Orzeczenie Izby Marskiej w Gdyni z dnia 19.06.1986 r. - WMG 186/85 i Odwoławczej Izby Morskiej z dnia 06.03.1987 r. - OIM 11/86)

W dniu 08.09.1985 r. jacht SMUGA CIENIA (pojemność brutto 14,12 TR, długość całkowita 14,13 m, szerokość 3,60 m, rok budowy 1977, zanurzenie maksymalne 2,95 m, powierzchnia ożaglowania 80 m2, wyposażony w silnik MD 17 C 25 kW, armator - Akademicki Związek Sportowy - Zarząd Główny Warszawa, port macierzysty Gdynia), stojący w porcie Świnoujście, objął kapitan (lat 37, patent jachtowego kpt. ż.b. nr 911 z 1985 r., 26 lat praktyki jachtowej, instruktor żeglarstwa od 1970 r., jako kapitan odbył trzy rejsy, na tym jachcie pierwszy raz) wraz z siedmioosobową załogą z zamiarem odbycia rejsu stażowo- szkoleniowego na Morzu Bałtyckim z zawijaniem do portów w Ustce i Łebie oraz z powrotem do Swinoujścia. Funkcję I oficera objął jachtowy sternik morski (lat 45, 17 lat praktyki morskiej, na tym jachcie pierwszy raz).

Po sprawdzeniu sterociągów i wykonaniu innych czynności przygotowawczych, po odprawie WOP-u o godz. 20.52 s.y, SMUGA CIENIA, stawiając żagle marszowe grot i fok, wyszedł z portu.

W dniu 09.U9. o godz. U3.30 zablokował się ster na skutek spadniecia sterociągu z bloczka i zakleszczenia się. Założono rumpel awaryjny i przystąpiono do usuwania awarii, żeglując w kierunku wyspy Bornholm. Po ośmiu godzinach ster odblokowano i bez przeszkód kontynuowano podróż.

W dniu 13.09. po zrzuceniu żagli i uruchomieniu silnika o godz. 18.02 minięto główki portu UsLka. Podczas postoju w porcie nie zgłoszono inspektorowi PRS awarii urządzenia sterowego i nie dokonano żadnych napraw. Tego samego dnia o godz. 22.06. s.y. SMUGA CIENIA wyszedł w morze, kierując się do portu Łeba, gdzie zacumowano następnego dnia o godz. 07.00.

W dniu 16.09. o godz. 12.45 odcumowano i skierowano jacht do nabrzeża przy Kapitanacie Portu Łeba, po czym powrócono na miejsce poprzedniego postoju. Kapitan jachtu po konsultacji z I oficerem i bosmanem portu Łeba uznał, że istniejące warunki hydrometeorologiczne nie stanowią przeszkód do wyjścia z portu. Tego samego dnia o godz. 19.30 uruchomiono silnik. Jacht idąc środkiem kanału portowego na biegu "cała naprzód: zbliżał się do wyjścia z portu.

Podczas tych manewrów kapitan obslugiwal ster, III oficer stał w zejściówce i operował manetką gazu, a I oficer przy maszcie obserwował czy jacht idzie w lini nabieżnika.

O godz. 19.35, gdy jacht znajdował się około 20 m przed linią główek portowych, nastąpiła blokada urządzenia sterowego. Kapitan polecił przestawić silnik na bieg "cała wstecz aby zapobiec uderzeniu jachtu dziobem w falochron. Po wykonaniu tego manewru jacht pracujący na fali otarł się kilem o dno, wytracił prędkość i ustawił się w poprzek kanału portowego. Wskutek pracy silnika "cała wstecz" jacht zaczął iść szybko do tyłu.

Kapitan silnie szarpał kołem sterowym; co spowodowało odblokowanie się steru. Przestawiono silnik na bieg "cała naprzód" i wyłożono ster na lewą burtę. Jacht wciąż cofając się, uderzył rufą w falochron.

Po odejściu od falochronu jacht, już bez przeszkód, wszedł między główki portu, gdzie ponownie postawiono żagle. W momencie, gdy jacht znajdował si4 w odległości około 200 m za główkami portu ponownie zablokowalo się urządzenie sterowe.

Spadł z bloczka i postrzępił się prawy sterociąg, co uniemożliwiało jego przesuwanie się. W tej sytuacji zdjęto sterociągi oraz dokonano oględzin pawęży jaohtu. Kapitan zarządził pompowanie zenz. Po stwierdzeniu braku przecieku uznał, że jacht nie doznał poważniejszych uszkodzeń w związku z czym podjął decyzję o kontynuowaniu rejsu do Swinoujścia korzystając z rumpla awaryjnego. Ze względu jednak na zbyt duże obciążenie kadłuba idącego pod wiatr skierowano się do portu Gdynia, gdzie zacumowano w dniu 17.09. o godz. 16.30.

Następnego dnia wymieniono kapitana i załogę jachtu.

W dniach 20 i 23.09.1985 r. inspektor PRS dokonał inspekcji poawaryjnej jachtu, stwierdzając:

- złamanie lewoburtowej części ramy wręgu pawężowego,

- pęknięcie węzłówki łączącej pawęż z wiązaniem wzdłużnika przydennego od strony lewej burty,

- pęknięcie rozlegie pawęży od strony wewnętrznej od lewej burty ku środkowi,

- pęknięcie drugiej i trzeciej (od pakładu) klepki zewnętrznych pawęży od lewej burty ku środkowi,

- liczne odpryski zewnętrznej części pawęży wzdłuż krawędzi lewoburtowej,

- zmiażdżenie krawędzi drugiej i trzeciej klepki poszycia lewoburtowego,

- lekkie odejście pawęży od poszycia pokładu niemal na całej długości oraz w części przydennej od poszycia dna od lewej burty do okolic linii symetrii.

Mając na uwadze zakres wykonanych prac na jachcie inspektor PRS uznał za możliwe wystawienie karty bezpieczeństwa na jednorazową podróż. Z tym dokumentem jacht udał się do Szczecina, gdzie zacumował w dniu 28.09.1985 r.

Oględziny jachtu SMUGA CIENIA, dokonane w dniu 02.10. wykazały te same uszkodzenia, które wcześniej stwierdził inspektor PRS.

Koszt napraw pozostałych do wykonania oszacowano na 450 tys. zł.

Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje na to, że urządzenie sterowe nie było, przed wypadkiem, w pełni sprawne. Awaria tego urządzenia miała miejsce jeszcze w poprzednim rejsie, o czym wiedział kapitan s.y. SMUGA CIENIA od swojego poprzednika. Spadnięcie sterociągu z bloczka i zakleszczenie się między nim a policzkiem wystąpiło po wyjściu jachtu ze Świnoujścia i przed wejściem do portu Ustka. Przyczyną blokowania się urządzenia sterowego były prawdopodobnie zbyt długie sterociągi, przy zbyt dużej odległości między bloczkiem, a policzkiem.

Błędem kapitana było bezkrytyczne oparcie się na twierdzeniu III oficera, według którego sterociągi były właściwe. O nieprawdziwości tego stwierdzenia mógł przekonać się sam kapitan, kiedy podczas wychodzenia z portu Łeba urządzenie sterowe ponownie zablokowało się.

W zaistniałej sytuacji do obowiązków kapitana należało usunięcie awarii i zgłoszenie jachtu do inspekcji dorywczej w porcie Ustka, zgodnie z art. 39 pkt 2 k.m., a nie podejmowanie ryzykownej decyzji o kontynuowaniu rejsu.

Bezspornym jest, że przyczyną wypadku była utrata sterowności jachtu, co groziło uderzeniem w falochron.

Manewr silnikiem "cała wstecz" był prawidłowy, gdyż w jego następstwie zmniejszyła się prędkość z jaką szedł jacht przy pracy silnikiem "cała naprzód" i oddziaływaniu stosunkowo silnego prądu wyjściowego. W ten sposób wydłużył się czas na podjęcie działań zmierzających do zapobieżenia uderzeniu w falochron.

Po ustawieniu się jachtu w poprzek kanału portowego dalszy jego ruch powinien był być powstrzymany przez rzucenie kotwicy, która była do tego przygotowana. Kapitan jednak tego nie uczynił i na rozprawie przyznał, że nie rozważał takiej możliwości. Jego twierdzenie, że kotwica mogłaby nie trzymać ze względu na występujący prąd nie wykracza poza krąg przypuszczeń nie mających pokrycia w dowodach. Zainteresowany ten, podnosząc, że szkwały mogły rzucić jacht na falochron, popadł w sprzeczność z treścią złożonego przez siebie raportu, w którym podał, że w miejscu wypadku był słaby wiatr.

Praca silnikiem "cała wstecz" nie mogła trwać długo, gdyż powodowała ruch, ustawionego w poprzek stosunkowo wąskiego kanału portowego, jachtu w kierunku falochronu. Przerewersowanie silnika z tego biegu na bieg "cała naprzód" nastąpiło zbyt późno, w konsekwencji czego nie zdołano uniknąć uderzenia rufą jachtu w falochron.

Powyżej opisane błędne manewry, pozbawionym sterowności jachtem SMUGA CIENIA, pozostające w związku przyczynowym z wypadkiem stanowią rażące zaniedbania kapitana.

Chęć kontynuowania rejsu w celu przekazania jachtu następnej załodze oczekującej w Świnoujściu przysłoniła kapitanowi względy bezpieczeństwa i spowodowała przekroczenie granicy dopuszczalnego ryzyka. W tej sytuacji celowe jest wytknięcie mu popełnionych zaniedbań.

Jacht, którego urządzenie sterowe było niesprawne, po uderzeniu w falochron doznał uszkodzeń. Tym samym nie był on zdatny do żeglugi, a posiadane dokumenty bezpieczeństwa z mocy prawa utraciły swą ważność.

Oględziny dokonane na wodzie i przy użyciu latarek, po zapadnięciu zmroku, nie mogły być dokładne i stanowić podstawy do uznania, że dalsza żegluga jachtem nie stanowi niebezpieczeństwa.

Z tego względu zachowanie się kapitana, który podjął decyzję o kontynuowaniu rejsu po wypadku, budzi zastrzeżenia. Jeżeli powrót do portu o własnych siłach był zbyt ryzykowny, należało wezwać pomoc.

Izba Morska w Gdyni orzekła, że:

Od orzeczenia Izby Morskiej I instancji odwołanie wniósł kapitan s.y. SMUGA CIENIA zarzucając błąd w ustaleniach faktycznych przyjętych za podstawę orzeczenia przez niewyjaśnienie wszystkich okoliczności sprawy, a w szczególności przyczyny zablokowania się sterociągu, możliwości szybszego przerewersowania silnika z "cała wstecż' na "cała naprzód" oraz wpływu dotknięcia jachtem dna na przebieg wypadku.

Odwołujący się wniósł o unianę zaskarżonego orzeczenia przez ustalenie, że kapitan jachtu nie jest winny wypadku, a jego postępowanie przed, w czasie i po wypadku było prawidlowe.

W uzasadnieniu odwołania podniósł on, że:

- sterociągi z bloczkami były nowe, założone przed sezonem nawigacyjnym 1985 r., ale posiadały wadę konstrukcyjną, którą przeoczyli armator i inspektorzy PRS,

- użycie kotwicy przy konieczności wypuszczenia minimum 15 m łańcucha (grunt piaszczysty) przy uwzględnieniu długości jachtu i szerokości kanału, nie zapobiegło by wypadkowi,

- kontynuowanie rejsu po wypadku było uzasadnione, gdyż powrót do Łeby przez liczne mielizny przy słabym i niepewnym silniku oraz wzrastającej fali byłby niezwykle niebezpieczny tym bardziej, że urządzenie sterowe (awaryjne) nie spełniało wymagań PRS,

- natychmiastowe przerewersowanie silnika wysokoprężnego nie było możliwe.

Na rozprawie odwoławczej dopuszczono szereg dowodów uzupełniających.

Odwołujący się wriosił i wywodził jak w odwołaniu.

Delegat Ministra wniósł o zatwierdzenie zaskarżonego orzeczenia. Warunkiem prawidłowej eksploatacji urządzenia sterowego było utrzymanie w odpowiednim naprężeniu jego lin stalowych. Na rozprawie odwoławczej zarówno kapitan jachtu, jak i III oficer wykazali niewiedzę w tym zakresie. Trudno więc przypuszczać, że w sposób prawidłowy eksploatowali to podstawowe dla bezpieczeństwa jachtu urządzenie. Pobieżna kontrola tego urządzenia po stwierdzonych zacięciach w morzu, przed wyjściem z Łeby w ekstremalnych warunkach pogodowych dla tego portu i jachtu, nie może być oceniana jako wystarczająca.

Zastrzeżenia budzi sposób przeprowadzenia inspekcji przez inspektorów PRS i Urzędu Morskiego w Szczecinie. Prawdą jest, że w wielu wypadkach dane wpisywane do protokołów poinspekcyjnych są oparte na informacjach uzyskanych od armatora i kapitana jachtu, jednakże inspekcje, których podstawowym celem jest zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi nie mogą sprowadzać się do formalnego akceptowania informacji uzyskanych od użytkownika jachtu.

Biorąc pod uwagę ustalenia zaskarżonego orzeczenia, całość materiału dowodowego, treść odwołania, wywody odwołującego się kapitana oraz stanowisko przedstawicieli armatora, Urzędu Morskiego w Szczecinie i Polskiego Rejestru Statków, a także Delegata Ministra, Odwoławcza Izba Morska uznała, że spośród zarzutów odwołania tylko część okazała się zasadna, a mianowicie:

Zarzut ten jest zasadny o tyle, . że Izba I instancji ustalając zablokowanie się urządzenia sterowego ograniczyła się jedynie do wyrażenia hipotetycznej przyczyny tego zdarzenia, a mianowicie, że prawdopodobnie były zbyt długie sterociągi przy zbyt dużej odległości między bloczkiem (poprawnie powinno być "krążkiem") a policzkiem. Wyrażając taki pogląd Izba I instancji nie dokonała żadnych ustaleń faktycznych w tej materii. W konsekwencji tego nie poddała ocenie postępowania załogi w tym zakresie.

Wobec podniesienia w odwołaniu wymienionego na wstępie zarzutu Odwoławcza Izba Morska, uznając za konieczne ustalenie stanu bezpieczeństwa technicznego jachtu uzupełniła wyniki przewodu w Izbie I instancji przewodem odwoławczym. W wyniku dodatkowego przesłuchania skarżącego, a nadto z przeprowadzenia dowodu z zeznań nie przesłuchanych przez Izbę I instancji III oficera, inspektorów PRS, którzy dokonali inspekcji jachtu przed i po wypadku w 1985 r., oraz na podstawie dopuszczonych dopiero w II instancji dowodów z akt PRS i Urzędu Morskiego w Szczecinie, a dotyczących inspekcji i eksploatacji s.y. SMUGA CIENIA i wyników zleconej inspekcji dorywczej tego jachtu, a także o wysłuchaniu przedstawicieli PRS i Urzędu Morskiego w Szczecinie oraz armatora, dokonano następujących dodatkowych ustaleń:

Przedstawiony przez PRS schemat urządzenia sterowego przewidziany dla jachtu typu CONRAD 1400, do jakiego należy s.y. SMUGA CIENIA nie odpowiada urządzeniu sterowemu, jakie było na jachcie w dniu wypadku. Ani armator, ani PRS nie posiadają dokumentacji tego urządzenia. Wobec nie dających się wykluczyć zmian, jakich dokonano w czasie remontu jachtu na przełomie lat 1985 i 1986, wyniki inspekcji dorywczej przeprowadzonej w dniu 03.02.1987 r. nie mogły świadczyć o stanie tego urządzenia z okresu wypadku. Zeznania inspektora PRS, który dokanał inspekcji jachtu w dniu 08.08.1985 r., ze względu na zasłanianie się tego świadka niepamięcią nie mogły być podstawą do dokonania niezbędnych ustaleń. Pozostał jedynie dowód z zeznań III oficera, który odblokował urządzenie sterowe po wypadku. W oparciu o te zeznania ustalono, że urzadzenie sterowe zostało prowizorycznie przekonstruowane. Prawdopodobnie uczyniła to jedna z kolejnych załóg tego jachtu. Zmiana ta polegała na zawieszeniu krążka sterociągu z lewej burty. Ponadto zamiast umocowania tego krążka na sztywnym uchwycie (jak to było na prawej burcie), zawieszono go na szakli.

To rozwiazanie w postaci włączenia szakli nie zapewniło prawidłowego prowadzenia sterociągu. Krążek wiszący na szakli mógł bowiem zmieniać swoje położenie w sposób niekontrolowany, zwłaszcza przy szybkim operowaniu sterem: Takie nieprawidłowe rozwiązanie ułatwiało spadanie i zakleszczanie się liny sterociągu między krążkiem a policzkiem. Jest charakterystyczne że zjawisko to wystąpiło wielokrotnie w ciągu krótkiego czasu.

Zanotowała je poprzednia załoga jachtu oraz trzykrotnie załoga jachtu pod kierownictwem skarżącego.

Zmiana konstrukcji, o jakiej mowa wyżej, nie była znana ani Polskiemu Rejestrowi Statków, ani Urzędowi Morskiemu chociaż podlegała ona zgodnie z pkt. 2.4.1 Zasad działalności nadzorczej PRS i art. 40 k.m, obowiązkowi zgłoszenia przez armatora tym organom inspekcyjnym. Jacht ten, po dokonaniu zmiany konstrukcyjnej nie powinien był być użyty w żegludze morskiej bez poddania go ponownej inspekcji. Utraciły również ważność dokumenty bezpieczeństwa.

Wobec tego jednak, że nie można ustalić czasu i sprawców tej zmiany, brak było podstaw do wskazania zarówno winnych tego zaniedbania jak i oceny jakości przeprowadzonej inspekcji jachtu przez organy inspekcyjne w sierpniu 1985 r.

Z tych przyczyn Odwoławcza Izba Morska dokonała nowego wpisu przyczyny wypadku.

Uznając ustaloną wyżej zmianę konstrukcyjną urządzenia sterowego za jedynie prawdopodobną przyczynę jego zablokowania się, Odwoławcza Izba Morska nie znalazła podstaw do wykluczenia innych przyczyn. Ustalono bowiem, że przed sezonem żeglarskim 1985 r. armator, z powodu zużycia obu krążków, wymienił je na nowe, wykonane rzekomo na wzór starych. Armator nie przedstawił jednak dowodu na tę okoliczność. O tej wymianie nie powiadomiono również Polskiego Rejestru Statków.

W toku postępowania odwoławczego nie było możliwości dokonania jakichkolwiek ustaleń w tym zakresie.

Wreszcie, wobec sprzeczności wyjaśnień skarżącego, że sterociągi były napięte do granic możliwości i zeznań III oficera, który zdaniem skarżącego naciągał je, a który zaprzeczył, aby takie czynności wykonywał, a nawet nie wiedział, że są ściągacze, nie można wykluczyć, że wpływ na zablokowanie urządzenia sterowego, jak to podniósł Delegat Ministra, obok wyżej wymienionej zmiany konstrukcyjnej, mógł mieć również nadmierny luz na sterociągach. Zważywszy jednak powtarzanie się blokowania, ta ostatnia przyczyna wydaje się być mało prawdopodobna, jednak wykluczyć jej nie można. Obie przyczyny mogły się złożyć na wypadek.

Z tych ustaleń nasuwa się wniosek, że kolejne załogi tego jachtu, nie wyłączając armatora, nie przywiązywały należytej wagi do znaczenia sprawnie działającego urządzenia' sterowego na s.y. SMUGA CIENIA.

Izba I instancji wyraziła pogląd, że ,po ustawieniu się jachtu w poprzek kanału "dalszy jego ruch powinien był być powstrzymany przez rzucenie kotwicy". Odmienne stanowisko odwołania nie jest pozbawione słuszności. Wprawdzie zasady zwykłej praktyki morskiej nakazują w razie bezpośredniego niebezpieczeństwa zaistnienia wypadku, podjęcie wszelkich możliwych działań w celu zapobieżenia wypadkowi, jednak przypisanie zarzutu zaniedbania rzucenia kotwicy nie w każdych okolicznościach jest zasadne. W ustalonych okolicznościach (szerokość kanału 25 m, długość jachtu ponad 14 m, ustawionego w poprzek kanału i bieg wsteczny jachtu) istotnie była zbyt mała odległość dzieląca rufę jachtu od falochronu i tym samym zbyt króbki czas na ręczne wyrzucenie kotwicy. Te okoliczności nie dawały obiektywnych szans na wstrzymanie inercji wstecznej jachtu. Dlatego też należało znieść zarzut nierzucenia kotwicy.

Zasadne jest stanowisko zaskarżonego orzeczenia, że jacht po doznaniu uszkodzeń stał się niezdatny do żeglugi, i że tym samym utraciły moc jego dokumenty bezpieczeństwa. W zasadzie więc kapitan jachtu nie powinien był kontynuować rejsu.

Z drugiej jednak strony wystąpiły szczególne okoliczności, które w niniejszej sprawie wyjątkowo usprawiedliwiają decyzję kapitana zaniechania z naruszeniem przepisów prawa, powrotu do portu. Jacht po wypadku, nie mając przecieków, znalazł się u samego wyjścia z portu. Decyzja powrotu do portu w porze nocnej, zważywszy na niesprawne urzadzenie sterowe, warunki pogodowe i możliwość ponownego dotknięcia mielizny stwarzała bardzo poważne zagrożenie bezpieczeństwa w postaci ryzyka uderzenia w falochron i rozbicia jachtu.

Ryzyko to z tych samych przyczyn, przy dodatkowym problemie przyjęcia holu ze statku ratowniczego na fali przybojowej przez jacht z niesprawnym urządzeniem sterowym nie byłoby mniejsze, gdyby kapitan jachtu zdecydował się wezwać pomoc ratownika i powrócić jachtem na holu do portu.

Te względy dają podstawę do wyjątkowego odstąpienia od obowiązku kapitana powrotu w danych warunkach do portu w Łebie. Z tych przyczyn Odwoławcza Izba Morska nie uznała za przekonywującego zastrzeżenia wyrażonego w pkt. D zaskarżonego orzeczenia i dokonała odpowiedniej jego korekty.

W tym zakresie Odwoławcza Izba Morska nie podzieliła stanowiska odwołania. Argumentacja skarżącego co do niemożliwości natychmiastowego przesterowania pracy silnika z biegu “wstecz" na "naprzód" została podważona przekonywującym wyjaśnieniem kapitana (pływającego również na tym jachcie), że na wykonanie tej czynności potrzeba 4-5 sek. Tego twierdzenia nie podważył skarżący; ani też III oficer. Istota tego zaniedbania polega głównie na tym, że skarżący z chwilą ustawienia się jachtu w poprzek kanału i wytracenia prędkości nie wyłączył natychmiast silnika pracującego na biegu wstecznym. Powinien był bowiem liczyć się z tym, że z chwilą zejścia jachtu z mielizny praca silnika na tym biegu spowoduje szybkie zbliżenie się jachtu do falochronu. To zaniedbanie stało się współprzyczyną wypadku. Dlatego w tym zakresie należało podzielić stanowisko Izby Morskiej I instancji zawarte w zaskarżonym orzeczeniu.

Wniosek skarżącego o zniesienie pkt. B zaskarżonego orzeczenia okazał się również bezzasadny. Skarżący nie przytoczył bowiem żadnych argumentów, które mogłyby usprawiedliwić zaniedbanie zgłoszenia awarii urządzenia sterociągu inspektorowi PRS po wyjściu ze Świnoujścia i usunięcia jej w porcie Ustka.

Wiedział on o tym, że załoga tego jachtu już w poprzednim rejsie stwierdziła niesprawność urządzenia sterowego, o czym sam mógł się przekonać po wyjściu ze Swinoujścia. Nie ustalił jednak przyczyny tej awarii chociaż twierdził, iż sterociągi były napięte do granic możliwości. W tej sytuacji, skoro nie dopatrzył się wlasnych i pozostałych członków załogi zaniedbań w zakresie utrzynnania w sprawności tego urządzenia, powinien był bezwzglqdnie po wejściu jachtu do Ustki zgłosić ta niesprawność miejscowemu inspektorowi PRS i zażądać inspekcji tego urządzenia. Jest wysoce prawdopodobne, że inspekcja taka, ukierunkowana na zbadanie urządzenia sterowego wykryłaby rzeczywistą przyczynę tej niesprawności, a jej usunięcie zapobiegłoby kolejnemu wypadkowi.

Z tych względów zaskarżone orzeczenie, przypisujące przyczynienie się skarżącego do wypadku przez rażące zaniedbanie sprecyzowane w pkt. I3 tegoż orzeczenia, należało uznać za w pełni przekonywujące i uzasadnione.

Odwoławcza Izba Morska nie znalazła także podstaw do zniesienia orzeczonej sankcji w postaci wytknięcia skarżącemu kapitanowi zaniedbań opisanych w pkt. E zaskarżonego orzeczenia.

Kapitan statku, który stwierdzając awarię istotnego dla bezpieczeństwa technicznego statku urządzenia, jakim jest urządzenie sterowe, zaniedba zawiadomienia o tym organu inspekcyjnego, dopuszcza się rażącego zaniedbania w zakresie obowiązku dochowania staranności sumiennego kapitana statku (art. 80 § 1 w związku z art. 39 § 1 ust. 2 k.m.).

Z powyższych przyczyn należało w tej części zatwierdzić zaskarżone orzeczenie.

W toku postępowania odwoławczego ujawniono i ustalono, że na s.y. SMUGA CIENIA w 1984 r. armator wymienił silnik pomocniczy HYDROMARIN DII-25 o mocy 18,4 kW na silnik firmy VOLVO-PENTA MD-17 C o mocy 25 kW. Ustalono również, że armator nie zglosił tej okoliczności Polskiemu Rejestrowi Statków ani Urzędowi Morskiemu w Szczecinie. Tym zaniedbaniem armator naruszył pkt. 2.4.1 Zasad działalności nadzorczej PRS i art. 40 k.m.

Ustalono również, że tej zmiany nie ujawniły ani inspekcja Polskiego Rejestru Statków w dniu 08.U8.1985 r., ani inspekcja Urzędu Morskiego w Szczecinie przeprowadzona w dniu 10.08. 1985 r. W protokołach inspekcji obu tych organów potwierdzono przeprowadzenie inspekcji okresowej w dziale maszynowym tego jachtu i sprawność działania nie istniejącego od 1984 r. na tym jachcie silnika IIYDROMARIN DH-25.

Polski Rejestr Statków w Gdańsku powiadomiony o powyższym, przyznał uchybienie w pełnieniu obowiązków służbowych przez współpracującego z PRS inspektora i niezwłocznie zawiesił tegoż inspektora w wykonywaniu przez niego czynności w imieniu PRS.

Natomiast Urząd Morski w Szczecinie powołał się na dokument PRS, który potwierdzał zamontowanie na jachcie silnika HYDROMARIN DH-25. Stanowisko to nie usprawiedliwia wadliwie przeprowadzonej inspekcji przez ten organ tylko dlatego, że przedstawiciel organu inspekcyjnego bezkrytycznie powoływał się na dokumenty PRS. Jest ono bowiem sprzeczne z instrukcją Urzędu Morskiego w Szczecinie w sprawie czynności inspekcyjnych w zakresie bezpieczeństwa statków morskich, wprowadzonej w życie z dniem 31.03.1981 r. Stosownie do pkt. C. 1. cytowanej instrukcji, inspektor maszynowy jest obowiązany sprawdzić m.in. aktualność sprawozdania z przeglądu maszynowego PRS. Gdyby inspektor UM wnikliwie i rzetelnie to sprawdził, musiałby ujawnić, że dokument PRS zawiera stwierdzenie sprzeczne ze stanem faktycznym. Nastąpiło więc uchybienie w zakresie prawidłowego przeprowadzenia inspekcji.

W rezultacie powyższych uchybień zarówno orzeczenie techniczne o zdolności jachtu do żeglugi wydane dnia 08.05.1985 r. przez PRS, jak i karta bezpieczeństwa jachtu wystawiona w dniu 10.08.1985 r. przez Urząd Morski w Szczecinie potwierdziły nieprawdę, tj. fakt, że jacht był wyposażony w silnik pomocniczy HYDROMARIN DH-25, który został w 1984 r. z tego jachtu wymontowany.

W poruszonej wyżej kwestii nie chodzi tylko o formalno- prawne uchybienie. Ujawnienie tego rodzaju niesumiennych praktyk inspektorów podważa zaufanie do dokumentów organów inspekcyjnych w ogóle. W takich przypadkach również inne stwierdzenia inspektorów zawarte w protokołach z inspekcji mogą budzić wątpliwości co do zgodności ich z rzeczywistością. W związku z powyższym przyjąć należy, że również Urząd Morski w Szczecinie podda odpowiedniej ocenie inspektora winnego zaniedbań.

W świetle powyższych rozważań Odwolawcza Izba Morska zmieniła pkt. A i D .zaskarżonego orzeczenia i nadała im następujące brzmienie:

Ponadto po pkt. D dodała pkt. E i F o następującym brzmieniu:

W pozostałym zakresie orzeczenie zostało zatwierdzone.

Zgodnie z orzeczeniem technicznym o zdatności do żeglugi z 08.08.1985 r. długość s.y. SMUGA CIENIA wynosiła 12,13 m. W dwa dni później w wydanej przez Urząd Morski w Szczecinie karcie bezpieczeństwa nr 161/85 podano długość tego jachtu - 14,13 m, szerokość - 3,60 m i wysokość boczna - 2,95 m, chociaż w rzeczywistości jacht ma zanurzenie 1,95 m.

W zaświadczeniu klasyfikacyjnym tego jachtu (nr 16/INT/Wz/86 - nr rej. 631144) określano długość - 11,98 m i długość całkowitą - 14,11 m, szerokość - 3,73 m, wysokość boczną - 3,28 m.

W nowej karcie bezpieczeństwa nr 118/86 ,ponownie powtórzono dane, które są sprzeczne zarówno z cytowanym już nieaktualnym orzeczeniem zdatności jachtu do żeglugi, jak i z zaświadczeniem klasyfikacyjnym. W tymże świadectwie wskazano, że jacht jest wyposażony w silnik VOLVO-PENTA, podczas gdy w rejestrze jachtów na rak 1985 i 1986 figuruje w pozycji "SMUGA CIENIA" silnik HYDROMARIN.

Wskazując na powyższe niedopuszczalne rozbieżności w dokumentach wymienionych organów inspekcyjnych Odwoławcza Izba Morska, działając na podstawie art. 38 pkt 3 ustawy o Izbach Morskich, zaleciła:

1. Polskiemu Rejestrowi Statków w Gdańsku i Urzędowi Morskiemu w Szczecinie podjęcie skutecznych działań w celu wyeliminowania z dokumentów bezpieczeństwa i rejestru jachtów sprzecznych danych dotyczących charakterystyki jachtu SMUGA CIENIA tak co do jego długości, szerokości, głębokości jak i silnika pomocniczego.

2. Armatorowi - Akademickiemu Związkowi Sportowemu - Zarząd Główny w Warszawie - wprowadzenie do dziennika s.y. SMUGA CIENIA uaktualnionych danych o rzeczywistym jego zanurzeniu.