w dniu 9 sierpnia 1985 r.

(Orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni z dnia 30.01.1986 r. -. WMG 144/85 i Odwoławczej Izby Morskiej z dnia 10.11.1986 r. - OIM 6186)

1. Przebieg wypadku

W dniu 09.08.1985 r. s.y. MEFISTO (jacht balastowy typu Horn, pojemność brutto 13,64 TR, długość całkowita 11,84 m, szerokość 3,48 m, zbudowany w 1983 r., napęd: żagle o powierzchni 80 m2, rodzaj ożaglowania- kecz, silnik pomocniczy Volvo Penta o mocy 45 KM, armator - Jacht Klub Przemysłu Okrętowego Gdańsk, port macierzysty Gdańsk) szedł wzdłuż wybrzeża polskiego, wracając do Gdańska z rejsu żeglarskiego do portów RFN.

Kapitanem jachtu był jachtowy kpt. ż.b. (lat 44, patent z 1970 r., 23 lata praktyki żeglarskiej, samodzielne prowadzenie jachtów od 1967 r., na s.y. MEFISTO trzy tygodnie). Funkcję 1 oficera sprawował jachtowy sternik morski (patent nr 1 177/Gd z 1977 r., lat 60, jako I oficer na s.y. MEFISTO od 19.07.1985 r., posiadał kartę pływacką). Ponadto w skład załogi wchodzili: 11 oficer, posiadający patent sternika jachtowego, bosman - motorzysta oraz żeglarze G. i M., posiadający patenty żeglarzy jachtowych.

Rejs przebiegał zgodnie z planem. Kondycja fizyczna i psychiczna załogi była bardzo dobra.

Od godz. 16.00 do godz. 20.00 wachtę pełnił I oficer wraz z bosmanem. Około godz. 20.00 prowadzenie jachtu przejął kapitan, a więc w czasie kiedy jacht minął trawers latarni Hel i wszedł do Zatoki Gdańskiej. Wraz z kapitanem wachtę na pokładzie pełnili żeglarze M. i G.

Tymczasem 1 oficer, po skończonej służbie, zmoczony na skutek silnej ulewy przebrał się i zjadł kolację.

Przed wejściem na podejściowy tor wodny do Nowego Portu kapitan polecił II oficerowi i bosmanowi przygotować się do manewrów, a 1 oficerowi przygotować dokumenty jachtu i załogi do odprawy granicznej. Nie wydawał temu ostatniemu żadnych poleceń dotyczących pracy na pokładzie podczas wchodzenia do portu.

S.y. MEFlSTO wszedł na tor wodny między pławami NP-1 i NP-3 i szedł trzymając się jego prawej strony na żaglach: grot i fok, bez bezana. Warunki pogodowe były wówczas następujące: wiatr NW 4-5°B, widzialność dobra. Występowała wysoka, martwa fala. Temperatura powietrza wynosiła 15°C, temperatura wody morskiej około 16°C.

l oficer, po przygotowaniu dokumentów do odprawy granicznej, zajął miejsce w zejściówce. Ubrany tylko w sandały, spodnie, koszulę i sweter wystawiał jedynie głowę i obserwował tor wodny, na którym wówczas nie było żadnego ruchu. Po chwili z jachtu idącego w nabieżniku "Brzeźno" zaobserwowano statek zbliżający się do toru wodnego z kierunku NE.

Po zmianie kursu w kierunku główek wejściowych, kapitan stwierdził, że zielone pławy prawej strony toru nie świecą. Przejął wówczas koło sterowe od żeglarza G., polecając mu obsługę szotów, a sam prowadził dalej jacht osią toru wodnego, gdyż obawiał się zderzenia z nieoświetlonymi pławami. Jednocześnie polecił bosmanowi uruchomić silnik, a żeglarza M. i Il oficera skierował do zrzucenia żagli, co też na komendę kapitana wykonali.

W tym też czasie kapitan zauważył wychodzący z portu statek pilotowy. Za jachtem natomiast wszedł na tor wodny statek, którego zbliżanie się z kierunku NE obserwowano uprzednio. Był to m.s. BAZALT. W chwilę później, kiedy jacht znajdował się między pławą nr 4 a nr 6 I oficer, siedzący nadal w zejściówce, zwrócił uwagę kapitana na drugi statek wychodzący z portu w osi toru wodnego, obok pilotówki.

Kapitan skierował wtedy jacht na prawą stronę toru wodnego.

Bosman, pełniący podczas manewrów funkcję motorzysty, obsługując silnik, zajmował miejsce w kabinie przy przekładni. Z uwagi na głośną pracę silnika, aby usłyszeć komendy kapitana co pewien czas wychylał się z kabiny do zejściówki, w której przebywał 1 oficer. Podczas kolejnego wychylenia się z kabiny zobaczył on 1 oficera stojącego na pokładzie po lewej burcie, trzymającego się prawą ręką wanty bezana. Twarz miał zwróconą w kierunku dzioba i coś pokazywał ręką.

Tuż po minięciu się jachtu ze statkiem i towarzyszącą mu z prawej burty pilotówką, około godz. 21.50 na zachód od pławy nr 6, w pobliżu osi toru wodnego, nastąpiło samoczynne przerzucenie bomu grotu z prawej na lewą burtę. S.y. MEFISTO szedł wówczas na samym grocie z prędkością około 4 w, silnik pracował na wolnych obrotach, na dziobie kończono klarowanie foka.

Bom, przechodząc około 1 m nad pokładem, uderzył w głowę 1 oficera, który osunął się bezwładnie najpierw na sztormreling, a następnie do wody.

Kapitan natychmiast wyrzucił za rufę jachtu koło z pławką świetlną, które znajdowało się niczym nie przywiązane w koszu, na rufie po prawej burcie. Koło upadło w odległości około 8-10 m od miejsca wypadku. Następnie jacht zaczął wykonywać zwrot w prawo i nie oddalając się od koła z jasno palącą się pławką więcej niż 50 m, doszedł do niego na zwolnionych obrotach.

Zgodnie z poleceniem kapitana, podczas wykonywania zwrotu żeglarze: G. z latarką, a M. z bosakiem udali się na dziób celem prowadzenia obserwacji powierzchni morza, II oficer przystąpił do zrzucenia grotu, a bosman usiłował wystrzelić czerwoną rakietę, ale bez powodzenia. Pierwszy nabój nie wszedł do końca lufy, został więc wyjęta. Następna próba zakończyła się zablokowaniem rakietnicy, gdyż drugi nabój także nie wszedł do końca i nie można go było wyjąć z lufy.

W zasięgu światła latarki i palącej się pławy nie zaobserwowano oficera.

Jacht, idący po zrzuceniu grotu wyłącznie na silniku pomocniczym posiadał dobrą sterowność i znalazł się w pobliżu koła ratunkowego pławką świetlną po upływie około t min. od wypadku. Obserwując dobrze oświetlony rejon w pobliżu kota załoga nie zauważyła żadnego ruchu wody, ani też człowieka na powierzchni wody. Znajdujący się na dziobie jachtu 11 oficer i żeglarz M. zameldowali kapitanowi, że słyszał jakiś głos "ratunku". Na pytanie kapitana - nie byli w stanie wskazać dokładnego kierunku, skąd dochodziło wołanie.

Kapitan postawił jacht w dryf nasłuchując, czy nie powtórzy się wołanie o pomoc, ale nic nie było słychać. W tej sytuacji jacht skierowano powyżej dryfującego koła ratunkowego i przystąpiono do obserwacji kierunku dryfu, rozpoczynając przeszukiwanie rejonu w coraz większej odległości od koła ratunkowego, które dryfowało z wiatrem v kierunku lewej główki wejściowej do portu.

Po upływie około 10 min. od wypadku, kiedy bosman wyjął rakiety spadochronowe i przygotowywał się do ich wystrzelenia, do jachtu podszedł statek PILOT-23 i go oświetlił. Załoga s.y. MEFISTO poinformowała kierownika tego statku, że przed chwilą wypadł z jachtu człowiek. Kierownik ten ogłosił alarm "człowiek za burtą", zawiadomił o wypadku za pomocą UKF Kapitanat Portu w Gdańsku, a następnie oświetlając reflektorem wodę przystąpił wraz z jachtem dc przeszukiwania miejsca wypadku.

W tym samym mniej więcej czasie zgasła pławka świetlna kota ratunkowego, które cały czas znajdowało się w zasięgu wzroku prowadzących akcję ratunkową.

Kapitanat Portu w Gdańsku zawiadomiony został o wypadku o godz. 22.04. Oficer dyżurny skierował natychmiast na miejsce wypadku holownik ATLAS-II, statek KONTROLER-6 oraz polecił kierownikowi statku PILOT-23 prowadzenie akcji na miejscu zdarzenia, a także powiadomił oficera operacyjnego Morskiej Brygady WOP, PRO i GUM-radio.

Do akcji ratunkowej wyszły z portu w Gdańsku ponadto kuter patrolowy nr 146 o godz. 22.13, KONTROLER-6 o godz. 22.15 i kuter patrolowy nr 144 o godz. 22.20. Po dojściu na miejsce wypadku rozpoczęły one poszukiwania w następujących rejonach: kuter patrolowy nr 146 - pławy nr 4 i nr 6 na kursach 110° i 290°, KONTROLER-6 – od czerwonej główki falochronu wschodniego do pław nr 6 i nr 4, a następnie od pławy nr 5 do główki zachodniej, kuter patrolowy nr 144 - od pławy NP-6 w kierunku nabieżnika "Brzeźno". Prowadząc obserwację powierzchni wody oświetlano ją reflektorami, a oba kutry dodatkowo nabojami świetlnymi. Koordynację akcji przejął oficer operacyjny Morskiej Brygady WOP. Na jej czas wstrzymano ruch statków.

Od godz. 23.12 w poszukiwaniach brał udział śmigłowiec PRO, a od godz. 00.41 dnia 10.08. także statek ratowniczy PASAT. Śmigłowiec początkowo prowadził poszukiwania od pławy nr 6 z wiatrem w kierunku Portu Północnego, później zaś od główek wejściowych do Nowego Portu do Portu Północnego ogarniając dalszą część zatoki i latając na wysokości 25-50 m nad wodą. Na miejscu akcji jej kierownictwo przejął dowódca kutra patrolowego nr 144. Statki i okręty, chodząc w odległości około 1 kbl jeden od drugiego, kursami 110° i 290°, prowadziły poszukiwania w rejonie od pław nr 6 i nr 4 do falochronu zachodniego Portu Północnego i z powrotem.

O godz. 01.55 śmigłowiec znalazł koło ratunkowe wyrzucone z jachtu MEFISTO. Zostało ono podjęte przez m.s. PASAT, na wysokości Kapitanatu Portu w Porcie Północnym, w odległości około 100 m od brzegu.

S.y. MEFISTO uczestniczył w akcji poszukiwawczej do godz. 02.30 dnia 10.08., kiedy to na polecenie oficera dyżurnego portu rozpoczął manewry wejściowe do portu w Gdańsku. Całą akcję zakończono tegoż dnia o godz. 06.00. Zaginionego 1 oficera nie odnaleziono.

W dniu 16.08.1985 r. około godz. 14.00 żołnierz WOP zauważył tuż przy brzegu, w odległości około 50 m od zachodniej główki wejściowej do Nowego Portu pływające w wodzie zwłoki mężczyzny, które zidentyfikowano jako zwłoki I o6cera.

W dniu 17.08. w Zakładzie Medycyny Sądowej Akademii Medycznej w Gdańsku przeprowadzono sekcję zwłok. Z wydanej na jej podstawie opinii sądowo-lekarskiej wynika, że 1 oficer zmarł śmiercią gwałtowną, nagłą, wskutek utonięcia, o czym świadczy ostre rozdęcie płuc stwierdzone badaniem mikroskopowym. Wylew w tkance podskórnej głowy po stronie prawej mógł powstać od uderzenia bomem W chwili śmierci nie znajdował się on pod działaniem alkoholu etylowego.

W sprawie zaginięcia 1 oficera z s.y. MEFISTO Prokuratura Rejonowa w Gdańsku postanowieniem z dnia 23.08.1985 r. umorzyła do chodzenie, wobec braku dowodów zaistnienia czynu przestępczego.

Ponadto Izba Morska ustaliła, że s.y. MEFISTO w czasie tego rejsu - posiadał ważne dokumenty bezpieczeństwa wymagane rozporządzeniem Ministra Żeglugi z dnia 12.07.1968 r. w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych (Dz.U. nr 30, poz. 202), - był wyposażony w środki ratunkowe i pirotechniczne zgodnie z wymaganiami określonymi w karcie bezpieczeństwa i w wystawionym przez PRS wykazie wyposażenia ruchomego jachtu oraz dodatkowo posiadał pasy bezpieczeństwa dla wszystkich członków załogi - był obsadzony załogą odpowiadającą, pod względem liczebności posiadanych patentów żeglarskich, wymaganiom określonym w karcie bezpieczeństwa oraz posiadającą dobre doświadczenie morskie.

II. Ocena Izby Morskiej

1. Warunki hydrometeorologiczne

W raporcie opisowym kapitan określił wiatr NW 4°B oraz wskazywał na występowanie martwej fali. W dzienniku portowym Kapitanat Portu w Gdańsku na godz. 21.00 i 22.00 dnia 09.08. odnotowano: wiatr NW 4-5°B, widzialność 8, temperatura powietrza IS°C, temperatura wody morskiej 16°C.

Podobnie warunki pogodowe określili dowódcy kutrów patrolowych, biorących udział w akcji ratunkowej i poszukiwawczej. Uwzględniając to, że dane wpisywane do dziennika portowego Kapitanatu Portu w Gdańsku pochodzą z cogodzinnych pomiarów należało przyjąć, że w czasie wypadku panowały odnotowane tam warunki hydrometeorologiczne oraz, że występowała wysoka, martwa fala.

2. Miejsce wypadku

Z raportów oraz wyjaśnień kapitana jachtu wynika, że wypadek nastąpił na podejściowym torze wodnym do Nowego Portu w Gdańsku w czasie kiedy jacht idąc w pobliżu środka toru, już w nabieżniku “Brzeźno”, znajdował się na zachód od pławy nr 6. Powyższe miejsce wypadku potwierdzają członkowie załogi jachtu oraz kierownik statku PILOT-23, który właśnie w pobliżu pławy nr 6 zauważył jacht wykonujący manewry podchodzenia do koła ratunkowego. Na tej podstawie przyjęto, że wypadek nastąpił w miejscu wskazanym przez kapitana s.y. MEFISTO.

3. Przyczyna wypadku. Ocena postępowania kapitana jachtu

Z materiału dowodowego bezspornie wynika, że bezpośrednio po minięciu się jachtu ze statkiem wychodzącym z portu nastąpiło nagle przerzucenie grotu na lewą burtę, co spowodowało uderzenie bomem 1 oficera i jego wypadnięcie za burtę.

Przerzucenie grotu na lewą burtę wywołane zostało przejściem w pobliżu jachtu statku handlowego. Przy pełnym wietrze, wysokiej martwej fali i fali dziobowej mijającego jacht statku, zaistniały warunki do niekontrolowanego przerzucenia grotu. Kapitan, przewidując wcześniej taką możliwość, polecił częściowo wybrać szoty grotu, co zmniejszało drogę bomu grotu oraz siłę uderzenia, a zatem ograniczało prawdopodobieństwo awarii.

W świetle tych ustaleń, a przede wszystkim wyników sekcji zwłok I oficera oczywiste jest, że poniósł on śmierć przez utonięcie. Z zeznań biegłego wynika, że ujawniony w trakcie sekcji wylew w tkance podskórnej głowy po stronie prawej, pochodzący najprawdopodobniej od uderzenia bomem, mógł być przyczyną zaburzeń świadomości poszkodowanego, a nawet krótkotrwałej utraty przytomności. Mając na uwadze przebieg wypadku, a zwłaszcza akcji ratunkowej należy przypuszczać, że uraz ten miał jednak zasadniczy wpływ na jej bezskuteczność.

Bezpośrednio przed wypadkiem manewrujący na torze wodnym jacht znajdował się w dość trudnej sytuacji z uwagi na nieświecenie pław prawej strony toru wodnego, jak i konieczność manewrowania w pobliżu tych właśnie pław podczas mijania się ze statkiem wychodzącym z portu. Kapitan zaabsorbowany był także obserwacją statku podążającego za nim do portu. Sytuacja ta uniemożliwiała praktycznie natychmiastowe zrzucenie grotu, co zamierzał uczynić kapitan tuż przed wejściem w główki wejściowe do portu.

Przedstawione wyżej fakty nie dają podstaw do przyjęcia, aby postępowanie kapitana jachtu przyczyniło się do powstania wypadku, gdyż:

- manewry jachtu na podejściowym torze wodnym były prawidłowe,

- kapitan osobiście prowadził jacht,

- wcześniej wybrano szoty grotu,

- duży ruch statków w pobliżu wejścia do portu, stanowił istotne utrudnienie dla zrzucenia grotu.

- I oficer, zgodnie z poleceniem kapitana, miał przygotować dokumenty do odprawy granicznej, a tym samym nie spodziewano się go na pokładzie. Niezauważenie jego wyjścia na pokład przez kapitana jachtu było możliwe z uwagi na wspomniane już zaabsorbowanie sytuacją na torze wodnym.

Analizując całokształt sytuacji, w jakiej doszło do wypadnięcia za burtę I oficera uznano, że postępowanie kapitana i załogi jachtu nie przyczyniło się do powstania wypadku.

4. Ocena postępowania I oficera

Zebrany w sprawie materiał dowodowy nie pozwala na jednoznaczne ustalenie, z jakich przyczyn oraz kiedy poszkodowany, który miał przygotować dokumenty do odprawy granicznej wyszedł z zejściówki na lewą burtę w pobliże want bezana. Faktem jest natomiast, że stojąc w tym miejscu uderzony został on bomem grotu, co spowodowało jego wypadnięcie za burtę.

Decydując się na wyjście na pokład i przebywanie w zasięgu bomu grotu I oficer jako doświadczony żeglarz powinien był zachować szczególną ostrożność i przewidywać możliwość zarówno powstania nagłego przechyłu jak i przerzucenia grotu, oraz odpowiednio zabezpieczyć się przed możliwością wypadnięcia za burtę. Obowiązek ten winien był być mu znany zarówno z uwagi na jego funkcję na jachcie jak i posiadany patent, a także stosunkowo długą praktykę żeglarską.

Zgodnie ze zwykłą praktyką żeglarską, każdy członek załogi jachtu na obowiązek takiego ustawienia się na pokładzie jachtu, aby nic zostać uderzonym bomem, szotami, z czym przy kursie pełnym wiatrem i na fali zawsze należy się liczyć.Potwierdzeniem tej tezy jest prawidłowe zachowanie się 11 oficera, który znajdował się na lewej burcie jachtu, także w zasięgu pracy bomu grotu. Oficer ten zajęty klarowaniem foka skutecznie uniknął kontaktu z przerzuconym na lewą burtę bomem grotu.Ocena taka znajduje pełne potwierdzenie w przepisach regulaminu służby jachtowej PZŻ. Pkt 103 tego regulaminu stanowi, że podczas manewrów w portach lub na innych ograniczonych przestrzeniach członkowie załogi siedzą lub klęczą przy swoich stanowiskach manewrowych. o ile wykonywane czynności nie wymagają pozycji stojącej.

Na rufie nie może przebywać nikt poza kapitanem lub żeglarzami wykonującymi czynności związane z tym miejscem. Jeżeli manewr nie wymaga pracy całej załogi, wolni członkowie załogi zajmują takie miejsca, aby nie przeszkadzali pracującym lub nie zasłaniali pola widzenia sternikowi.Przepis ten wyraźnie zakazuje przebywania na pokładzie jachtu w czasie manewrów członkom załogi nie wyznaczonym do tych manewrów, a tym ostatnim nakazuje zajęcie takich pozycji, aby nie byli oni narażeni na uderzenia bomem bądź szotami. Ponadto pkt 163 ww. regulaminu nakłada na każdego członka załogi, z chwilą zaokrętowania na jacht, obowiązek dołożenia wszelkich starań, aby zapobiec awariom i nieszczęśliwym wypadkom. Obowiązek ten ma szczególny charakter wobec oficerów, którzy powinni dbać o bezpieczeństwo członków swoich wacht.W świetle przedstawionych wyżej ustaleń i postanowień regulaminu służby jachtowej oraz zasad zwykłej praktyki żeglarskiej Izba Morska przyjęła, że do powstania wypadku przyczynił się sam poszkodowany przez to, że przebywając na pokładzie jachtu manewrującego na torze wodnym nie zachował należytej ostrożności.5. Ocena akcji ratunkowej prowadzonej przez kapitana i załogę s.y. MEFISTOBezpośrednio po zauważeniu, że I oficer, uderzony bomem grotu, wypadł za burtę jachtu, wykonano w sposób prawidłowy wszystkie niezbędne czynności ratunkowe i poszukiwawcze, a mianowicie: wyrzucenie koła ratunkowego z pławką świetlną, wykonanie zwrotu jachtem w kierunku miejsca wypadku, oświetlenie rejonu wypadku, przygotowanie bosaka, prowadzenie nasłuchu i obserwacji powierzchni wody. Podjęto również działania zmierzające do zapewnienia pomocy, a następnie wzięto udział w zorganizowanej akcji poszukiwawczej. Z tych względów akcja ratunkowa przeprowadzona przez załogę jachtu pod kierownictwem jego kapitana nie budzi zastrzeżeń. 6. Ocena akcji poszukiwawczo- ratunkowej prowadzonej przez inne statki i okrętyW krótkim czasie na miejsce wypadku przybyło kilka statków i okrętów, a następnie włączyły się do niej statek ratowniczy i śmigłowiec PRO. W czasie akcji przeszukano rejon wypadku, a także dokładnie na wschód i zachód od tego miejsca. Na pokładach statków i okrętów wystawiono obserwatorów, powierzchnię morza oświetlano reflektorami.

W czasie tej akcji, którą zakończono o godz. 06.00 w dniu 10.08. znaleziono jedynie zdryfowane koło ratunkowe. Organizacja i jej przebieg nie nasuwają krytycznych uwag.III. Orzeczenie Izby Morskiej

Izba Morska w Gdyni orzekła, że:

A. Przyczyną wypadnięcia za burtę s.y. MEFISTO, a następnie utonięcia 1 oficera w dniu 09.08.1985 r. około godz. 21.50, w czasie podchodzenia jachtu do portu w Gdańsku, na zachód od pławy nr 6 w pobliżu toru wodnego, przy wietrze NW 4° do 5°B, wysokiej martwej fali, dobrej widzialności, temperaturze powietrza 15°C, temperaturze wody morskiej około 16°C, było uderzenie poszkodowanego w głowę bomem grotu przerzuconego nagle z prawej na lewą burtę jachtu.

B. Do wypadku przyczynił się I oficer przez to, że przebywając na pokładzie jachtu nie zachował należytej ostrożności.C. Przewód nie wykazał, aby postępowanie kapitana i załogi jachtu przyczyniło się do powstania wypadku. D. Akcja ratunkowa prowadzona przez załogę jachtu pod kierownictwem jego kapitana bezpośrednio po wypadnięciu za burtę poszkodowanego nie budzi zastrzeżeń.E. Akcja poszukiwawczo- ratunkowa prowadzona przez oficera operacyjnego Morskiej Brygady WOP, z udziałem jednostek Marynarki Wojennej, statku ratowniczego i śmigłowca PRO oraz innych statków nie nasuwa zastrzeżeń.IV. Odwołanie i rozprawa odwoławcza

Powyższe orzeczenie zaskarżyli: wdowa po I oficerze i syn, wnosząc odwołania zmierzające do wyeliminowania z niego ustalenia, że I oficer przyczynił się do wypadku oraz do przyjęcia, że akcja ratunkowa przeprowadzona przez kapitana jachtu budzi zastrzeżenia.Na rozprawie odwoławczej przesłuchano uzupełniająco kapitana, II oficera, bosmana i żeglarza G. z s.y. MEFISTO, a także kapitana m.s. BAZALT i kapitana Portu Gdańsk.Odwołujący się wywodzili i wnosili jak w odwołaniach. Zastępca Delegata Ministra - Kierownika UGM wnosił o zatwierdzenie zaskarżonego orzeczenia.V. Ocena Odwoławczej Izby MorskiejBiorąc pod uwagę ustalenia zaskarżonego orzeczenia, całość materiału dowodowego, treść odwołań, wywody odwołujących się oraz stanowisko Zastępcy Delegata Ministra - Kierownika UGM Odwoławcza Izba Morska rozważyła co następuje:Zawarty w odwołaniach wniosek o zmianę pkt. B okazał się nie pozbawiony słuszności.

I oficer z powodu śmiertelnego skutku wypadku jakiemu uległ nie mógł brać udziału w postępowaniu przed Izbą Morską. Dlatego też ocena jego postępowania ustalona na podstawie wyjaśnień kapitana jachtu i zeznań pozostałych członków załogi nie może być wyrażona w sposób zdecydowany, a mianowicie, że "do wypadku przyczynił się I oficer...". Zważyć ponadto należało, że znaczenie pojęcia "przyczynienie się do wypadku" nie jest w języku prawniczym dostatecznie ostre i jednoznaczne, a tym samym może być rozumiane jako zawierające element winy. Z tych względów uwzględniając argumentację obu odwołań najbliższych członków rodziny denata, Odwoławcza Izba Morska nie znalazła dostatecznie przekonywujących argumentów do utrzymania w mocy pkt. B zaskarżonego orzeczenia i dlatego go zniosła.Z drugiej jednak strony nie można było podważyć prawidłowego ustalenia przez Izbę I instancji faktu, że I oficer został uderzony w głowę bomem grotu. Ustalono też zgodnie z dowodami miejsce, w którym znalazł się I oficer w chwili wypadku, jak i fakt, że nie został on przez kapitana jachtu wyznaczony do udziału w manewrach. Wreszcie zaskarżone orzeczenie również trafnie przywołało jako podstawę oceny pkt 103 regulaminu służby jachtowej PZŻ zakazujący przebywania na pokładzie jachtu w czasie manewrów członkom załogi nie wyznaczonym do nich.Zważywszy to należało uznać, że na przyczynę wypadku złożyły się dwa czynniki, a mianowicie:

- znalezienie się I oficera wbrew cyt. regulaminowi na pokładzie w czasie manewrów w miejscu zagrożonym,

- nagłe przerzucenie bomu grotu z prawej na lewą burtę.

Z tych względów należało oba te czynniki uznać za przyczynę wypadku i dać temu odpowiedni wyraz w pkt. A zaskarżonego orzeczenia.

Nagłe przerzucenie bomu grotu jest zjawiskiem notowanym w jachtingu. Każdy członek załogi powinien więc liczyć się z tego rodzaju zdarzeniem. Środkiem zapobiegającym tego rodzaju wypadkom jest obowiązkowe przestrzeganie m.in. cyt. w zaskarżonym orzeczeniu pkt. 103 regulaminu służby jachtowej.

W świetle zebranych dowodów z jednej strony i niemożliwości przesłuchania 1 oficera można jedynie z okoliczności przebiegu wypadku wnioskować w sferze prawdopodobieństwa, że I oficer nie zachowując należytej ostrożności nie zdążył - być może z powodu opóźnionego refleksu bądź zaskoczenia - tak dalece się pochylić, aby uniknąć uderzenia bomem w głowę.Ustosunkowując się do pozostałych zarzutów odwołania Odwoławcza Izba Morska rozpatrzyła kwestię podniesioną przez wdowę po 1 oficerze dotyczącą nieuwzględnienia przez Izbę Morską I instancji, że mimo, iż kapitan jachtu widział I oficera, nie polecił mu zejść pod pokład.Zeznania świadków przesłuchanych uzupełniająco nacechowane są sprzecznościami i brakiem stanowczych twierdzeń na temat czasu w jakim przed wypadkiem I oficer wyszedł z zejściówki na pokład. Nie mogą więc stanowić przekonywujących dowodów dla ustalenia w sposób zdecydowany tej okoliczności.Okoliczność, że kapitan widział 1 oficera w zejściówce nie daje podstaw do przypisania kapitanowi zarzutu. że nie polecił I oficerowi zejść pod pokład. W tym bowiem miejscu I oficerowi nie zagrażało żadne niebezpieczeństwo. Natomiast fakt niezauważenia przez kapitana momentu wyjścia na pokład był przez Izbę I instancji rozpatrywany, czemu dano przekonywujący wyraz w pkt. 11.3.W odwołaniu podniesiono także zarzut dość nieudolnej akcji ratunkowej. Nieudolność tej akcji, jak można wnioskować z uzasadnienia postawionego zarzutu przez skarżącą polegała na tym, że mimo, iż kapitan widział twarz płynącego obok jachtu I oficera, nie zdołał go uratować. Przesłuchany czterokrotnie w postępowaniu przed izbami morskimi i dwukrotnie przez organa ścigania kapitan jachtu przyznał, że tuż po wypadnięciu I oficera za burtę, postrzegł go w wodzie, lecz ten ostatni nie wykonywał żadnych ruchów rękoma. Izba I instancji wprawdzie tego fragmentu wyjaśnień kapitana jachtu nie przytoczyła w ustaleniach zaskarżonego orzeczenia, jednak ta okoliczność nie miała wpływu na treść orzeczenia. Zachowanie się bowiem kapitana po wypadnięciu I oficera za burtę było prawidłowe i to bez względu na to czy ten ostatni jeszcze przez chwilę pływał czy też nie wykonywał żadnych ruchów. Jedynymi w tej sytuacji działaniami wymaganymi przez dobrą praktykę żeglarską były: natychmiastowe rzucenie koła ratunkowego i wykonanie zwrotu jachtem w kierunku miejsca wypadku, przygotowanie bosaka i oświetlenie rejonu wypadku. Wszystkie te wymogi zostały przez załogę jachtu spełnione.W tej sytuacji brak jest podstaw do podzielenia poglądu skarżącej że akcja ratunkowa ze strony kapitana jachtu była prowadzona dość nieudolnie.

Co do pozostałego zarzutu odwołania zainteresowanego - syna I oficera. a dotyczącego pominięcia meldunku kapitana m.s. BAZALT i niepowiadomienia go przez załogę o wypadku Odwoławcza Izba Morska zajęła następujące stanowisko:Nieprzesłuchanie przez Izbę I instancji kapitana m.s. BAZALT i nierozważnie ewentualnego wpływu niepowiadomienia jego przez załogę jachtu o wypadku na rozwój akcji ratunkowej stanowi. jak słusznie podniesiono w odwołaniu. uchybienie procesowe. Uchybienie to zostało jednak usunięte przez przeprowadzenie przez Odwoławczą lzbę Morską dowodu z zeznań kapitana m.s. BAZALT. Na podstawie uzupełnionego w przewodzie odwoławczym postępowania dowodowego ustalono, że rzeczywiście kapitan jachtu jak i pozostała załoga nie powiadomiła ww. kapitana o wypadku.Dokonując tego ustalenia oraz uwzględniając zeznania kapitana ms. BAZALT Odwoławcza Izba Morska podzielając stanowisko Zastępcy Delegata Ministra nie dopatrzyła się podstaw do przypisania kapitanowi jachtu - jak to sugerowało odwołanie - zarzutu prowadzenia w sposób nieudolny akcji ratunkowej i to z trzech zasadniczych przyczyn:- jacht nie posiadał radiotelefonu, nie mógł więc tą drogą nawiązać kontaktu z m.s. BAZALT. Natomiast bezpośredni kontakt głosowy. ze względu na moc maszyn (7000 KM) tego statku i związaną z tym dużą hałaśliwość, byłby bezskuteczny;- kapitan jachtu, widząc I oficera wypadającego za burtę i jeszcze przez chwilę w wodzie, słusznie całą swoją uwagę i działania skon centrował na człowieku za burtą, aby udzielić mu pomocy. Ewentualnego przerwania tych czynności i usiłowania powiadomienia m.,. BAZALT o wypadku, nie można byłoby w danej sytuacji uznać za trafne;

- szanse uratowania życia I oficera z jachtu, jako jednostki małej i zwrotnej były znacznie większe aniżeli z m.s. BAZALT, statku stosunkowo dużego (długość 63,5 m i o dużej sile maszyn), mniej zwrotnego od jachtu i wywołującego fale wpływające niekorzystnie na człowieka za burtą. Nie można też pominąć, że m.s. BAZAL7 potrzebowałby około 10 minut na manewry podejścia do miejsca wypadku.Z tych przyczyn nie można zgodzić się z poglądem odwołania, że przystąpienie m.s. BAZALT do akcji ratunkowej mogłoby okazać się skuteczne.

VI. Orzeczenie Odwoławczej Izby Morskiej . `

W świetle powyższych rozważań Odwoławcza Izba Morska orzekła:

A. Przyczyną wypadnięcia za burtę s.y. MEFISTO, a następnie utonięcia I oficera w dniu 09.08-1985 r. około godz. 21.50, w czasie podchodzenia jachtem do portu w Gdańsku, na zachód od pławy nr 6, e pobliżu osi toru wodnego, w warunkach wiatru NW 4° do S°B, wysokiej martwej fali, dobrej widzialności, temperaturze powietrza 15°C, temperaturze wody morskiej około 16°C było uderzenie poszkodowanego w głowę bomem grotu przerzuconego nagle z prawej na lewą burtę jachtu wskutek prawdopodobnie jego chwilowej nieuwagi spowodowanej niezachowaniem należytej ostrożności.B. Znieść pkt B zaskarżonego orzeczenia.C. W pozostałej części zatwierdzić zaskarżone orzeczenie.