Marek Hermach, instr. Zegl. PZŻ

Konferencja bezpieczeństwa 1997

Trzebież 1997

Błędy nawigacyjne ... I nie tylko (III)

Innym równie spektakularnym wypadkiem, ale na szczęście znacznie bardziej dramatycznym było wejście s/y "Cousteau" na mieliznę Wolińską na Zalewie Szczecińskim w dniu 3.05.1993 r.

S/y "Cousteau" (jacht typu Carter, pojemność brutto 6,96 TR, długość 9,13 m, szerokość 3,08 m, zanurzenie max. 1,52 m, pow. Żagli 36 m², silnik pomocniczy Ruggerini MM 150 o mocy 10,3 KW), którego armatorem jest PTTK Oddział Miejski w Szczecinie, wyszedł w dniu 3.05.1993 r. około godz. 11.00 z przystani w Wapnicy do Wolina. Jachtem dowodził j.kpt.ż.b., a pozostałą załogę stanowili sternik jachtowy p.u., dwaj sternicy jachtowi i żeglarz.

Jednostka wyposażona była zgodnie z kartą bezpieczeństwa, mając na pokładzie 6-osobową tratwę pneumatyczną. Warunki atmosferyczne były bardzo dobre, wiał wiatr NW 2-3°B, widzialność dobra. Jednostka szła środkiem toru wodnego, w kierunku pławy M niosąc grota i genuę.

Kapitan posługiwał się mapą Admiralicji Brytyjskiej nr 185 (Approaches to Świnoujście and Szczecin) o skali I :60000, z wytyczonymi torami, lecz bez zaznaczonych pław oznakowujących tory. Akwen, po którym żeglowano należy do najtrudniejszych na Zalewie Szczecińskim, ponieważ cała jego wschodnia część jest pokryta mieliznami i to rzędu 0,9 m. Przejście przez ten pas mielizn w kierunku wschodnim na Zatokę

Skoszewską i dalej na rzekę Dziwną rozpoczyna się od pławy W-4, kończy na pławie W-3, a tor wodny między obiema pławami oznaczony jest czterema parami od 11-11 do 5-6. Tor ten dzieli całą mieliznę u

wschodnich wybrzeży Zalewu na północną - Mieliznę Wolińską i południową - Mieliznę Pomorską.

Jakakolwiek próba innego pokonania na jachcie balastowym tego pasa płycizn musi zakończyć się na wejściu na mieliznę. Wielu żeglarzy przekonało się o tym osobiście. Dlatego posługiwanie się mapą brytyjską, na której nie ma naniesionych pozycji poszczególnych pław, a jedynie są kontury torów wodnych

stanowiło duży błąd i było jedną z bezpośrednich przyczyn awarii, zwłaszcza, że na jachcie znajdowały się bardzo dokładne polskie mapy tego rejonu żeglugi nr 22 i nr 23.

O godz. 1230 nastąpiło pogorszenie pogody, widzialność spadła do ok. 1-1,5 Mm, a siła wiatru wzrosła do 4-5°B. Po godz 1300 zdecydowano się zrzucić grota i kontynuowano żeglugę na samej genule. W momencie, w którym jacht znajdował się około 1,7 Mm na wschód od linii pław M1 i ME-W, kapitan zaobserwował pławę na lewym kącie kursowym. Nie dokonawszy identyfikacji i sądząc, że jest to pława W-4 zmienił kurs na wschodni. O godz. 13.20 jacht uderzył o dno i osiadł na mieliźnie. Okazało się, że widziana pława to W-3, a nie jak sądzono W-4. Natychmiast zrzucono genuę, załączono silnik i pracując silnikiem cała naprzód przy sterze wyłożonym prawo na burtę usiłowano uwolnić jacht. Dziób "Cousteau" ustawił się w kierunku SW-W i zatrzymał się w miejscu. Przesondowano głębokości wokół kadłuba. Podjęto dalsze próby samodzielnego zejścia z mielizny, pracując silnikiem, przechylając jacht na burtę, wywożąc na kole ratunkowym kotwicę. Niestety, próby te nie dały pozytywnych rezultatów a jednostka tkwiła sztywno na mieliźnie w odległości 1,4 Mm od pławy W-4 na NNE.

Nie widząc możliwości samodzielnego zejścia na głęboką wodę kapitan o godz. 14.02 wystrzelił trzy czerwone rakiety, a następnie o godz. 14.35 na kanale 16-UKF nadał sygnał niebezpieczeństwa "May day" odebrany przez Kapitanat Portu w Trzebieży, podając swoją pozycję i prosząc o ściągnięcie z mielizny.0 godz. 15.00 wyszedł z Trzebieży z pomocą żeglarzom kuter ratowniczy "Morka", a Ratowniczy Ośrodek Koordynacyjny PRO wysłał na miejsce zdarzenia śmigłowiec Mi-2, stacjonujący na lotnisku Szczecin-Dąbie. O godz.1523 helikopter odnalazł jacht i podał na pokład linę łącznikową.

Kapitan jachtu zaknagował linę na dziobie. Fantastycznym refleksem wykazał się operator wciągarki w śmigłowcu, który natychmiast odciął pechową linę, zapobiegając spadnięciu Mi-2 do wody. Ponieważ załoga "Cousteau" nie miała łączności radiowej z helikopterem i nie chciała opuścić pokładu drogą powietrzną dowódca śmigłowca wycofał się z akcji, wcześniej kierując w jej rejon "Morkę". O godz. 1605 kuter ratowniczy po podaniu holu na ratowaną jednostkę, rozpoczął operację ściągania jej z mielizny. Niestety, awaria silników spowodowana zapiaszczeniem instalacji chłodzenia spowodowała, że "Morka" z ratownika stała się również jednostką ratowaną i wycofała się z akcji. W tej sytuacji Ratowniczy Ośrodek Koordynacyjny PRO skierował do akcji "Muflon-2" ze Świnoujścia i patrolowy kuter Straży Granicznej KP114.

Ten ostatni nie mogąc podejść do jachtu ze względu na swoje zanurzenie, również okazał się nieprzydatny. Pchacz dotarł na miejsce zdarzenia około godz. 22.00 i podjął próby podania holu. Wszystkie nieudane. W międzyczasie przybyła na miejsce i włączyła się do akcji niemiecka łódź ratownicza "Dornkat". Z jej pokładu zszedł do wody człowiek ubrany w kombinezon ratunkowy i przeniósł hol z pchacza na jacht. 5 minut po 23.00 "Cousteau" odzyskał pływalność i po oględzinach kadłuba o własnych siłach, na silniku popłynął do Trzebieży, gdzie zacumował 4.05.1993 r. o godz. 0100.

Przeprowadzone na miejscu oględziny jachtu przez inspektorów PRS nie wykazały uszkodzeń kadłuba, silnika i jacht mógł samodzielnie prowadzić dalszą żeglugę. Wysoki koszt ratownictwa około 13,5 mln starych zł postanowiło PRO wziąć w swoje koszty, uznając, że w tym samym miejscu i czasie udzielono pomocy kutrowi ratowniczemu "Morka".

Izba Morska w Szczecinie na swym posiedzeniu w dniu 30.06.1993 r. oceniając wejście s/y "Cousteau" na mieliznę na Zalewie Szczecińskim w dniu 3.05.1995 r. orzekła co następuje:

"A) Przyczyną wejścia s/y "Cousteau" na mieliznę na Zalewie Szczecińskim na przybliżonej pozycji 53°47,5N, 014°32,3 E w czasie przejścia z Wapnicy do Wolina w dniu 3.05.1993 r. około godz. 1320, w warunkach wiatru NW 4-5°B, stanu Zatoki 2-3 i widzialności do około 1,5 Mm było poprowadzenie jachtu na wysokości Mielizny Wolińskiej na wschód od toru wodnego (M 1- ME-W przyp. autor.), bez określenia pozycji.

B) Wypadek zawinił kapitan jachtu j.kpt.ż.b., który poprowadził statek bez należytej znajomości tego akwenu, a w czasie drogi nie posłużył się mapą z naniesionymi na niej pławami, wytyczającymi tory wodne i nie określał pozycji statku, czym naruszył art. 84 paragraf 1 Kodeksu Morskiego.

C) Zachowanie się kapitana jachtu po wypadku nasunęło zastrzeżenie, gdyż nie określił pozycji wypadku i bez porozumienia z załogą śmigłowca zamocował Iinę opuszczoną ze śmigłowca.

D) Pozbawia się j.kpt.ż.b. prawa wykonywania funkcji kapitana morskich statków sportowych na okres jednego roku.

E) Akcja ratownicza nie nasuwa zastrzeżeń

F) Kapitan Portu w Trzebieży postąpił nieprawidłowo z powodu nie zabezpieczenia dowodów po zgłoszeniu wypadku przez kapitana s/y "Cousteau", co stanowi naruszenie art. 21 ustęp 1 Ustawy o Izbach Morskich, oraz paragrafu 17 Zarządzenia nr 66 Ministra Żeglugi z dnia 24.09.1965 r. w sprawie obowiązków kapitanatów portów w zakresie prowadzenia dochodzeń w sprawach wypadków, morskich rozpoznawanych przez Izby Morskie".

Rozpoczynając opis tego wypadku nazwałem go spektakularnym ponieważ mielizna na jaką wszedł jacht jest dobrze znana szczecińskim żeglarzom. Tor przejściowy z Wolina jest bardzo trudny nawigacyjnie, właśnie ze względu na zmienne głębokości. Ma to szczególne znaczenie podczas żeglugi na wiatr z koniecznością halsowania. Tymczasem "Cousteau" żeglował z wiatrem i nic załogi nie zmuszało do ryzykownego płynięcia po skraju mielizny. W dodatku kapitan użył zbyt pochopnie sygnału niebezpieczeństwa "May Day" w sytuacji, w której ludziom, ani jachtowi nie zagrażało bezpośrednie niebezpieczeństwo. Spowodowało to, jak na warunki Zalewu Szczecińskiego akcję ratunkową, z użyciem śmigłowca, oraz jednostek z Polski i RFN. Kapitana tu tłumaczyć może jedynie brak uprawnień do posługiwania się łącznością radiową. Przypomnieć tu należy, że zdarzenie to miało miejsce kilka miesięcy po tragedii "Heweliusza" i służby ratunkowe Polski i Niemiec szczególnie byty wyczulone na tego rodzaju sygnały.

W ostatnich latach ze szczecińskich jachtów również w wyniku błędu nawigacyjnego wszedł na skały w okolicach Karlskrony s/y "Kapitan Haska" z Centralnego Ośrodka Żeglarskiego w Trzebieży. Uszkodzeniu uległ balast i część podwodna jachtu. Jednostka dotarła o własnych siłach do kraju, a ponieważ kapitan nie powiadomił armatora o wypadku ,jacht dalej był normalnie eksploatowany. Dopiero znaczące przecieki w kadłubie, zmusiły armatora do oględzin podwodnej części kadłuba i skierowania sprawy do Izby Morskiej.

Ponieważ następnie jacht sprzedano armatorowi niemieckiemu nie opisałem szczegółów wypadku.

Wszystkie wypadki, w których uczestniczyły jachty ze Szczecina bądź miały miejsce na wodach administrowanych przez Urząd Morski w Szczecinie były wynikiem błędów nawigacyjnych. Wynikały one często ze zbytniej pewności siebie, rutyny kapitanów i żeglarzy.

Obiektywnie trzeba jednak przyznać, że we wszystkich opisanych sytuacjach żeglarze potrafili skutecznie się ratować. Nikt nie utonął, nie stracono definitywnie żadnego jachtu. I takim optymistycznym wnioskiem chciałem zakończyć to opracowanie. Niestety, życie dopisało zupełnie inne, tragiczne zakończenie.