PiOM 17-18 (68-69) 1990
WEJSCIE s.y. ENIF NA KAMIENIE U WYBRZEŻY WYSPY BORNHOLM
w dniu 16 lipca 1986 r.
(Orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni z dnia S.17.1986 r. - WMG 147/ 86)
Wyjście jachtu z Kołobrzegu w rejs szkoleniowy do Ustki, z zamiarem opłynięcia wyspy Bornholm - Żegluga w dobrych warunkach pogodowych - Minięcie boi wejściowej do portu Ronne na ww. wyspie - Zmiana kursu w kierunku lądu - Obserwacja zamglonego brzegu wyspy - Uderzenie jachtem o kamieniste dno - Zejście z mielizny z pomocą silnika - Poważne uszkodzenia - Przedostawanie się wody zaburtowej do wnętrza kadłuba - Prowizoryczne uszczelnienie przecieku i zmniejszenie przyboru wody - Dwudobowa podróż do Ustki - Wina kapitana i I oficera - Sankcje.
TEZA
Położenie jachtu znajdującego się w pobliżu lądu na kurs w jego kierunku, w sytuacji braku takiej konieczności i w warunkach mgły zalegającej nad lądem, nieposiadania na jachcie radaru, mapy o odpowiedniej skali i znajomości dokładnej pozycji jest decyzją rażąco błędną, wprost prowadzącą do wypadku.
1. Przebieg wypadku
W dniu 15.07.1986 r. s.y. ENIF (jacht sportowy, długość 11,45 m szerokość 3,25 m, maksymalne zanurzenie 1,95 m, pojemność brutto 8,82 TR, powierzchnia żagla 52 m2, silnik pomocniczy VOLVO-PENTA MD-2, o mocy 11,4 kW, zbudowany w Stoczni Jachtowej w Szczecinie w 798fi r., armator Jachtklub "USTKA", port macierzysty Ustka) przejęła w porcie Kołobrzeg kolejna załoga celem odbycia na nim rejsu szkoleniowego. W jej skład wchodzili:
- kapitan (lat 72, wykształcenie średnie techniczne, około 58 lat praktyki morskiej, jachtowy kapitan żeglugi bałtyckiej z 1970 r., jako kapitan od 1970 r.),
- I oficer (lat 41, wykształcenie wyższe, patent jachtowego sternika morskiego z 1970 r., 25 lat praktyki morskiej jako I oficer od 1970 r.),
- II oficer (lat 39, wykształcenie wyższe, patent sternika jachtowego z 1977 r., drugi rejs morski, po raz pierwszy jako oficer),
- III oficer (brak kwalifikacji, pełnienie obowiązków pod nadzorem kapitana lub I oficera)
oraz troje sterników.
O godz. 21.55 jacht wyszedł w rejs do Ustki, zamierzając opłynąć również wyspę Bornholm. Żeglowano KD=304°. Przy prowadzeniu nawigacji posługiwano się mapą polską nr 202.
Od godz. 00.00 dnia następnego wachtę objął I oficer. Dokonał zmiany kursu na 307°, a potem na 310°. W tym czasie wiał wiatr w 3°B, stan morza wynosił 2, widzialność 6.
Kolejny oficer wachtowy - II oficer zmienił o godz. 06.00 kurs jachtu na 315°. Nie dokonywał on zapisów w dzienniku jachtowym, poza odnotowywaniem co godzinę stanu logu.
W czasie następnej wachty pełnionej od godz. 08.00 do godz.
12.00 przez III oficera pod nadzorem kapitana skorygowano kurs na 320°, a o godz. 11.00 na 355°.
O godz. 12.00, na pozycji zliczonej 54°49,5' N, 014°34,3'E, wachtę objął ponownie I oficer. W czasie tej zmiany II oficer poinformował go, że z powodu złego samopoczucia nie wypełnił dziennika jachtowego, prosił o sprawdzenie pozycji oraz uzupełnienie wpisów w ww. dzienniku. I oficer wykonał powyższe czynności potwierdzając je podpisem.
Warunki hydrometeorologiczne były następujące: wiatr W 3-4°B, stan morza 3, widzialność umiarkowana - około 3 Mm, nad lądem mgła.
O godz. 13.45 zrzucono fok i jacht szedł pod grotem. I oficer usłyszał z prawej burty dźwięki boi (pozostawała niewidoczna), którą zidentyfikowano jako boję wejściową do portu Ronne. Oficer wachtowy nie określał dokładnych pozycji, polegając na pozycji zliczonej od czasu wyjścia z Kołobrzegu. Po konsultacji z
kapitanem , godz. 15.30 zmienił on kurs KK = 045°, tj. w kierunku lądu. Krótko po tym zaobserwował zarys prostokątnych silosów w Ronne i zamglony brzeg wyspy. Jachtem od ostatniej zmiany kursu sterował osobiście I oficer, nie obserwując wskazań sondy. Kapitan przebywał na pokładzie i przeglądał z załogą
locję oraz określał charakterystykę brzegu.
O godz. 15.45 II oficer odczuł uderzenie jachtem o kamieniste dno. Jeden z członków załogi zameldował, że przed dziobem oraz z prawej burty widoczne są pod wodą kamienie. Sonda wykazała głębokość 2 m.. Wypadek wydarzył się u zachodnich wybrzeży Bornholmu, w pobliżu portu Ronne, na nie ustalonej pozycji.
Bezpośrednio po uderzeniu kapitan polecił zrzucić grot, włączyć silnik po czym na biegu wstecznym wycofywał jacht w kierunku morza .Do kadłuba przedostawała się woda, sięgając już do koła zamachowego. Po oddaleniu się na bezpieczną odległość od lądu kapitan zatrzymał silnik i załoga przystąpiła do lokalizacji przecieku. Równocześnie wiadrami i przy użyciu pompy zęzowej usuwano wodę za burtę. Około godz. 17.20 stwierdzono pęknięcie w środkowej części kadłuba, wzdłuż balastu na długości około 2 m. Załoga pod kierownictwem I oficera szmatami i pakułami uszczelniła pęknięcie, czym zmniejszyła przybór wody do około 35 1/h.
O godz. 19.30 położono jacht na KK = 120°, kierując go bezpośrednio do portu w Ustce. Kontynuowano usuwanie wody z kadłuba.
Oględziny s.y. ENIF przeprowadzone w dniu 08.08.1986 r. przez eksperta PIHZ w porcie Ustka wykazały:
Wysokość szkód ekspert ocenił na kwotę około 2,5-3 mln zł.
II Ocena Izby Morskiej
1 Warunki hydrometeorologiczne
W dzienniku jachtowym zapisano, że w dniu 16.07.1986 r między godz. 13.00 a 15.00 wiał wiatr W 3-4°B, stan morza wynosił 3, a widzialność 6 (mgła).
Powyższe informacje dotyczące siły i kierunku wiatru oraz stanu morza znalazły potwierdzenie zarówno w raporcie o wypadku morskim jak i wyjaśnieniach i zeznaniach kapitana, I oficera oraz pozostałych członków załogi s.y. ENIF. Nieznaczne różnice wystąpiły jedynie w ocenie widzialności, gdyż w ww. raporcie o wypadku morskim zaznaczono widzialność "średnia", zaś członkowie załogi twierdzili że wynosiła 3-4 Mm, a nad lądem utrzymywała się mgła.
W świetle powyższych dowodów Izba Morska przyjęła, że w czasie wypadku panowały następujące warunki hydrometeorologiczne: wiatr W 3-4°B, stan morza 3, widzialność umiarkowana.
Przedstawione warunki nie miały istotnego wpływu na przebieg wypadku i do niego nie przyczyniły się. Jedynie zachodni wiatr, po zmianie kursu na 855° mógł powodować większy niż przyjmowano dryf jachtu.
2 Prowadzenie nawigacji przed wypadkiem
Z materiału wynika, że po wyjściu z portu Kołobrzeg w dniu 15.07.1986 r. o godz. 21.55 położono jacht na KD = 304°. Taki też kurs wykreślono na mapie polskiej nr 202, w oparciu o którą prowadzono nawigacjęˇ Do momentu wypadku nie ustalono pozycji obserwowanej. Zaznaczone na mapie pozycje wynikały ze zliczenia na podstawie odczytu logu elektronicznego.
Następnego dnia o godz. 06.00 dokonano zmiany kursu na KK = 315°. Podyktowana ona została występującymi trudnościami w utrzymaniu jachtu na poprzednim kursie oraz faktem że jacht dostatecznie odszedł na zachód, aby bezpiecznie obejść wyspę Bornholm.
Kolejne zmiany kursu miały miejsce o godz. 08.00 (KK = 320°, KD = 328°) oraz o godz. 11.00 (KK= 355°, KD = 360°).
Na odcinku między Kołobrzegiem a podejściem do wybrzeży .wyspy Borholm (około 50 Mm) jacht żeglował bezpiecznie w oparciu o pozycje zliczone, nawet przy przyjęciu błędu. Po przebyciu tej drogi należało się liczyć z możliwością posiadania nieprawdziwej pozycji zliczonej wskutek niedokładności logu, błędów sterowania oraz przybliżeń przyjętych w poprawkach, w szczególności na dryf. Zgodnie z dobrą praktyka morską należało przyjąć dokładność pozycji zliczonej na około 10 Mm.
Ze względu na panujące warunki pogodowe (mgła, zachodni wiatr) oraz skaty wysunięte do 5 Mm na południe i południowy- zachód od brzegów wyspy należało zachować szczególną ostrożność w czasie zbliżania się do tych brzegów. Kapitan- powinien zakładać, te jacht zdryfował na wschód dalej niż przyjmowano.
Przy prowadzeniu nawigacji należało posługiwać się dokładniejszą mapą i w sposób ciągły obserwować wskazania sondy (porównując je z głębokościami na mapie) względnie zdecydować się na opłynięcie Bornholmu w bezpiecznej odległości.
Mapa polska nr 202 (Bałtyk - od Świnoujścia do Stilo, skala 1:200 000) jest bowiem mało dokładna do prowadzenia żeglugi przy brzegu i między mieliznami.
Na mapie, którą posługiwano się przy prowadzeniu nawigacji, zaznaczono na godz. 14.D0 pozycję zliczoną - 55°01,3'N, 014°35,4'E. Prędkość jachtu przyjmowano na podstawie logu na 4,3 w. Godzinę później pozycję zliczoną przyjęto jako-55°05,7 N, 014°35,8' E, a o godz. 15.30 - 55°07,8' N, 019°35,8'E. Na tej ostatniej pozycji I oficer, który za zgodą kapitana przejął ster, zmienił kurs na KK = .045°, KD = 048° a na podstawie wskazań logu przyjął prędkość jachtu na około 4 w.
Z wyjaśnień ww. zainteresowanego, zgodnych z zeznaniami kapitana i zapisami w dzienniku jachtowym wynika, że po upływie 15 minut od zmiany kursu jacht uderzył o kamienie u zachodnich wybrzeży wyspy Bornholm. widoczne były już wówczas zarysy lądu oraz bryły silosów. Ocena odległości do lądu utrudniona była nie tylko brakiem radaru, lecz także zalegającą nad lądem mgła.
Maksymalne zanurzenie jachtu wg karty bezpieczeństwa wynosiło 1,95 m, czyli że w miejscu wypadku głębokości musiały być mniejsze. Dokładnej pozycji wejścia jachtu na kamienie Izba Morska nie była w stanie ustalić, bowiem natychmiast po wypadku wycofano go w morze, nie określając pozycji ze znaków na lądzie. Mijanie buczącej boi przed wejściem do portu Ronne oraz obserwacja silosów ˇna lądzie mogą być przesłankami do przyjęcia, że wypadek wydarzył się u zachodnich wybrzeży Bornholmu, na północ od portu Ronne.
Przyczyną wypadku była zmiana kursu jachtu o godz. 15.30 na KK = 045° (zbliżający do lądu) i nie obserwowanie przez 15 następnych minut wskazań sondy, która musiałaby wykazywać nagłe zmniejszanie się głębokości.
Z ustaleń Izby Morskiej wynika, że pozycja jachtu z godz. 15.30 była błędna. W ciągu 15 minut mógł on przejść z prędkością 4 w do 1.5 Mm a nie 3,8 Mm, jak to wynika z odległości między pozycją jachtu z godz. 1530 a miejscem wypadku. Błędność tej pozycji: potwierdzają również informacje zawarte w locji oraz na mapach, bowiem głębokości mniejsze niż 2 m znajdują się w kierunku NW od portu Ronne w odległości około 9 kbl. od lądu.
4. Postępowanie kapitana po wypadku
W wyniku uderzenia o kamienie jacht doznał poważnego uszkodzenia poszycia kadłuba. Do wnętrza zaczęła przedostawać się woda zaburtowa. Decyzja kapitana o natychmiastowym wycofaniu: u jachtu w morze, bez przeprowadzenia dokładnego sondażu była nieprawidłowa z uwagi na zagrożenie ponownego kontaktu z kamieniami. Prawidłowe działanie winno polegać na zatrzymaniu jachtu, przeprowadzeniu dokładnego sondażu, wystawieniu obserwatorów i odejściu od lądu z minimalną prędkością.
Siła uderzenia jachtu o kamienie, jak i rozległość przecieku wskazywały od razu na poważne uszkodzenia kadłuba do możliwości poluzowania się balastu włącznie. W tych warunkach decyzja kapitana o powrocie do portu w Ustce, bez dokładnego ustalenia zakresu uszkodzeń i po prowizorycznym uszczelnieniu przecieku była nadmiernie ryzykowna. Wprawdzie jacht żeglując w dobrych warunkach pogodowych, bezpiecznie powrócił do Ustki, to jednak przez okres tej podróży istniało realne zagrożenie dla niego i załogi.
5. Wina. Sankcje
Jak wskazano wyżej, na s.y. ENIF nie posiadającym. dokładnej pozycji (jedynie pozycję zliczoną) dokonano zmiany kursu w kierunku lądu i bez prowadzenia obserwacji oraz przebiegu wskazań sondy doprowadzono do wejścia jachtu na kamienie.
Jacht prowadził w tym czasie I oficer, który zmianę kursu konsultował z kapitanem.
Powyższy sposób prowadzenia nawigacji wskazuje jednoznacznie, że winę za wypadek ponoszą w równym stopniu obaj zainteresowani.
Zgodnie z art. B3 § 2, B4 § 1 k.m. oraz pkt. 42 regulaminu i służby jachtowej, kapitan jachtu zobowiązany jest dochować szczególnej staranności przy wszystkich czynnościach służbowych oraz prowadzić jacht osobiście w każdym przypadku nasuwającym szczególne trudności lub niebezpieczeństwa. Kapitan s.y. ENIF w sposób rażący naruszył przedstawione wyżej nasady bezpieczeństwa żeglugi, gdyż:
- nie prowadził osobiście jachtu w pobliżu lądu,
- nie znał dokładnej jego pozycji,
- zaakceptował hłędną decyzję I oficera dotyczącą zmiany kursu na 045°, tj. w kierunku lądu,
- nie polecił podjęcia działań w celu zabezpieczenia jachtu przed wejściem na mieliznę.
I oficer natomiast, odpowiedzialny zgodnie z pkt. 51 regulaminu służby jachtowej za prawidłową nawigację, obserwację oraz poprawność zliczeń, w sposób rażący naruszył treść cytowanego wyżej pkt. ponieważ:
- nie znając dokładnej pozycji skierował jacht na kurs 045° prowadzący w kierunku lądu,
- idąc tym kursem nie wystawił obserwatora na "oku",
- nie prowadził stałej obserwacji wskazań sondy.
Na rażący charakter zaniedbań obu zainteresowanych wskazują okoliczności wypadku, w szczególności że doszło do niego w dobrych warunkach hydrometeorologicznych, w sytuacji gdy zachowanie elementarnej ostrożności (obserwacja sondy) zapobiegłoby powstaniu wypadku. Naruszono przy tym jedną z zasad praktyki jachtowej nie przekraczania izobaty 20-metrowej w czasie żeglugi wzdłuż lądu.
Stwierdzić również należy, że podana w raporcie o wypadku morskim pozycja 55o 08,2 N, 014o37 E jest błędna, gdyż znajduje się 2,9 MM od lądu i występują tu głębokości rzędu 40m.
Wykazany rażący charakter zaniedbań kapitana i I oficera pozostający w związku przyczynowym z wypadkiem, dopuszczenie przez Kapitana do pełnienia wacht osób nie posiadających wymaganych kwalifikacji, nieprawidłowości w postępowaniu kapitana po wypadku oraz w prowadzeniu dziennika jachtowego przez I oficera, w pełni uzasadniają wniosek Delegata Ministra o zastosowanie sankcji względem w/ w zainteresowanych.
III Orzeczenie Izby Morskiej
Izba Morska w Gdyni orzekła, że
C. Poważne zastrzeżenia budzi postępowanie kapitana po wypadku, polegające na tym, że:
1) po uderzeniu w kamienie wycofał jacht na biegu wstecz, bez określenia pozycji oraz przeprowadzenia sondażu,
2) podjął nadmiernie ryzykowne decyzję kontynuowania rejsu bez dokładnego rozpoznania uszkodzeń i usunięcia przecieku.
D. Pozbawia się:
kapitana - prawa pełnienia tej funkcji na okres 2 (dwóch) lat,
I oficera - prawa wykonywania dotychczasowej funkcji i wyższych na okres 1 (jednego) roku.