w dniu 19 wrze?nia 1984 r.

Orzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie z dnia 29.01.1985 r: -WMS 236/85)

1. Kapitan jachtu zmieniajšc podczas rejsu szkoleniowo-stażowego zaplanowanš trasę powinien mieć na uwadze umiejętno?ci załogi i posiadane na jachcie mapy.

2. W razie znajdowania się na jachcie tylko mapy generalnej obejmujšcej zmienionš trasę rejsu kapitan wišzany jest w sposób wzmożony nadzorować nawigację prowadzonš przez oficerów.

W dniu 14.09.1984 r. o godz. 21.40 s.y. WOJEWODA KOSZALIŃSKI (pojemno?ć brutto 33,47 TR, długo?ć 15,77 m, szeroko?ć .5,27 m, zanurzenie 2,50 m, napęd - żagle o powierzchni 100 m kw, .wyposażony w silnik spalinowy Ursus S-4003 o mocy 38,2 KM, armator - Klub Morski Ligi Obrony Kraju "TRAMP" w Koszalinie) opu?cił port w Darłowie udajšc się w 10-dniowy rejs szkoleniowo -stażowy na Morze Bałtyckie. Jacht dopuszczony do uprawiania żeglugi bałtyckiej bez ograniczeń, posiadał ważnš do 30.11.1984 r. kartę bezpieczeństwa i ważne do pa?dziernika 1987 r. ?wiadectwo klasy.

Wyposażony był w dwa magnetyczne kompasy: sterowy i głównyˇ z namiernikiem szczelinowym, posiadajšce tabele dewiacyjne wykonane na miesišc przed rejsem, dwa radiotelefony, radar i echosondę która jednak była niesprawna. Na jachcie wychodzšcym na zachodni Bałtyk znajdowała się mapa polska nr 302, locja południowej czę?ci Bałtyku i wybrzeża szwedzkiego oraz nieaktualny angielski spis ?wiateł.

Kapitan jachtu (lat 40, wykształcenie ?rednie techniczne, dyplom jachtowego kpt. ż: b. z 1978 r., około 14 lat pływania, przepływane ponad 50 000 Mm na jachtach morskich, około 800 godzin w żegludze bałtyckiej jako kapitan, około 6 lat jako kapitan jachtu)

prowadził już 10-dniowe rejsy, a ponadto był kapitanem w trzech rejsach: Kołobrzeg-Morze Czarne, Kołobrzeg- Brazylia oraz Darłowo- Karaiby (USA).

W dniu 18.09 w godzinach popołudniowych jacht wszedł , do zatoki Kielerfoerde. Około godz. 16.00, kiedy na jego trawersie znajdowała się latarnia Kiel wachtę objšł I oficer (lat 48, wykształcenie wyższe prawnicze, dyplom jachtowego sternika morskiego z 1977 r., około 10 lat pływania). Około godz. 19.00 zidentyfikował on latarnię morskš Keldsner i wykonał namiar. Okre?lił pozycję jachtu oraz jego kurs. O godz. 19.20 dokonano zwrotu przez sztag i wykre?lono kurs KD = 164°.

Kiedy o godz. 20.00 jacht znajdował się na pozycji 54°39'N, O10°46'E. Wachtę od I oficera przejęła II oficer (lat 32, wykształcenie ?rednie ekonomiczne, dyplom sternika jachtowego z 1979 r., około 4 lata pływania na jachtach morskich) oraz dwaj załoganci, z których jeden zajšł stanowisko przy sterze. Kapitan jachtu, obecny na pokładzie polecił II oficer okre?lenie charakterystyki widocznej latarni Keldsner. Wykonała je prawidłowo. Nawigację prowadziła na mapie polskiej Nr 302, na której nie było latarni Albuen.

O godz. 21.3U wykonano zwrot przez sztag na KK = 020°. Po zmianie kursu na 030° jacht szedł na północ i kurs prowadził w cie?ninę Wielki Bełt. Wiał wiatr z kierunku SE o sile 5°B, widzialno?ć była bardzo dobra, stan morza 4. O godz. 21.35 kapitan wraz z II oficer wykonali namiar kompasowy na latarnię Keldser. Namiar rzeczywisty wynosił 315°. Nie okre?la: o dokładnej pozycji jachtu. Kapitan przypomniał II oficer zasady wykonywania namiarów i okre?lania pozycji na mapie. Krótko potem, kapitan poleciwszy jej aby ponownie wykonała namiar za godzinę i ma zmianę wachty i przed godz. 24.00 obudziła go, udał się pod pokład na spoczynek.

O godz. 23.00 II oficer wykonała namiar na latarnię Keldsner. Namiar rzeczywisty wynosił 300°. Na jej polecenie sternik trzymał kurs KK = 020°. Sama prowadziła nawigację w oparciu o wskazania kompasu głównego ma nadbudówce. Przekazujšc dane sternikowi brała pod uwagę poprawkę.

Z lewej burty jachtu widać było statki w drodze oraz ?wiatła latarni morskiej, oddalajšce się za rufę. Przed przystšpieniem do wykre?lenia pozycji jachtu na godz. 24.00 II oficer zeszła pod pokład i obudziła III oficera, a następnie o godz. 23.55 załoganta w celu objęcia przez nich wachty. Ponieważ III oficer nie przyszedł na pokład II oficer ponownie zeszła pod pokład obudzić go. Na pokładzie jachtu był sam załogant K. W tym czasie była bardzo dobra widzialno?ć, wiatr SE 4°B, stan morza 3.

O godz. 00.10 II oficer wykonała ponownie namiar rzeczywisty na latarnię Keldsner, który wynosił 240°. Według wykre?lonej na godz. 24.00 pozycji jacht znajdował się na lšdzie. W tym momencie zdała sobie sprawę z tego, że pozycja jest nieprawidłowa. O godz. 00.15 ster przejšł załogant K, który utrzymywał kurs 040°. Z lewej burty na skos widać było ?wiatła statków w drodze a na wprost przed jachtem czerwone ?wiatło, które w pewnym momencie z nalazło się w linii diametralnej jachtu. O godz. 00.20, kiedy II oficer kończyła wyznaczać linie pozycji jachtu wypadajšcej na lšdzie s.y. WOJEWODA KOSZALIŃSKI ostro hamujšc i szorujšc dnem kadłuba po piasku wszedł na mieliznę. Z pokładu zauważono pulsujšce ?wiatło latarni Albuen. Wchodzšc na mieliznę jacht jakby przeszedł garb.

W tym momencie na pokładzie był sam załogant K. Bezpo?rednio po wypadku na pokład przybył III oficer. Jacht zatrzymał się na mieli?nie z przechyłem około 10° na lewš burtę. II oficer obudziła kapitan, który natychmiast objšł prowadzenie jachtu. I oficer którego obudził wstrzšs również przybył na pokład. Kapitan ogłosił alarm dla załogi i wydał polecenie uruchomienia silnika i zrzucenia żagli.

Dotychczas jacht miał postawione żagle: grot, bezan i kliwer. Przy zrzucaniu grota wystšpiły trudno?ci, gdyż zacišł się pełzacz. Kapitan wszedł na maszt i odbezpieczył go. W miejscu osadzenia statku dno było muliste i piaszczyste. I oficer wykonał namiar na latarnię Keldsner i widocznš w sektorze czerwonym latarnię Albuen. Jacht stał na mieli?nie na pozycji 54°48,5'N i 010°56,6'E. W tym czasie panowała bardzo dobra widzialno?ć, w warunkach wiatru SE 4°B i stanie morza 3.

W chwili wej?cia na mieliznę kurs kompasowy wynosił 020°, log wskazywał 2896,9, KR wynosił 015°, a prędko?ć jachtu 5,9 w. III oficer przesondował głęboko?ci wokół jachtu i stwierdził, że jacht stojšcy prostopadle do linii brzegowej całš powierzchniš kilu oparł się o mieliznę. Odległo?ć od brzegu wynosiła około 400 m. Około 30° w lewo widać było ?wiatła latarni Albuen w czerwonym sektorze, a przed jachtem słaby zarys lšdu. Niezwłocznie przystšpiono do prób zej?cia z mielizny. Uruchomiono silnik na "wstecz". Czterej członkowie załogi weszli na bom grota w celu przebalastowania jachtu na lewa burtę. Inni w tym czasie stawiali kliwer w celu obrócenia jachtu w kierunku pełnego morza.

Pomimo tego manewru jacht po pewnym czasie wrócił w swoje poprzednie położenie na mieli?nie. Parokrotnie próbowano rzucić kotwicę z prawej burty od strony rufy i wybierać jš ręcznie na dziobie. Kotwica po pewnym czasie puszczała. Przez cały czas pracowano silnikiem "wstecz". Na dziobie postawiono genuę, na rufie - bezana. Próby te także okazały się bezskuteczne. W tym czasie wiatr wzmógł się do 6°B, stan morza do 5.

O godz. 07.40 w pobliże jachtu podeszły trzy duńskie łodzie rybackie. Na jednš z nich podano hol. Ustawiona w linii diametralnej jachtu lod? ta podjęła próbę ?cišgnięcia jachtu z mielizny. Zakończyła się ona niepowodzeniem. Następnie podano z topu grotmasztu jachtu linę na kolejnš łód?, a z rufy linę na trzeciš łód?.

Uruchomiono silnik jachtu na "cała wstecz". W tym czasie czterej członkowie załogi-weszli na bom grata wychylony na lewš burt . Jednocze?nie rybak z motorówki przejšł fał grota i cišgnšł z lewej burty naprzód.

O godz. 10.00 w wyniku pomocy łodzi rybackich oraz pracy własnego silnika s.y. WOJEWODA KOSZALIŃSKI zszedł z mielizny i odzyskał pływalno?ć. Na jachcie usunięto wodę z komory łańcuchowej na dziobie i odpompowano wodę z zęz. Pomiary zęz nie wykazały przecieków.

Po wypadku jacht udał się do duńskiego portu Nakskov, gdzie załoga została aresztowana. W dniu 19.09 kapitan powiadomił telegraficznie armatora o wypadku.

Za ?cišgnięcie jachtu z mielizny rybacy duńscy zażšdali wynagrodzenia w kwocie 95 tys. DK.

W sezonie letnim 1984 r. armator jachtu organizował cykl 10-dniowych rejsów szkoleniowo-stażowych na Morzu Bałtyckim.

Podziału poszczególnych funkcji. dokonywał kapitan jachtu w oparciu o wpisy dotyczšce praktyki żeglarskiej, zawarte w ksišżeczkach żeglarskich kandydatów na rejs, w zależno?ci od stażu i posiadanego do?wiadczenia żeglarskiego.

Jacht posiadał ?rodki ratunkowe zgodnie z wymaganiami aktualnej karty bezpieczeństwa. W znajdujšcej się na wyposażeniu echosondzie brak było oscylatora. Ponadto członkowie załogi sygnalizowali trudno?ci z uruchomianiem radaru ze względu na długi czas nagrzewania i możliwo?ć pracy równolegle z .pracš silnika.

Z dokumentacji przedstawionej przez armatora wynika, że radar ten przed rejsem i po jego zakończeniu był sprawny. Rejs był planowany na akwen Bałtyku Wschodniego. Kapitan jachtu wyja?nił, że zmienił trasę rejsu już na pełnym morzu bioršc pod uwagę aktualne warunki hydrometeorologiczne.Jacht posiadał zasadnicze wyposażenie nawigacyjne, tj. przyrzšdy nawigacyjne i mapę generalnš Nr 302, która pozwalała na wybór trasy i okre?lenie odległo?ci: Sš na niej zaznaczane tylko ważniejsze znaki nawigacyjne i nie nadaje się do żeglugi przybrzeżnej. Skala mapy uniemożliwia bowiem okre?lenie pozycji w stopniu wystarczajšcym do bezpiecznej żeglugi na tego typu jachcie. Stopień dokładno?ci tej mapy nie pozwala także na korzystanie z dokładnego oznaczenia torów wodnych w Wielkim Bełcie. Podobnie zarys izobaty 5-metrowej która, powinna stanowić granice bezpiecznej żeglugi dla jachtu jest na tej mapie przybliżony i nieprecyzyjny. Mapa ta była poprawiana w maju 1981 r.

Drogę jachtu próbowano ustalić na podstawie zapisów w dzienniku jachtowym. Były one jednak niedokładne, nie podawały dostatecznych ilo?ci danych do okre?lenia pozycji. Podawane pozycje na koniec wacht nie były zgodne z tymi, jakie wynikały z namiarów na poszczególne znaki nawigacyjne i kursów, którymi jacht żeglował. Również zapis co do kierunku do godz. 21.00 jest nieprawdopodobny. Między godz. 1600 a 1900 wykazano kierunek wiatru NE 45°, a kierunek drogi nad dnem zapisany w dzienniku 15°, co wskazywałaby, że jacht szedł bardzo ostro do wiatru 0;0°. Jest to ze względów konstrukcyjnych jachtu niemożliwe. W rzeczywisto?ci między pozycjš na godz. 16.00 a godz. 19.00 jacht przesuwał się nad dnem w kierunku 050°, co pozostaje w sprzeczno?ci z zapisem dotyczšcym kierunku wiatru.O godz. 19.07 wg zapisów dziennika jachtowego, wykonano namiar kompasowy na latarnię morskš Keldsner - 040°. Zgodnie z zasadami nawigacji, należało wzišć namiar rzeczywisty. Nie oznaczono wówczas stanu logu ani odległo?ci ad latarni co uniemożliwiało okre?lenie pozycji jachtu. Z wyżej przytoczonych względów Izba nie mogła ustalić drogi jachtu w oparciu o te zapisy.

Kapitan wyja?niał, że zapisy zawarte w dzienniku od godz. 16.00 do 19.00 były podawane jako pilotowe a więc na widoczny z daleka lšd. Jacht szedł kursem na wiatr. Taka droga jachtu zdaniem Izby była możliwa tylko przy wietrze wiejšcym z kierunków ESE do SE przy sterowaniu maksymalnym ostro do wiatru.

Wg zapisów o godz. 19.20 wykonano zwrot przez sztag na kurs kompasowy KK = 1G0°, bez okre?lenia dokładnej pozycji jachtu. Na godz. 20.00 podano pozycję jachtu 54°39'N i 010°46'E nie wskazujšc z czego ta pozycja wynika.

Izba Morska nie była także w stanie odtworzyć drogi jachtu między godz. 19.00 a 20.00 z powodu braku danych w dzienniku jachtowym. O godz. 21.30 wykonano zwrot przez sztag na kurs rzeczywisty KR = 030°, również nie okre?lajšc pozycji jachtu. Ze względu na bardzo dobrš widzialno?ć przed i w czasie wypadku widoczne ?wiatła latarni Keldsner z odległo?ci 9 Mm, a także latarni Westermarkelsdorf i Flugge (latarnie były oznakowane na mapie Nr 302) umożliwiały namiary, które dałyby dokładnš pozycję jachtu.

O godz. 22.35 dokonano namiaru rzeczywistego na latarnię Keldsner NR = 315°, bez podania stanu logu i odległo?ci do latarni co również nie daje pozycji jachtu w tym czasie. Od tego momentu do godz. 24.00 nie wykonano namiarów i nie okre?lano pozycji jachtu. Wprawdzie z zapisu na kartce brudnopisu wynika, że dokonano namiaru rzeczywistego na latarnie Keldsner o godz. 23.00, który wyniósł NR == 300°, lecz również nie podano odległo?ci do obiektu namierzanego. Na podstawie namiaru z godz. 22.35 wg dziennika jachtowego i namiaru o godz. 23.00 wykazanego na kartce brudnopisu, uwzględniajšc przebytš drogę jachtu między godz. 22.35 a 23.00, uzyskano by pozycję 3,5 Mm w prawo od założonego kursu drogi nad dnem i gdyby jacht szedł tym kursem, tj. 015°, to wej?cie na mieliznę byłoby wcze?niejsze i w innej pozycji.

Stawia to pod znakiem zapytania wiarygodno?ć namiaru zanotowanego na karteczce w brudnopisie. W dzienniku jachtowym okre?lono pozycję wej?cia jachtu na mieliznę dokonujšc namiaru na latarnię morskš Keldsner i Nakskov Fiord NM.

Odtwarzajšc drogę jachtu wykazano, że pełnišca wachtę II oficer mimo poleceń kapitana nie dokonywała namiarów, nie ustalała też pozycji jachtu, a także nie obserwowała znaków nawigacyjnych. Wprawdzie na mapie, na której prowadzano nawigację nie było oznakowanej latarni Albuen, to jednak przy panujšcej wówczas widzialno?ci zainteresowana powinna była zauważyć wcze?niej ?wiatła tej latarni, a nie dopiero w momencie wypadku. Zwłaszcza, że był to sektor ?wiatła czerwonego.

Nie zaobserwowała także ?wiateł latarni Westeuvnarkelsdorf i Flugge. Ponadto nie wykonała ona polecenia kapitana obudzenia go na zmianę wachty o godz. 24.00. O tej godzinie podjęła sama próbę ustalenia .pozycji jachtu, jednak w tym czasie dwukrotnie schodziła pod pokład jachtu, aby obudzić członków załogi na zmianę wachty. Czynno?ci te przeszkodziły jej w koncentracji potrzebnej dla okre?lania pozycji. Powinna była wysłać do budzenia jednego z dwóch członków załogi, którzy pełnili razem z niš wachtę.

Nawet wtedy, kiedy ustaliła pozycję jachtu około godz. 00.10, która wypadła na lšdzie, nie obudziła kapitana. Opisane wyżej zaniedbania II oficer były przyczynš wej?cia s.y. WOJEWODA KOSZALIŃSKI na mieliznę.

Prawidłowo prowadzana nawigacja przy brzegu powinna sprowadzać się do częstej kontroli pozycji jachtu i cišgłego obserwowania znaków nawigacyjnych. II oficer zdawała sobie sprawę, że nie jest jeszcze do?wiadczonym żeglarzem. Powinna była w trudnej sytuacji poprosić o pomoc kapitana bšd? innego bardziej do?wiadczonego członka załogi, zwłaszcza że miała polecenie obudzenia kapitana o godz. 24.00. Dokładna analiza nawet tej niewła?ciwej mapy powinna dodatkowo skłonić jš do prowadzenia starannej nawigacji, ponieważ jacht żeglował w niewielkiej odległo?ci od brzegów. Powinna też analizować wskazania zawarte na mapie, a dotyczšce głęboko?ci.

Kapitan jachtu decydujšc się na przej?cie Wielkim Bełtem musiał zdawać sobie sprawę, że nie posiada wła?ciwych pomocy nawigacyjnych. Podjęciem takiej decyzji spowodował, że prowadzono nawigację w trudnym rejonie, na mapie o małej dokładno?ci. Kodeks morski w art. 79 § 2 stanowi, że kapitan jest obowišzany osobi?cie prowadzić statek przy wchodzeniu do portów, kanałów i rzek, wychodzeniu z nich oraz w obrębie portów jak również w każdym przypadku nasuwajšcym trudno?ci lub niebezpieczeństwa. Jest rzeczš nie budzšcš wštpliwo?ci, że w momencie udania się kapitana na spoczynek, tj. około godz. 23.00 jacht żeglował w rejonie nasuwajšcym trudno?ci lub niebezpieczeństwa. Schodzšc pod pokład kapitan nie okre?lił dokładnej pozycji jachtu. Zdawał sobie też sprawę, że oficer wachtowy nie posiada dużego do?wiadczenia, prowadzi nawigację na niewła?ciwej mapie, a czę?ć załogi z powodu trudnych warunków choruje. Kapitan powinien tak rozłożyć swoje siły, aby w momencie najtrudniejszym dla żegluga samemu prowadzić nawigację. Przepis art. 80 § 1 k.m. nakłada na niego obowišzek dochowania staranno?ci sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynno?ciach służbowych. Z instrukcja w sprawie prowadzenia dziennika jachtowego wynika, że dziennik ten powinien być codziennie sprawdzany i podpisywany przez kapitana. Szczegółowe postanowienia dotyczšce sposobu prowadzenia dziennika jachtowego wymagajš zapisywania wszelkich zmian kursów i poprawek, danych dotyczšcych kursów pilotowych, zmiany kierunków i prędko ci pršdów i wiatrów, manewrów żaglami i silnikiem, wyników sondażu, okre?lanych pozycji. Odnotować należy także czas przej?cia trawersów znaków nawigacyjnych podajšc stan logu, odległo?ć od znaków i burtę, z której się go zostawia. Tymczasem z dokonanych ustaleń wynika, te pozycje z namiarów i przebytej drogi nie zgadzajš się z pozycjami podanymi na koniec wachty. Nie okre?lano pozycji jachtu w momencie dokonywania zwrotów. Kiedy jacht zbliża się do brzegów pozycje winny być wykonywane wcze?niej i korygowane ze wskazaniami głęboko?ci. Z zapisów w dzienniku jachtowym wynika, że kapitan nie kontrolował pozycji okre?lonych przez oficerów. Sam za? przyznał, że zapisy nie odpowiadajš drodze jachtu spod latarni Biedo południowego cypla wyspy Langeland. Wyrazem niestaranne, nawigacji uwidocznionej w zapisach dziennika mogš być okoliczno?ci mijania latarni Kiel. Wg nich o godz. 15.59 minięto lewš trawers tej latarni. Minutę pó?niej o godz. 16,00 namiar rzeczywisty na tę latarnię wynosił NR = 110°. Z pozycji jachtu okre?lonej na godz. 16.00 za? wynika, że latarnię minię to po prawej burcie.

Wštpliwo?ci budzi także sam sposób prowadzenia dziennik jachtowego, w którym sš widoczne skre?lenia bšd? przerobienia poszczególnych cyfr. Takie praktyki sš niedopuszczalne tym bardziej, że był to rejs szkoleniowo-stażowy.

Zaniedbania popełnione przez II oficer pozostajšce w zwišzku przyczynowym z wypadkiem wskazujš na brak u zainteresowanej kwalifikacji wymaganych dla pełnienia funkcji oficerskiej na statkach sportowych. Orzekajšc wobec niej sankcję pozbawienia na czas okre?lony prawa pełnienia tej funkcji Izba uwzględniła sumę zaniedbań oraz skutki wypadku. Jednoczesne uzależnia przywrócenia tego prawa od pełnienia w tym czasie funkcji oficerskich i ponownego zdania egzaminu na stopień sternika jachtowego w zakresie nawigacji, uzasadnione jest celowo?ciš umożliwienia zainteresowanej uprawiania żeglarstwa morskiego raz z uzupełnieniem kwalifikacji, których brak wykazała w ostatnim rejsie.

Od kapitana jachtu .przeznaczonego do szkolenia załóg o niskim stopniu obycia z morzem powinno się wymagać wysokich kwalifikacji. Od jego bowiem wiedzy i staranno?ci uzależnione .t w największym stopniu bezpieczeństwo załogi i jachtu. Tymczasem popełnione przez niego zaniedbania, którymi przyczynił się do wypadku wskazujš, że nie posiada on niezbędnych kwalifikacji do wykonywania tej odpowiedzialnej funkcji. Przy wymiarze zastosowanej sankcji Izba kierowała się wagš zaniedbań i ich skutkami.

Po nieudanych próbach zej?cia z mielizny w oparciu o własne siły załoga jachtu przyjęła pomoc samorzutnie oferowanš przez rybaków duńskich. Dotychczas istniała praktyka bezinteresownego niesienia pomocy będšcemu w niebezpieczeństwie jachtu i załodze. Stšd też kapitan jachtu nie mógł spodziewać się takiego nasilenia złej woli ze strony ratowników, którzy w czasie prób przeprowadzenia rozliczania finansowego akcji grozili nawet użyciem noża.

O wypadku kapitan powiadomił armatora dopiero po zej?ciu z mielizny, zakładał on bowiem, że koszty za udzielone ratownictwo dadzš się mie?cić w możliwo?ciach finansowych załogi, a aranżowanie pomocy z kraju pocišgnęłoby ze sobš niewspółmiernie duży koszt.

Do czasu zakończenia postępowania przed Izbš Morskš spór o wynagrodzenie ze akcję ratowniczš nie został jeszcze rozstrzygnięty.

Z tych względów zachowanie załogi jachtu po wypadku nie nasuwa za strzeżeń.

Izba Morska w Szczecinie orzekła, że: