S.y. STOMIL (pojemność brutto 13,09 TR, długość 12,96 m, szerokość 3 85 m, zanurzenie 2,25 m, zbudowany w 1977 r., żagle o powierzchni 77,5 m2, silnik pomocniczy o mocy 26,5 KM, kompas magnetyczny, odbiornik pozycji satelitarnej, aparat UKF, armator Akademicki Klub Żeglarski w Łodzi) był w drodze z Kilonii do Szczecina.Załoga jachtu składała się z 8 osób. Kapitanem jachtu był jachtowy kapitan ż.w. (lat 57 22 lata praktyki morskiej, jako kapitan od 1976 r., na tym jachcie pełnił tę funkcję w 4 rejsach).

W dniu 07.09.1991 r. o godz. 04.00 gdy jacht znajdował się na Morzu Bałtyckim na pozycji 54°01'N, 013°12'E wachtę od II oficera (lat 20, jachtowy sternik morski, 2 miesiące praktyki morskiej, na tym jachcie 2 tygodnie)'przejął I oficer (lat 47, jachtowy sternik morski, 23 lata pływania, na tym jachcie z przerwami .około 10 lat) wespół ze sternikiem jachtowym (lat 34, 1 miesiąc pływania morskiego, na tym jachcie od 26.08.1991 r.).Wiatr był z kierunku N 5-6°B, stan morza 4, widzialność dobra. Jacht mając zapalone światło topowe i niosąc żagiel średniej wielkości szedł z prędkością 5-6 w, kursem 152° wykreślonym na latarnię morską w Świnoujściu, której światło było dobrze widoczne.

I oficer po objęciu wachty ocenił, że jacht znajduje się bardziej po prawej stronie toru wodnego, niż wykreślona na mapie linia kursu. Około godz. 04.15 zszedł on pod pokład, aby przenieść pozycję jachtu z mapy nr 105 na mapę nr 54. W tym też czasie sternik zauważył na lewym trawersie - w odległości, którą ocenił na 2 5 Mm - dwie pławy: zieloną i czerwoną, a po upływie kwadransa kolejne dwie pławy, również po lewej burcie. Z kolei spostrzegli, że jacht jest z tyłu oświetlony przez jakiś statek.

I oficer po otrzymaniu od sternika meldunku o powyższym na pokład. Wówczas obaj zaobserwowali światło zielone i białe (topowe) statku wielkości kutra rybackiego, idącego za jachtem, po zachodniej stronie toru wodnego. I oficer polecił sternikowi sterować w prawo, by przepuścić statek z lewej burty jachtu. Statek ten wyprzedził jacht w odległości bocznej około 60 m, po czym sternik dał w lewo wprowadzając jacht na poprzedni kurs.

Wówczas I oficer przekonany, że statek, który minął jacht zdąża do portu, polecił sternikowi by kierował jacht za tym statkiem, po czym wszedł pod pokład, by zbudzić kapitana i załogę.

Zgodnie z poleceniem sternik prowadził jacht za ww. statkiem. Niespodziewanie jednak statek ten zasłonił sternikowi dotychczas widoczne czerwone światło główki falochronu. Widać było wprawdzie białe światła na lądzie z prawej burty jachtu, lecz sternik nie potrafił ich rozeznać, gdyż nigdy jeszcze nocą do portu nie wchodził. Światło statku, za którym sterował nagle zniknęło, a ukazało się, z prawej burty jachtu, w odległości około 15 m czerwone światło główki wejścia do portu.

Zwrotu jachtu w kierunku wejścia do portu nie mógł wykonać będąc tylko sam na pokładzie. Wyostrzył więc tylko kurs, pozostawiając czerwone światło główki falochronu po prawej burcie w kierunku rufy. Jacht odpadł z linii wiatru. Sternik począł krzykiem przywoływać I oficera.

W międzyczasie I oficer obudził kapitana, informując go, że zbliża się, bądź wchodzi do portu. Obydwaj, z pomocą II oficera przystąpili do uruchomienia silnika pomocniczego, Kapitan wyszedł na pokład, by zastartować silnikiem (przycisk startera był na pokładzie). Wychodząc na pokład zobaczył po prawej stronie, za trawersem, w odległości około 50 m - czerwone światło główki falochronu. Jacht znajdował się już w połowie długości falochronu, w odległości bocznej około 20 m.Kapitan natychmiast polecił sternikowi wykonanie zwrotu w lewo, zaś sam nacisnął starter silnika, który zastartował.

Gdy jacht wykonał zwrot o około 90^o jego rufa skierowana była na białe światła znajdujące się w połowie jego długości – nastąpiło uderzenie kilem o dno. Jacht przestał iść do przodu, a fala przybojowa zaczęła spychać jego część rufową, z prawej burty w kierunku falochronu. Wtedy dopiero wybiegł na pokład I oficer, któremu kapitan polecił wystrzelić czerwone rakiety, co zostało wykonane. Jacht uderzył jeszcze parokrotnie o dno i o godz. 04.45 przechylił się na prawą burtę.

Wiatr i fala znosiły go ku gwiazdoblokom przy falochronie, mimo że silnik pracował "cała naprzód". Zrzucono fok. Kapitan przez UKF zawiadomił o wypadku Kapitanat Portu Świnoujście, prosząc o pomoc.

Do akcji ratunkowej skierowano: holownik TAJFUN z Polskiego Ratownictwa Okrętowego, statek pilotowy, ponton i amfibię ratunkową z Dziwnowa.

Jacht zosta! zepchnięty w bezpośrednie pobliże gwiazdobloków przy falochronie. Użyto dużego odbijacza dla zabezpieczenia rufy, najbardziej zagrożonej. Załoga jachtu założyła kamizelki ratunkowe. Zabezpieczono dokumenty jachtowe.

Holownik i statek pilotowy, ze względu na zanurzenie nie mogły zbliżyć się bezpośrednio do jachtu i musiały pozostać na głębszej wodzie. Ponton, przy próbie podejścia do jachtu przewrócił się. Natomiast amfibia podeszła do miejsca wypadku od strony plaży i przystąpiła do odciągnięcia jachtu od gwiazdobloków na płyciznę w kierunku plaży.

W pierwszej jednak kolejności ewakuowano załogę jachtu na falochron za pomocą lin asekuracyjnych. Wielką pomoc w tej akcji okazała załoga jachtu DZIWNA z Centralnego Ośrodka Żeglugi w Trzebieży, który wpłynął do portu w Świnoujściu wkrótce po wypadku jachtu STOMIL. Załoga jachtu DZIWNA przeniosła też, po gwiazdoblokach linę holowniczą z amfibii na jacht STOMIL.

Mimo początkowych trudności (pierwsza lina holownicza pękła) amfibia ściągnęła jacht na piaszczystą płyciznę przy plaży w odległości około 20 m od linii brzegowej, gdzie spoczął przechylony na prawą burtę.

Kapitan jachtu zwrócił się z kolei o pomoc do Marynarki Wojennej w Świnoujściu, która w dniu 09.09., przy zastosowaniu odpowiednich środków i sprzętu (nurków, barki desantowej, jednostek pomocniczych oraz dźwigu pływającego), dokonała podniesienia i podwyższenia jachtu na stropie dźwigu pływającego. Po oględzinach podwodnej części jachtu PRS wystawił, pod pewnymi warunkami, kartę bezpieczeństwa na przejście jachtu do Szczecina, dokąd został przeholowany przy burcie holownika. W dniu 11.09.1991 r. wyslipowano jacht na brzeg i zabezpieczono na przystani Klubu Jachtowego w Szczecinie.

I oficer kierował wachtą składającą się z niego i żeglarza, nie mającego kwalifikacji ani wystarczającej praktyki morskiej do prowadzenia nawigacji.

Podstawowym obowiązkiem oficera wachtowego jest zapewnienie ciągłej i czujnej obserwacji oraz prowadzenie nawigacji. W związku z tym oficer ten może zejść pod pokład jachtu jedynie dla wykonania celowej czynności służbowej na czas nie dłuższy niż wymaga normalny jej tok i po uprzednim dokładnym upewnieniu się, że jego nieobecność nie zagrozi bezpieczeństwu jachtu.Tymczasem zainteresowany oficer krótko po objęciu wachty zszedł pod pokład i do czasu wypadku wyszedł nań tylko raz i to na krótko. Nie było go zwłaszcza wówczas gdy po wyprzedzeniu jachtu przez statek w pobliżu portu ww. żeglarz, wykonując wydane mu przez niego polecenie, sterował na światła rufowe. I oficer nie przywołał kapitana na pokład pomimo, że jacht znajdował się na podejściu do portu, miał do niego wchodzić i zgodnie z treścią art. 83 § 2 k.m. kapitan obowiązany był osobiście prowadzić jacht. Z kolei kapitan gdy udawał się na spoczynek nie określił w sposób konkretny miejsca i czasu kiedy należało wezwać go na pokład. W tej sytuacji, gdy na pokładzie pozostawał jedynie niedoświadczony i zajęty sterowaniem żeglarz, na jachcie zbliżającym się do portu nie prowadzono obserwacji znaków nawigacyjnych, nie określano odległości od nich i nie wykonywano namiarów, nie korzystano z posiadanych urządzeń pomocniczych (odbiornika nawigacji satelitarnej) i nie sprawdzano prędkości.

Z okoliczności opisanych wyżej w pkt. 1 wynika, że podczas zbliżania się do portu na jachcie nie prowadzono prawidłowej obserwacji i nawigacji. Wskutek tego jacht kierowany przez sternika wyłącznie na światło rufowe innego statku zszedł z toru wodnego w kierunku wschodnim i wszedł na przybrzeżną mieliznę, po czym uderzył w falochron portowy.

Sytuację tę spowodowali I oficer jako oficer wachtowy i kapitan swym postępowaniem szczegółowo już omówionym. Ich wina jest zatem oczywista.

Popełnione przez nich zaniedbania pozostające w związku przyczynowym z wypadkiem są rażące. Mając na uwadze całokształt okoliczności celowe jest zastosowanie względem zainteresowanego 1 oficera przewidzianej w art. 35 ust. 1 ustawy z dnia 01.12.1961 r.

o izbach morskich (Dz.U. Nr 58, poz. 320) sankcji w postaci pozbawienia go na czas oznaczony prawa wykonywania tej funkcji z uzależnieniem jego przywrócenia od wypływania określonej ilości godzin w rejsach pełnomorskich na niższych funkcjach oficerskich.

Natomiast w odniesieniu do kapitana jachtu istnieją podstawy do uznania, że wystarczające dla osiągnięcia wychowawczego i prewencyjnego celu będzie wytknięcie popełnionego przez niego zaniedbania.

Działania podejmowane po wypadku były celowe i okazały się skuteczne. Cała załoga została bezpiecznie ewakuowana na ląd a jacht udało się ściągnąć na mieliznę przy plaży, chroniąc przed rozbiciem. Zachowanie się członków załogi jachtu nie nasuwa zatem krytycznych uwag.III. Orzeczenie Izby Morskiej

Izba Morska w Szczecinie orzekła, że:

Z przebiegu akcji ratowniczej wynika, że statek ratowniczy TAJFUN ze względu na swe zanurzenie nie mógł dojść do jachtu ani w jego bezpośrednie pobliże. Nie był on przy tym wyposażony w odpowiedniej długości linę holowniczą, którą można by było przenieść lub przerzucić po falochronie portowym na jacht bądź podać z tego statku na jacht przy użyciu pontonu. Z tego względu Izba, na podstawie art. 38 pkt 3 ustawy o izbach morskich, zaleciła Polskiemu Ratownictwu Okrętowemu wyposażenie jednostek ratowniczych w odpowiednie liny (około 800m długości) które mogłyby być używane przy ratowaniu małych jednostek na płytkiej wodzie.