Marek Hermach, instr. Zegl. PZŻ

Konferencja bezpieczeństwa 1997

Trzebież 1997

Błędy nawigacyjne ... I nie tylko (I)

Rozważając wypadki, które zdarzyły się na polskich jachtach, na polskim wybrzeżu w ciągu ostatnich kilku lat może zaskoczyć nas fakt, że zdarzyły się one przy dobrej pogodzie i dobrej widzialności. Nie było sztormów, huraganów, mgły, silnych prądów pływowych, wysokich, stromych fal. Jachty obsadzone były przez doświadczone załogi i kapitanów, a prawidłowe oznakowanie tego rejonu nie może budzić zastrzeżeń. Tak naprawdę, wypadki te nigdy nie powinny się wydarzyć. Jednakże suma nakładających się błędów ludzkich spowodowała, że kilka polskich jachtów weszło w okresie 5-ciu lat na mielizny doznając mniejszych, lub większych uszkodzeń.

Jacht "Jurand PZ-24" (długość całkowita 1 8,0 m; szerokość 4,07 m; zanurzenie 2,53 m; powierzchnia ożaglowania 144 m2 ; załoga 15 osób; kadłub stalowy; rok budowy 1958; jednostka bliźniacza sławny s/y "Śmiały"), popularna “stuczterdziestka” armator - Centralny Ośrodek Żeglarstwa w Trzebieży, będący w czarterze Agencji Trampingów Juwentur BTM S.A .w Warszawie, wyruszył 21 września 1990 r. z Jastarni do Świnoujścia. Jacht brał udział w tradycyjnych regatach "Heweliusz Race". Dowodził nim j.kpt.ż.b. (ze stażem kapitańskim ok. 10 tys. Mm, stopień j.kpt.ż.b. uzyskał w 1983 r.). Prognoza pogody, odebrana z kapitanatu portu była zła. Wiatr W do SW 7° - 8°B, w strefie brzegowej skręcający następnie na S. Kończący się w dniu 23.09.1990 r. czarter jednostki i szansa odkrętki wiatru na S przeważyły wątpliwości kapitana i jacht o godz. 2100 po odprawie na silniku odszedł od nabrzeża.

Postawiono sztafoka i zrefowanego bezana. Minięto główki Jastarni i pożeglowano w kierunku Koszvcy i dalej w kierunku pławy “J” rozpoczynającej tor podejściowy do. Jastarnii. Po ok. 25 minutach ".lurand” minął pławę i odpadł na kurs teoretycznie równoległy do linii brzegowej na. KK=140o

Warunki nawigacyjne były dobre. wiatr 7 o B. niewielka fala na osłoniętym terenie. widzialność dobra.

Jacht płynął szybko i spokojnie. na pokładzie. po zakończeniu alarmu manewrowego. pozostała II wachta i kapitan. Sterował II oficer. a nawigację prowadził kapitan. Po ok. 20 minutach od chwili odpadnięciana KK=140, kapitan zaniepokojony bezpośrednią bliskością lądu ujrzał przed dziobem “żółtawe, migające światło”. W celu jego identyfikacji zszedł z pokładu tracąc cenne sekundy. O godzinie 21533 jacht uderzył o dno. Włączono silnik;. który od razu zastartował i wyłożono ster prawo na burtę. ".lurand" uderzał o piaszczyste na szczęście dno i nie chciał wyostrzyć w prawo. Zrzucono sztafoka i wybrano bezana. Zarefowany bezan nie był w stanie zmienić halsu.

Sprzątnięto w tej sytuacji i bezana, a pracując silnikiem cała wstecz przy sterze lewo na burtę starano się zejść z mielizny. Jacht cofnął się nieznacznie, ale przeciążony silnik zaczął dymić i kapitan polecił rzucić kotwicę a przez UKF-kę powiadomił kapitanat portu Hel o awarii prosząc o przysłanie statku ratowniczego.

Po niecałej godzinie na miejscu wydarzenia znalazły się dwie jednostki Polskiego Ratownictwa Okrętowego "Cyklon" i "Pasat". Duże zanurzenie obu statków, powyżej 3 m, uniemożliwiło im bezpośrednie podejście do jachtu, a wysoka fala zdaniem ratowników nie pozwoliła wykorzystać pontonu pneumatycznego do podania holu.

Na polecenie Rejonowego Ośrodka Koordynacyjnego oba statki o godz. 0510 wycofały się do portu. Kapitan uznając że załodze i jachtowi nie grozi bezpośrednie niebezpieczeństwo, zrezygnował z propozycji ewakuacji załogi helikopterem, lub tratwą pneumatyczną na odległy 6- 7 kabli brzeg. Załoga udała się na spoczynek, a na pokładzie pozostawała jedynie wachta kotwiczna. Następnego dnia o godz. 1050 z jachtu ewakuowano pontonem 4 osoby na przybyły z pomocą statek ratowniczy "Pasat" i rozpoczęto ponownie akcję ściągania "Juranda" z mielizny. Zakończyła się ona powodzeniem 23 września 1990 r. jacht, holowany przez "Pasata" zacumował w godzinach popołudniowych przy kei w Jastarni.

Izba Morska w Szczecinie po rozpatrzeniu w dniu 25 lutego 1991 r. okoliczności wejścia s/y "Jurand" na mieliznę w okolicach Jastarni, wytknęła kapitanowi jachtu nieprawidłowe prowadzenie nawigacji, oraz stwierdziła winę armatora - COZZ Trzebież, który nie dostarczył na jacht “Wiadomości Żeglarskich” nr 27.

Jak pokazał przewód sądowy ,jedną z przyczyn awarii był błąd nawigacyjny spowodowany brakiem aktualnej korekty mapy morskiej nr 51, na której prowadzono nawigację. Pława "J", od której odpadnięto od wiatru i przyjęto KK=140, została w lipcu 1990 r. przesunięta o 1 Mm na N, czyli bliżej brzegu. Donosiły o tym wspomniane “Wiadomości Żeglarskie” nr 27 z lipca 1990 r., a których armator nie dostarczył na

jacht. Prawidłowość przeprowadzenia akcji ratunkowej, po wejściu na mieliznę nie budziła większych wątpliwości.

Co prawda, jak wynika z nakresów drogi "Juranda" odpadaniecie KK=140 rozpoczęte o 1 Mm później, niewiele by zmieniło, ponieważ kurs ten jak się okazało wyprowadził jacht prosto na Półwysep Helski, tylko bardziej na wschód. Oba kompasy sterowy i namiarowy, miały w zależności od kursu, bardzo dużą dewiację. Ich wskazania różniły się wzajemnie nawet o 12 o. Kapitan dobrze o tym wiedział, a mimo to ufał wskazaniom kompasów, zaniedbując możliwość wykonania pozycji obserwowanej, choć ilość znaków nawigacyjnych była wystarczająco duża. Dziwi również fakt, że kapitan nie obserwował kąta z jakiego świeci LM Hel, oraz widząc blisko brzeg 6-7 kabli nie nakazał natychmiastowego zwrotu w kierunku Zatoki, a usiłował jedynie zidentyfikować światła na brzegu.

Nie był to jednak koniec przygód jakie w tym rejsie doświadczył, ten zasłużony dla polskiego żeglarstwa jacht, dowodzony, niestety dalej, przez tego samego kapitana. W czwartek, 27 kwietnia 1990 r. "Jurand", po oględzinach inspektorów PRS o godz. 1245 ponownie opuścił Jastarnię i skierował się do Świnoujścia. Pogoda nie była najlepsza, wiatr W-S W 7°B w szkwałach osiągający 8°B. Szczęśliwie tym razem udało się załodze minąć Hel i Rozewie. Rozpoczęła się żegluga na wiatr. Kapitan nie mając zaufania do wskazań kompasu zdecydował się na halsówkę po tzw. "piasku'', czyli bardzo blisko brzegu. Tak by móc korygować pozycję zliczoną w oparciu o znaki na polskim wybrzeżu, W piątek 28 września o godz. 1 600jacht wykonał zwrot przez sztag i położył się na kurs 300. W pisemnym opisie zdarzeń kapitan tak relacjonuje te fakty: "Jacht (...) położył się na Kdd=300, mając w tym momencie na trawersie prawej burty w odległości 4Mm LM Czołpino, oraz widoczną słabo dalej Górę Rowokół". Mając tak zdefiniowaną pozycję, II oficer naniósł na mapę nr 501 . Okazało się, że tak określona pozycja obserwowana różni się od zliczonej o około 30 Mm. Różnica ta powstała na tak krótkim odcinku drogi powinna wzbudzić wątpliwości nawigatorów a tym bardziej kapitana. Kapitan i oficerowie przyjęli to jednak normalnie, że gdzieś nagle zniknęło 30 Mm. Przyjmując to za rzecz oczywistą dalej kontynuowano żeglugę. Przed zmianą wachty o godz. 1950 wykonano kolej ny zwrot przez sztag przyjmują KK=210 i żeglowano w kierunku niewidocznego już brzegu. Moment wejścia "Juranda" na mieliznę tak opisał kapitan jachtu: "O godz. 2300 zapisującemu godzinne obserwacje I oficerowi poleciłem wzmóc czujność. Po jego wyjściu na pokład zacząłem ubierać buty, gdyż zaniepokoiło mnie nagłe uspokojenie morza. W tym momencie odczułem pierwsze bardzo lekkie uderzenie o dno".

Natychmiast zarządzono zwrot przez sztag i uruchomiono silnik. Manewrując żaglami i silnikiem udało się jednostce wykonać zwrot na wiatr i powoli oddalać się od brzegu. Niestety, w momencie, w którym wydawałoby się, że jacht bezpiecznie schodzi z mielizny, ostatnie uderzenie o dno spowodowało zsunięcie się łańcucha z koła sterowego i całkowitą utratę sterowności. Zanim wydobyto i zamocowano rumpel awaryjny, "Jurand" wykonał cyrkulację i wbił się ponownie w piasek. Zrzucono żagle i rozpoczęto pracę silnikiem cała wstecz. Bez rezultatu. Na dodatek zaplątany łańcuch kotwiczny uniemożliwił szybkie użycie kotwicy. Kiedy wreszcie udało się ją rzucić jacht zatrzymał się w odległości około 30 m od linii brzegowej. Jego dziób skierowany był na SE. Była mgła i mżył deszcz. W tych warunkach szanse na dostrzeżenie wystrzelonych czerwonych rakiet byłyby niewielkie.

Postanowiono skorzystać z łączności UKF. Na wołanie na 16-tym kanale odpowiedział Kapitanat Portu Łeba. Oficer dyżurny Kapitanatu Portu Łeba nie uwierzył w podaną przez kapitana jachtu pozycję "w pobliżu

LM Jarosławiec, w kierunku Ustki". Jego wątpliwości potwierdził patrol ratowników wysłany z Łeby, który odnalazł jacht w odległości 4,5 Mm na zachód od tego portu. Rzeczywista pozycja, na której nastąpiła awaria, od tej jaką przyjmowano na pokładzie "Juranda" różniła się o ponad 30 Mm na wschód. Już o godz. 0145 przy jednostce pojawił się statek ratowniczy "Monsun''. Jednakże względu na panujące ciemności i brak zagrożenia życia żeglarzy postanowiono odłożyć akcję ratunkową do świtu. O godz. 0415 zdjęto z pokładu jachtu trzech załogantów, a do godz. 1000 udało się zamocować hol na pokładzie.

O 1140 "Monsun" ściągnął "Juranda" na głęboką wodę. Tam hol przejął inny statek ratowniczy "Huragan", który dotarł z jachtem do Ustki około godziny 1700.

Armator jachtu, nie chcąc po raz trzeci ryzykować, nie czekając na rozwój wydarzeń, maj ą na uwadze, że na drodze do Świnoujścia jest jeszcze sporo piaszczystego brzegu doskonale nadającego się na miejsca kolejnych awarii zdjął dotychczasowego kapitana jachtu i zastąpił go innym.

Izba Morska w Szczecinie rozpatrzyła w dniu 22.01.1991 r. okoliczności wejścia s/y "Jurand" na mieliznę w rejonie Łeby w dniu 28.09.1990 r. i obarczyła winą kapitana w 40%, I oficera w 40% i II oficera w 20%. Jako jedną z przyczyn, obok błędnych wskazań kompasu i zbyt bliskiej żeglugi przy brzegu, uznano pomyłkę w identyfikacji widzianej o godz. 1600 LM. Nie było to Czołpino, lecz położone 17,5 Mm na wschód Stilo. Jeszcze raz potwierdziła się stara zasada, że "jeżeli jesteś czegoś pewny na morzu to sprawdź to jeszcze raz, a jeżeli jesteś bardzo pewny, sprawdź to dwa razy.

Izba Morska podobnie jak Armator uznała widać, że przygód w jednym rejsie było wyraźnie za dużo. Dlatego sankcje były bardzo surowe. Pozbawiono kapitana prawa prowadzenia rejsów morskich prze okres 1,5 roku, podobnie I oficerowi zabroniono pełnienia tej funkcji przez 1,5 roku."Jurand" zanim wrócił do macierzystej Trzebieży musiał przejść remont poawaryjny w Stoczni Ustka. Koszt ratownictwa wyniósł około 150 mln starych zł.