latarniowca Texel. Po dokładnej identyfikacji jednak stwierdził, że światła te znajdują się wyżej i nie odpowiadają charakterystyce tych z Texel. Z mapy odczytał, że latarniowiec ma 4 światła grupowe, o okresie świecenia 20 s. W spisie świateł była inna charakterystyka.

Bezpośrednio po tym zauważył światła lądowe z prawej burty. Uznał, że jacht zszedł z kursu, kieruje się na latarnię Kijkduin Rear i jest usytuowany skośnie do brzegu. Wówczas zbudził i wezwał na pokład kapitana, któremu następnie zaproponował wykonanie manewru w lewo przez rufę w celu oddalenia się od brzegu i mielizn. Po wstępnej analizie kapitan zaakceptował przedstawiony manewr. Jacht znajdował się wówczas około 3-3,S Mm od wymienionej latarni. Na podstawie wskazań kompasu i mapy kapitan stwierdził, te jacht znajduje się w rejonie niebezpiecznych mielizn. Wyłączono autopilota, ster objął I oficer. Grot na kontra szotach i fok na spinakerbomie były na lewej burcie.

Rozpoczęto zwrot w lewo przez rufę. Kapitan przerzucił żagle na prawą burtę, zwolnił kontra szoty i odpiął fok od spinakerbomu. Ster przełożono w lewo, żagle "przeszły", były jednak luźne. Uruchomiono silnik.

Jacht zmienił kurs na 260-255°. Wówczas rozdarł się grot na całej długości. Kapitan chciał go zrzucić, lecz ten zaciął się i w związku z tym zaniechał tej czynności. Jacht wytracał prędkość, mimo pracy silnika "cała naprzód", nie mogąc przejść linii wiatru. Idąc półwiatrem dryfował na kursie 300-310°. I oficer dał "awaryjna cała naprzód", lecz także wówczas jacht nie przeszedł dalej do wiatru. W pewnym momencie dały się odczuć dwa następujące po sobie dotknięcia jachtu o dno. Przełożono ster w prawo. O godz. 06.50 jacht wszedł na mieliznę na pozycji 052°57,2'N, 004°38,4'E. W czasie wyp8dku był wiatr SW 7-8°,

Stan morza wynosił 5. Złożono spinaker bom i przywiązano żagle. O godz. 07.10 kapitan powiadomił o wypadku Kapitanat Portu Den Helder i wezwał holownik. Przybyły jednak jedynie dwie łodzie motorowe, którym nie powiodły się próby ściągnięcia z mielizny.

Dnia 23.11. ratownicy zabrali na ląd chorego członka załogi. Akcję ściągania kontynuowano podczas wiatru SW 6-7°B. Ze względu na zapowiadany sztorm zawarto z ratownikami umowę na zasadach "no cure - no pay".

Następnego dnia o godz. 16.20 płetwonurkowie założyli na płetwę balastową jachtu strop i 150-metrową linę. Holownik TlTAN rozpoczął ściąganie jachtu.

Jednak kapitan zaprotestował, gdyż istniało zagrożenie rozbicia jachtu na przyboju. O godz. 20.00 podeszły dalsze dwie łodzie motorowe. Po postawieniu foka na jachcie wymienione łodzie przystąpiły do akcji, którą zmuszone były przerwać.

W dniu 25.I l., podczas wiatru 6°B, do akcji ratowniczej skierowano trzy łodzie motorowe. Po postawieniu grotu i foka o godz. 09.25 jacht został ściągnięty z mielizny.

Oględziny płetwonurków nie wykazały większych uszkodzeń bądź przecieków jachtu, w związku z czym koszty remontu wyniosły 5 tys zł. Usługi ratownicze wyceniono na 392 tys zł.

 

II. Ocena Izby Morskiej

1. Prowadzenie nawigacji

W dniu 21.11. o godz. 12.55 kapitan zidentyfikował pławę Dyck. Zdając wachtę 1 oficerowi o godz. 14.00 polecił mu trzymać kurs 030°. Najbliższym obiektem kontroli pozycji miała być pława "Fairy W”, znajdująca się na pozycji 51°24,1'N, 002°08,8'E. Jacht powinien był minąć ją lewą burtą, w odległości 2Mm.Między godz. 14.00 a 15.00 zmieniono kurs na 046-, a o godz. 15.30 odnotowano w dzienniku jachtowym minięcie pławy "Fairy", na Iewym trawersie w: odległości 3 kbl., bez szczegółowej jej identyfikacji.

Przyczyną zmiany kursu było najprawdopodobniej zauważenie z prawej burty pławy, którą wg założeń miała być "Fairy W"'. Tylko w, ten sposób można wytłumaczyć zmianę w tym czasie kursu w, prawo.

Obserwowaną pławą o godz. 15.30 była "Fairy S" a nie "Fairy W"'. Potwierdzeniem tego jest niezauważenie w dalszej drodze latarniowca Noord Hinder.

Od tego czasu jacht szedł KD = 040° nie wzdłuż ruty, lecz kursem równoległym do zamierzonego, bliższym o 7 Mm do wschodniego brzegu.

Kapitan przejmując o godz. 20.00 wachtę bezkrytycznie przyjął i naniósł na mapę pozycję określoną przez 1 oficera. Jedynym potwierdzeniem kursu było przechodzenie jachtu w pobliżu kotwiczących statków. Nie znał pozycji obserwowanej. Nie próbował też wykonać namiarów na latarniowiec Texel, mimo że przy końcu wachty jacht znajdował się w zasięgu jego działania, zlecając to zadanie I oficerowi podczas zmiany wachty.

Dopiero przed godz. 06.00 dnia następnego l oficer przystąpił do określania pozycji radionamiernikiem, namierzonym na wymieniony latarniowiec. Bezskuteczność tego usiłowania, mimo bardzo dobrego stanu urządzeń nawigacyjnych, wskazuje na brak doświadczenia tego oficera w posługiwaniu się tymi urządzeniami. Odmienne stanowisko 1 oficera sugerującego, że rozbieżności w dokonywaniu pomiarów spowodowane były warunkami propagacyjnymi zwiększonymi przez mgłę i efekt nocny, jest nietrafne. Efekt nocny występuje w odległości większej jak 25 Mm od obiektu namierzanego. Pomimo braku zadowalających wyników nie zbudził kapitana. Nie potrafił także przekonywująco wytłumaczyć zmiany kursu jachtu. Bronił się argumentem, że gdyby odchylenie kursu nastąpiło podczas jego wachty, to spostrzegłby je. Zarówno kapitan jak i I oficer nie określali pozycji oraz nie wykorzystali istniejących możliwości do sprawdzenia pozycji jachtu. Okoliczności ku temu były sprzyjające, bowiem droga z Calais do miejsca wypadku prowadziła w zasięgu działania pięciu radiolatarń, tj. Noord Hinder, Gore, Hunter Gabbard, West Hinder i Texel. Obaj zainteresowani mogli to uczynić podczas swoich wacht.

Podkreślić należy, że potwierdzeniem pozycji jachtu była tylko obserwacja mijanych statków. Prowadzący jacht nie zaobserwowali żadnych pław świetnych. Przedstawiony wyżej sposób nawigacji był przyczyną pomyłki w pierwszej fazie żeglugi z Calais, jak i nieskorygowania kursu w dalszej drodze.

Zauważone przez I oficera na krótko przed wypadkiem światło z prawej burty pochodziło z latarni Kijkduin Rear. Charakterystyka tego światła jest faktycznie bardzo podobna do światła z latarniowca Texel, a na mapie oba wiała opisane są rzeczywiście w identyczny sposób. Różnice między nimi przedstawiono w "Spisie Świateł", z którym I oficer nie zapoznał się. .

Zachowanie się zainteresowanych po identyfikacji latami Kijkduin Rear można określić jako instynktowne. Kapitan powinien zmienić kurs na przeciwny, określić dokładną pozycję i dokonać takiej samej analizy mapy.

Istniała bowiem możliwość dalszej, bezpiecznej żeglugi jachtu. Podjęte manewry nie uchroniły już SPANIELA-2 przed wypadkiem, a sytuację utrudniło rozdarcie grotżagla.

2. Przyczyny wypadku. Wina kapitana i 1 oficera

Omówione szczegółowo w pkt. 1 niestaranne prowadzenie nawigacji przez kierownictwo jachtu było przyczyną wypadku. Zawinili go kapitan i oficer, którzy prowadząc na zmianę jacht nie określali jego pozycji, jak i nie wykorzystali bliskości pięciu radiolatarń do sprawdzenia pozycji.

Zaniedbanie te są rażące, a ich stopień i zakres znaczny. Jednakże Izba, mając na uwadze długoletnią praktykę morską obu zainteresowanych, ograniczyła się do wytknięcia ich kapitanowi i ostrego wytknięcia - I oficerowi.

3. Postępowanie po wypadku

Po wypadku natychmiast zawiadomiono Kapitanat Portu Den Helder, określono pozycję jachtu, zmierzono głębokość wody i przeanalizowano sytuację pływową. Następnie podjęto akcję ratunkową, długotrwałą ze względu na bardzo trudne warunki pogodowe, która uzależniona była w znacznym stopniu od działania władz portowych i Toast Gurda. Akcja zakończyła się powodzeniem. Zniszczenia jachtu były niewielkie. Postępowanie załogi jachtu po wypadku nie nasuwa krytycznych uwag.

III. Orzeczenie Izby Morskiej

Izba Morska w Gdyni orzekła, te:

A. Przyczyną wejścia na mieliznę s.y. SPANIEL-2 u brzegów Noorderhaaks, w pobliżu portu Den Helder, na pozycji 052°57,2 N, 004°38,4'E w dniu 22.11.1980 r. o godz. 06.50, w warunkach wiatru o sile 7-8°B, stanu morza 5 i umiarkowanej widzialności było zawinione postępowanie kapitana i I oficera jachtu, którzy prowadzili niestaranną nawigację w drodze z Calais do miejsca wypadku przez niewykorzystanie istniejących możliwości określenia i potwierdzenia pozycji jachtu

B. Wytyka się kapitanowi i ostro wytyka się I oficerowi postępowanie opisane w pkt. A.

C. Zachowanie się załogi jachtu po wypadku nie nasuwa zastrzeżeń.

IV. Odwołanie i rozprawa odwoławcza

Od powyższego orzeczenia odwołanie złożył zainteresowany kapitan zarzucając błąd w ustaleniach faktycznych przyjętych za podstawę orzeczenia i wnosząc o zmianę zaskarżonego orzeczenia poprzez uwolnienie go od zarzutu niestarannej nawigacji i przyjęcie, że przyczyna wypadku były zaniedbania I oficera, a zastosowane wytknięcie dotyczy braku nadzoru nad tym oficerem.

W toku postępowania odwoławczego przesłuchano uzupełniająco kapitana i I oficera.

Delegat Ministra-Kierownika Urzędu Gospodarki Morskiej wniósł o nieuwzględnienie odwołania i zatwierdzenie zaskarżonego orzeczenia.

Odwołujący się kapitan podtrzymał wniesione odwołanie.

Zainteresowany I oficer nie skorzystał z prawa głosu.

 

V. Ocena Odwoławczej Izby Morskiej

Odwołanie jest nieuzasadnione z następujących przyczyn:

  1. Zarzut nieuwzględnienia obiektywnych przeszkód w sprawdzaniu pozycji przez kapitana w dniu 21.11.z godz 20.00

Zarzut jest chybiony.

Zasadne jest natomiast stanowisko wyrażone w zaskarżonym orzeczeniu stwierdzające, te kapitan przyjmując wachtę od I oficera w ww. czasie bezkrytycznie przyjął pozycję jachtu (ze zliczania), odnotowaną przez tego oficera w dzienniku jachtowym. Zaniedbał też zapoznania się z zapisami w tym dzienniku dokonanymi na wachcie I oficera, czym naruszył art. 80 k.m. (obowiązek dochowania staranności sumiennego kapitana przy wszystkich czynnościach służbowych). Analiza tych zapisów (godz. 12.55: prawy trawers -

pława Dyck, log 21,0; godz. 15.30: lewy trawers - pława Fairy, odległość 3 kbl., log 42,3,

KK = 045°) musiałaby skarżącemu nasunąć szereg zasadniczych wątpliwości co do trafności ww. pozycji u zliczenia. Chodzi tu o pomylenie pław "Fairy W" z "Fairy S", jak i konieczność wyjaśnienia przyczyny zmiany kursu z nakazanego przez kapitana KK = 030° na KK # 045° o gódź ł5.30: Kapitan nie przeanalizował nowego kursu, w szczególności dokąd on prowadzi. Gdyby jacht szedł nadal nie zmienionym kursem, to miałby szansę wyjścia na latarniowiec Noord Hinder. Obowiązkiem kapitana było nie uważać pozycji ze zliczenia na godz.20.00 za pewną, lecz przeanalizować również prądy od ostatniej pewnej pozycji przy pławię Dyck.

Na podstawie wykreślonych kontr kursów Izba I instancji trafnie przyjęta, że odnotowana przez I oficera o godz. 15.30 pława "Fairy" była pławą "Fairy S". Jacht wg wskazań logu przebył do tego momentu od pławy Dyck (godz. 12.55) drogę 21,3 Mm. Tymczasem w rzeczywistości w ciągu tych 2,5 godzin jacht przepłynął 24 Mm. Jego prędkość wynosiła więc nie 7,3 w (zapis 1 oficera w dzienniku jachtowym), lecz 9,7 w związku z czym znajdował się on dalej o około 2,7 Mm.

Do godz. 20.00, tj. po upływie 4,5 godziny od minięcia pławy "Fairy S”, jacht przebył dalszych 40 Mm od tej pławy KK = 045° i znalazł się w odległości około 19 Mm od radiolatarni Goere, a nie 33 Mm, jak można było błędnie wywnioskować z danych, bezkrytycznie przyjętych przez kapitana.

Ponieważ zasięg ww. radiolatarni wynosi 50 Mm, były więc szanse wziąć na nią namiar radiowy.

2. ?rrcut oieawsglfdoieok, ie kapihs prud sdmkm wuYty okolo

godz 0=.00 ddx

I2.11. nie mbgl dokoo#t avmima ndlowego a# Ist#ralowiet Texel

Także i ten zarzut jest bezzasadny. Wcześniejsze zaniedbania kapitana, o jakich mowa w pkt. 1, zaważyły oczywiście na jego dalszym postępowaniu. Błędne przyjęcie, te prędkość jachtu wg wskazań logu jest rzeczywista zaowocowało nieprawidłową ocena odległości jachtu do latarniowca Texel.

Dnia 22.11 o godz. 02.00 jacht był faktycznie około 20 Mm od Texel, a nie 42 Mm, jak to błędnie wynikało ze zliczenia. Ponieważ zasięg tej radiolatarni wynosi także 50 Mm, więc wbrew odmiennym wywodom odwołania istniała przed zdaniem wachty kapitana możliwość wzięcia na nią namiaru, co pozwoliłoby zorientować się czy jacht jest na kursie.

J. Pozostałe zarzuty

Krytyczna ocena zaskarżonego orzeczenia co do zachowania się kapitana bezpośrednio przed wypadkiem okazała się niesłuszna a wywód odwołania w tym zakresie zasadny. Wbrew temu co uznała Izba I instancji, kapitan nie mógł zmienić kursu na przeciwny, ponieważ ze względu na kierunek wiatru jacht nie mógł przejść na wskazany przez wymienioną Izbę kurs 255°. Prawidłowo usiłował on zmienić kurs w lewo celem odejścia od lądu. Nie było wówczas warunków do rozeznania sytuacji; bowiem nie miał on szans na skuteczne zatrzymanie jachtu w istniejących warunkach pogodowych. Sytuacji nie zmieniłoby rzucenie kotwicy jak i wykorzystanie pracy silnika pomocniczego, nota bene słabej mocy.

Także mapa nr 1408 nie zapewniała możliwości uzyskania szybkiej orientacji i bezpiecznego przejścia z dala od mielizn. Sytuację utrudniło rozdarcie się grotżagla, uniemożliwiając wykonanie manewru mogącego zapobiec wypadkowi, co słusznie zostało podniesione w odwołaniu.

Omówione wyżej okoliczności były wynikiem wcześniejszej, niestarannej nawigacji, która również obciąża kapitana.

VI. Orzeczenie Odwoławczej Izby Morskiej

Ponieważ zarzuty odwołania, omówione w pkt. 1 i 2, okazały się bezzasadne, a uzupełniająca analiza zebranych dowodów potwierdziła w pełni zawiniony sposób prowadzenia nawigacji, polegający na niewykorzystaniu istniejących możliwości określenia i potwierdzenia pozycji jachtu, co było przyczyną wypadku, Odwoławcza lzba Morska zatwierdziła zaskarżone orzeczenie.