Załogę jachtu stanowili: kapitan (lat 24, wykształcenie niepełne wyższe, dyplom jacht. kpt. ż.b. z 1985 r., 600 godzin pływania), I oficer (lat ;33, wykształcenie średnie techniczne, dyplom jacht. sternika morskiego z 1984 r., uprawnienia żeglarskie od 1977 r., w charakterze I oficera od 17.08.1985 r.), II oficer (lat 19, patent sternika jachtowego) oraz 3 dalszych członków załogi.

Ze względu na skąpe informacje zawarte w locji, kapitan udał się do portu w Dźwirzynie celem uzyskania bardziej szczegółowych danych na temat możliwości zawinięcia do tego portu. W Bosmanacie Portu Dżwirzyno mężczyzna podający się za bosmana poinformował kapitana, że przed kilkoma dniami pogłębiano kanał portowy wejściowy do portu w związku z czym najmniejsze głębokości wynoszą 2 m, a wskutek tego brak jest przeszkód uniemożliwiających wejście do portu.

Dnia 21.08. o godz. 11.28, w warunkach dobrej widzialności, wiatru SW 2-3°B, stanu morza 2 jacht opuścił Mrzeżyno i skierował się do Dźwirzyna, mając zanurzenie 1,75 m. Postawiono genuę. Wszyscy członkowie załogi znajdowali się na pokładzie, natomiast kapitan z nadbudówki nadzorował prace załogi. Próby nawiązania łączności z Bosmanatem Portu Dźwirzyno na kanałach 12 i 16 zakończyły się niepowodzeniem. Jacht szedł baksztagiem prawego halsu w kierunku wschodnim z prędkością 6 w, w odległości 1-2 Mm od brzegu. Widzialność była bardzo dobra wiatr SW 3J1°B. Po upływie około 45 minut żeglugi zmieniano kurs na 160°, a gdy widoczne były główki wejścia do portu Dźwierzyno poprawiono na 180°.

Dziesięć minut później zrzucono genuę i jacht szedł na silniku z prędkością nie przekraczającą 2w. Wiatr zmienił kierunek z SW na W, natomiast jego siła nie ulegała zmianie. Rozpoczęto przygotowania do wejścia. Podana przez I oficera głębokość z godz. 12.25 wynosiła 5,5 m. Gdy 5 minut później zmniejszyła się do 2 m, kapitan zaobserwował w główkach wejściowych portu wypiętrzające się fale, które świadczyły o małych głębokościach. O godz. 12.31 głębokość zmniejszyła się do 1,5 m. Kapitan krzyknął: "To niemożliwe" i natychmiast wydał komendę "cała wstecz", którą wykonano. minutę później s.y. RYBITWA uderzył kilem o dno w odległości 60-100 m przed linią łączącą 2 dalby w środku kanału wejściowego. Rzucono kotwicę, a po naprężeniu się jej liny jacht zatrzymał się na nieco głębszej wodzie na wysokości wschodniej dalby, z przechyłem na prawą burtę.

Kapitan jachtu, nie mogąc nawiązać łączności z Bosmanatem Portu Dżwirzyno, strzelał 3 białe i 2 czerwone rakiety spadochronowe. W odpowiedzi na ten sygnał przybyły kutry DWI-1 i DWI-6. Po przyjęciu holu zamocowanego na dziobie jachtu na dwóch kołkach zaczęły one ciągnąć jacht z mielizny w kierunku morza, idąc jeden za drugim. Aby ułatwić pracę kutrom uruchomiono silnik. Jednak po paru minutach zgasł, gdyż na jego wał śrubowy nawinął się szot foka. W czasie próby ściągnięcia jachtu, wskutek poluzowania holu i następnie wydania go na kuter DWI-1, nastąpiło wyrwanie kołka z pokładu jachtu, a naprężająca się lina uderzyła kapitana w nogę, powodując pęknięcie śródstopia. Jacht szedł wolno. Lina kotwiczna, zamocowana na jachcie na jednym tylko kołku, nie była równomiernie naprężona, wskutek czego pękła. Z uwagi na nawinięcie się liny na śrubę kutra DWI-1 akcję przerwano i przeholowano unieruchomiony kuter do portu w Dźwirzymie.

W międzyczasie podszedł kuter DWI-4, który podał linę holowniczą z jachtu. Kierownicy jednostek ustalili prostopadły do brzegu kierunek holowania. Do akcji włączył się DWI-29, który ciągnął na holu DWI-4. Wraz z przesuwaniem się jachtu wybierano luz na linie kotwicznej. Krótko potem do akcji włączyły się 2 dalsze kutry. O godz. 14.15 s.y. RYBITWA odzyskał pływalność.

W czasie pobytu jachtu w Mrzeżynie kapitan podjął decyzję o wejściu do portu w Dźwirzynie, która była uzasadniona jedynie chęcią jego zwiedzenia. Ponieważ instrukcje na temat wejścia do portu zawarte w locji i na mapie są niepełne, kapitan udał się do portu osobiście, obejrzał go i wejście do niego, a w Bosmanacie uzyskał dane o głębokościach. Jak się później okazało, informacji tych udzieliła osoba niekompetentna, a jacht napotkał głębokości mniejsze od podanych. Zakładając nawet, że na torze podejściowym do portu nie ma głębokości mniejszych od 2 m, decyzja o wejściu do tego portu z zanurzeniem 1,75 m zawierała w sobie zbyt duże ryzyka w każdych warunkach. Natomiast istniejące wówczas warunki hydrometeorologiczne – wiatr W 3-4°B, stan morza 2 - uniemożliwiały wręcz wejście do tego portu. Nie została zachowana minimalna rezerwa głębokości pod kilem. Przy głębokości 2 m zanurzenie jachtu wynoszące 1,75 m daje zaledwie 0,25 m zapasu wody pod kilem a zatem w dolinie fali musiał wystąpić jego brak.

Wykonane manewry podejściowe kapitan jachtu określił jako próbę wejścia do portu, przy czym podkreślił, że w każdej chwili w zależności od warunków zmieniłby ten zamiar, wycofując się. Przewód wykazał jednak, że po uzyskaniu meldunku o głębokości 2 m nie została natychmiast podjęta przez niego decyzja o wycofaniu się.

Zdaniem Izby kapitan mylnie założył, że ww. głębokość jest jeszcze bezpieczna dla jachtu o takim zanurzeniu. Nie uwzględnił on ponadto warunków hydrometeorologicznych, tj. siły i kierunku wiatru, zmieniającego się na niekorzystny dla jednostek wchodzących do portu, oraz stanu morza, który określił jako górne granice 2. Po otrzymaniu meldunku o głębokości 2 m zainteresowany nie zareagował. Tłumaczył to tym, że chciał się przekonać, czy przed jachtem znajduje się spłycenie. Dalszy przebieg wypadku potwierdza, że gdyby kapitan podjął natychmiastową decyzję o wycofaniu się, to jacht uniknąłby wejścia na mieliznę. Należało wykonać cyrkulację i przejść na kontrkurs.

Z danych jachtu wynika, że zmiana kursu o 180° może być wykonana w ciągu 20 s na przestrzeni 15-18 m. Biorąc pod uwagę wyjaśnienia kapitana, że w podobnych warunkach poszczególne sondowania mogą być wykonywane co 15 s, należy założyć, że między meldunkami informującymi o głębokościach 2 m i 1,5 m upłyną 5 s. Właśnie ten czas. Manewr taki był więc możliwy, bowiem w ciągu 15 s żeglował z prędkością 2 w (podana przez kapitana i świadków) jacht przebywa 16,5 m. Podobny efekt dałby również natychmiast wykonany manewr silnikiem "cała wstecz". Podkreślić należy, że zmieniał się kierunek wiatru, a gdy kapitan zaobserwował falę przybojową w główkach portu, słusznie wywnioskował, że są tam mniejsze głębokości. To był moment, w którym kapitan powinien przerwać manewry wejściowe i wycofać jacht.

Akcja ratunkowa trwała ponad 1,5 godziny i zakończyła się odzyskaniem przez jacht pływalności. Jej szczegółowy przebieg przedstawiono w pkt.1. niniejszego opracowania. Zdaniem Izby, nie nasunęła ona zastrzeżeń, za wyjątkiem niewykorzystania wszystkich możliwości w celu samodzielnego zejścia z mielizny.

Po wypadku, gdy jacht zatrzymał się na skutek zadziałania kotwicy i ustawił się dziobem w stronę, morza, należała podnieść żagle. Wówczas jacht, w warunkach wiatru z kierunku W; byłby w półwietrze lewego halsu a żagle dawały przechył zmniejszający zanurzenie oraz siłę ciągu, która przy jednoczesnej pracy silnika i wybieraniu kotwicy mogła spowodować samodzielne zejście z mielizny. Chybiony jest argument kapitana, że ze względu na bliskość lądu i szybką pomoc kutrów rybackich nie wykorzystał powyższej możliwości. Zasadnicze znaczenie miała pogarszająca się sytuacja jachtu, który zbliżał się do linii, brzegowej w czasie zmieniającej się pogody.

Dopuszczając się wyżej wymienionych rażących zaniedbań pozostających w związku przyczynowym z wypadkiem zainteresowany kapitan wykazał jednocześnie niewiedzę w zakresie nawigacji i nieumiejętność prowadzenia jachtu w wyżej opisanych warunkach. Trafny jest więc wniosek Delegata Ministra o zastosowaniu względem kapitana jachtu sankcji pozbawienia na czas oznaczony prawa pełnienia dotychczasowej funkcji.