j.kpt.ż.w. Andrzej Rościszewski
Zatonięcie jachtu "Polaris"
25 09 1983
W 1983 r. miały miejsce trzy przypadki zatonięcia polskich jachtów żaglowych na wodach morskich
Wspólną przyczyną wszystkich trzech awarii było niszczące działanie morza spowodowane trudnymi, sztormowymi warunkami żeglugowymi.
Znacznie różniły się natomiast między sobą akweny, na których doszło do awarii poszczególnych jednostek.
W dniu 2.09.1983 r. na wodach Zatoki Biskajskiej zatonął jacht "Carmen". Przyczyny i przebieg awarii były zbliżone do okoliczności, w jakich dnia 25.09.1983 r. zatonął na morzu Bałtyckim s/y "Polaris".
Istnieją jednak pewne analogie między cechami konstrukcyjnymi obu jednostek. W dniu 15.09.1983 roku na Morzu Północnym w rejonie wejścia do angielskiego portu Dover uległ uszkodzeniu, został opuszczony przez załogę a następnie zaginął trimaran Almatur II.
W przypadku tej awarii odmienna była zarówno konstrukcja jednostki, jak również wystąpiły dodatkowe elementy, które przyczyniły się do wypadku.
Między dwoma wspomnianymi awariami a zatonięciem jachtu Polaris istnieje jednak różnica o zasadniczym znaczeniu.
W obu opisanych przypadkach załogi poszczególnych jachtów zostały w całości uratowane. Zatonięcie jachtu "Polaris" miało przebieg znacznie bardziej dramatyczny. Przewrócenie się jednostki pociągnęło za sobą śmierć jednego żeglarza.
Tragiczne skutki awarii "Polaris" powodują, że zatonięcie jachtu należy uznać za najpoważniejszą awarię w polskim żeglarstwie morskim, jaka wydarzyła się w 1983 roku.
Przytoczone względy uzasadniają szczegółowe omówienie okoliczności wypadku POLARIS w oparciu o ustalenia zawarte w orzeczeniu z dnia 22.01.1985 Izby Morskiej w Gdyni.
Jacht i jego dokumenty
Jacht POLARIS został zbudowany w 1972 roku przez Stocznię Jachtową im L. Teligi w Szczecinie jako jeden z pierwszych jednostek należących do nowej serii lekkich i nowoczesnych jachtów typu Taurus. Prototypową jednostką rozpoczynającą serię był znany jacht regatowy noszący nazwę Ogar. W ramach tej samej serii, również w 1972 roku ta sama stocznia zbudowała jacht Janosik, który w 1975 roku zaginął bez wieści wraz z całą załogą po wyjściu z Oslofiordu. Jest to konstrukcja drewniana, skorupowa. Poszycie "Polaris" składało się z pięciu kolejnych warstw obłogu mahoniowego o łącznej grubości 21mm. Poszczególne warstwy miały grubość po 3mm, a jedynie środkowa 5 mm.
Kadłub wyposażono w pięć grodzi oznaczonych literami od A do F odznaczających się bardzo lekką konstrukcją wykonaną z kratownicy z listew obustronnie pokrytych sklejką z mahoniu. Pokład był również klejony warstwami- z trzech warstw sklejki mahoniowej o grubości 4mm z dodatkową makietą 12mm.
Jacht charakteryzował się następującymi wymiarami: długość całkowita- 10,62m, długość w linii wodnej 8,60m, szerokość całkowita 3,71m, zanurzenie- 1,94m, ciężar balastu ok. 1,4tony. Ożaglowanie typu slup o powierzchni żagli 49,67m^2, silnik pomocniczy Volwo-Penta MD2 o mocy 25KM.
Była to jednostka przeznaczona do morskiej żeglugi regatowej w klasie One Ton Cup, JOR II i III, do szkolenia regatowego oraz turystyki żeglarskiej.
Funkcję armatora s/y "Polaris" sprawował Zakładowy Klub Sportowy "Zatoka" działający przy Zakładach Mechanicznych w Pucku. Portem macierzystym jachtu był Puck. W porównaniu z prototypową typowo regatową konstrukcją jachtu "Ogar", odznaczającą się całkowitym brakiem wręgów, na jachcie "Polaris" - podobnie jak i na s/y "Janosik" wprowadzono zmiany konstrukcyjne polegające na usztywnieniu przedniej części kadłuba przez dodanie wręgów w skrajniku dziobowym (forpiku).
W dniu 1.10.1976 Komisja Nadzoru Technicznego Polskiego Związku Żeglarskiego zatwierdziła dokumentację techniczną jachtu typu "Taurus" z istotnymi zmianami w stosunku da dokumentacji
prototypowej, sprowadzającymi się do dodania wręgów usztywniających konstrukcję nie tylko w skrajniku dziobowym, ale również w pomieszczeniu dziobowym między grodziami oznaczonymi literami E i F.
Jednostki typy "Taurus" w wersji prototypowej oraz w wersji jachtów "Polaris" i "Janosik" z wręgami wbudowanymi wyłącznie w skrajniku dziobowym nie mają do chwili obecnej zatwierdzonej dokumentacji zarówno przez Polski Związek Żeglarski, jak również i przez Polski Rejestr Statków.
W dniu 9.06.1987 r. inspektor Polskiego Rejestru Statków dokonał przeglądu jednostki. Jego wyniki stanowiły podstawę do uzyskania przez s/y "Polaris" orzeczenia technicznego o zdolności jachtu do żeglugi. W orzeczeniu Polski Rejestr Statków stwierdził istnienie bardzo dobrego stanu technicznego kadłuba i wyposażenia oraz sprawdził działanie urządzeń maszynowych.
Na podstawie orzeczenia technicznego PRS, Urząd Morski w Gdyni w dniu 10.06.1983 r. przedłużył ważność karty bezpieczeństwa jachtu do dnia 31.10.1983 r.
Z treści karty wynikało, że jednostkę poddano inspekcji oraz dopuszczono do uprawiania żeglugi jako jacht żaglowy w żegludze bałtyckiej, przybrzeżnej i osłoniętej, przy sile wiatru bez ograniczeń.
Warto dodać, że do wypadku w 1983 r. jacht był eksploatowany bez poważniejszych awarii w różnych warunkach pogodowych w pływaniach regatowych, jak również w rejsach turystyczno- szkoleniowych oraz przepłynął łącznie ot. 25.000 Mm.
Załoga oraz charakter rejsu
1) Załogę s/y "Polaris składała się a kapitana oraz pięciu żeglarzy. Kapitan posiadał stopień j.k.ż.b. uzyskany w r 1963 r. oraz legitymował się stażem morskim wynoszącym łącznie 22.854 Mm. Został on uzyskany na różnych funkcjach w 25 rejsach pełnomorskich; z których 23 rejsy kapitan odbył a charakterze prowadzącego, względnie I oficera. Na jachcie "Polaris" kapitan dotychczas prowadził dwa małe rejsy regatowe obejmujące razem 200 Mm oraz pełniąc funkcję I oficera uczestniczył w zagranicznym rejsie szkoleniowo- turystycznym, w którym przebyto 910 Mm.
Ponadto kapitan brał udział w licznych pływaniach szkoleniowych oraz regatowych na morskich wodach wewnętrznych. I oficer jachtu "Polaris" był również j.kpt.z.B., natomiast pozostałych czterech członków załogi posiadało stopnie jachtowych sterników morskich.
Wszyscy członkowie załogi mieli ważne karty pływackie oraz w czerwcu 1983 r. przeszli badania sportowo- lekarskie w Przychodni Lekarskiej w Pucku.
W świetle przytoczonych ustaleń Izba Morska w Gdyni doszła do wniosku że, "zarówno kapitan, jak i pozostali członkowie załogi posiadali duże doświadczenie żeglarskie jak i kwalifikacje oraz stan zdrowia niezbędne do pełnienia powierzonych im obowiązków w omawianej podróży.
2) Ostatni rejs s/y "Polaris miał charakter szkoleniowo- turystyczny.
Po dopełnieniu wymaganych formalności w dniu 10.09.1983 r jacht wyszedł z Gdyni z zamiarem udania się do Republiki Federalnej Niemiec. Lista załogi jednostki przewidywała odwiedzenie następujących portów Kiel, Hamburg, Trawemuende oraz Flensburg. Termin powrotu jachtu do Gdyni został ustalony na dzień 30.09,1983 r.
Przebieg ostatniego odcinka rejsu
Dnia 23.09.1983 r. o godz. 15.35 po przejściu odprawy granicznej s/y "Polaris" wyszedł z portu Trawemuende w drogę powrotną do Gdyni.
Prognoza pogody wywieszona w basenie jachtowym w Trawemuende, z którą przed opuszczeniem portu zapoznał się kapitan, przewidywała wiatr SE skręcający do SW o sile 2 do 3°B. Orientacyjna prognoza na następny okres nie zapowiadała zasadniczych zmian kierunku i siły wiatru.
Jacht szedł kursami pilotowymi wzdłuż torów wodnych Zatoki Meklemburskiej początkowo na silniku, a później pod żaglami.
Następnego dnia o godz. 06.57 kapitan odebrał za pomocą odbiornika Tranzystorowego słabo słyszalną polską prognozę pogody d1a Bałtyku Południowego.
Radiostacja Warszawa 1 zapowiadała wiatr W do SW o sile 4-5°B wzrastający do 6°B. Stan morza 3 do 4. Prognoza orientacyjna na następne 12 godzin zakładała wiatr SW 5-7°B.
W godzinach rannych dnia 24,09.1983 r. jacht minął przylądek Arkona w odległości 4 Mm i położył się na kurs rzeczywisty 90° .
Tego samego dnia o godz. 1300 Radiostacja Warszawa 1 podała dla rejonu Bałtyku Południowego ostrzeżenie przed sztormem z kierunku SW o sile wzrastającej do 9°B. Stan morze 5-6. Orientacyjna prognoza na następne 12 godzin mówiła a wietrze SW skręcającym do NW 8-9°B, okresowo nawet do 10°B. Jak z przytoczonych danych wynika, w najbliższych godzinach miała nastąpić zasadnicza zmiana sytuacji meteorologicznejˇ
Skręt wiatru w kierunku NW oraz znaczny wzrost jego siły stwarzał dla jachtu stan potencjalnego zagrożenia. O zapowiadanych zmianach meteorologicznych na pokładzie s/y "Polaris" nie zdawano sobie sprawy.
Prognoza z godz. 13,00 nie została przez żeglarzy odebrane. Jacht spokojnie kontynuował żeglugę dotychczasowym kursemˇ0 godz. 22,00 dnia 24.09.1983 r. zidentyfikowano światła latarni morskiej Jarosławiec, określono pozycję oraz zmieniono kurs na 60o względnie na około 45-50o. Jacht przy wietrze zachodnim o sile 5-6 szedł w odległości 12 Mm od brzegu lekko odchodząc od lądu. Po północy, między godz. 0000 a 0200 wiatr przekręcił się w kierunku NW oraz wzrosła jego siła. O godz. 0200 na jachcie wymieniono genuę na foka sztormowego o pow. 6-10 m2, który został postawiony na forsztagu.
W momencie wymiany żagla jednostka znajdowała się na trawersie latarni Czołpino w odległości ok. 10 Mm od brzegu. Na odcinku między latarniami morskimi Czołpino a Stilo jacht szedł kurem równoległym do lądu wynoszącym ok. 90° .
Zmalała natomiast jego odległość od brzegu i wynosiła 6-7 Mm. Około godz, 04.00 wzrosła prędkość wiatru. Kapitan określił jego siłę na 7°B. W tym czasie nastąpiło pęknięcie foka sztormowego.
Załoga zrzuciła uszkodzony żagiel i postawiła grota określanego mianem sztormowego. Ten żagiel pracował jedynie trzy minuty i pękł analogicznie jak fok.
Izba ustaliła że - "jacht szedł wówczas kursem 55-60° . z szybkością około 3 węzłów, spychany wolno w stronę lądu".
Po podarciu się żagli sztormowych przy wietrze, który wg oceny kapitana nie miał siły sztormu, załoga uruchomiła silnik pomocniczy.
Między godz. 0430 a 0500 na "Polarisie" spostrzeżono wydobywający się z obudowy rury wydechowej silnika dym. Pożar ugaszono po wyrwaniu obudowy i użyciu gaśnicy śniegowej. Po wyłączeniu silnika jacht leżał w dryfie - "z nieznacznym przesuwaniem się do przodu".
Próby uruchomienia silnika po ugaszeniu pożaru nie dały rezultatu. Nie powiodło się również postawienie grota. Żagiel pękł w czasie stawiania.
Z dalszych ustaleń Izby Morskiej wynika, że - "Kapitan uznając, że jacht stracił zdolność manewrową polecił załodze o godz. 05.05 strzelać czerwone rakiety pistoletowe i spadochronowe. Do godz. 08.00 wystrzelono 9 rakiet spadochronowych i 16 pistoletowych.
Okoliczności i skutki wypadku.
Po wystrzeleniu pierwszych czerwonych rakiet I oficer na polecenie kapitana sprawdził prawidłowość zamocowania tratwy ratunkowej oraz rozmieszczenie środków ratunkowych. Dwa koła ratunkowe z linką i z pławką świetlną były usytuowane na koszu rufowym. Jeden pas ratunkowy znajdował się w kokpicie gotowy do natychmiastowego użycia. Pozostałe pasy leżały w bakistach dostępne w każdej chwili dla członków załogi.
Około godz. 0530 - 0540 załodze udało się uruchomić silnik. Jednocześnie na sztagu postawiono mały żagiel awaryjny o pow. 1.5 do 2 m2 zrobiony z porwanego foka sztormowegoˇ
Wykonanie omówionych czynności pozwoliło na uzyskanie sterowności.
Jacht został położony na kurs 50° i szedł z szybkością około 4-5 węzłów. Możliwość kontynuowania żeglugi na korzystnym kursie stwarzała szanse uzyskania wysokości oraz odejścia od brzegu.
Pierwszy meldunek o zaobserwowaniu na morzu czerwonych rakiet w rejonie między miejscowościami Białogóra a Stilo przekazał o godz. 05.45 ROK posterunek obserwacyjny WOP.
Ośrodek przejął meldunek i zalecił wzmożenie obserwacji. W 15 minut później ten sam posterunek WOP skorygował poprzednią informację dodając, że czerwoną rakietę strzela kuter rybacki, względnie jacht, znajdujący się w NR 350° oraz odległości około 50 kbl od Lubiatowa. Od tego momentu meldunki przekazywane ROK przez punkt obserwacyjny WOP stają się konkretne i precyzyjne. Kolejny meldunek informował, że jednostka dryfuje z wiatrem na wschód w NR 025° i odległości około 60 kbl. od Lubiatowa a następnie o godz. 0645 podano, że jest nią jacht żaglowy.
Na polecenie ROK o godz. 0635 odcumował od nabrzeża we Władysławowie i udał się w rejon Lubiatowa statek ratowniczy "HALNY", a w 10 minut później z lotniska w Rębiechowie wystartował śmigłowiec ratowniczy. Niezwłocznie po starcie śmigłowiec nawiązał łączność radiową zarówno z ms. HALNY jak i posterunkiem obserwacyjnym WOP. akcja ratunkowa nabierała rozmachu i byłe koordynowana z lądu, morza i powietrza.
Około godz. 0735 śmigłowiec ratowniczy odnalazł jacht "Polaris" i zatoczył rundę nad jednostką.ˇ Żeglarze wystrzelili dwie czerwone rakiety oraz postawili zestaw flagowy NC oznaczający w MKS "Jestem w niebezpieczeństwie i potrzebuję natychmiastowej pomocy". Śmigłowiec opuścił krzesełko ratownicze w celu ewakuacji załogi. Kapitan jachtu - "gestem rąk sygnalizował, że potrzebują asysty jednostki pływającej. wówczas śmigłowiec zaczął krążyć nad jachtem, a następnie oddalił się w kierunku lądu, by po chwili powrócić ponownie, a następnie odleciał w stronę Rozewia.
O godz. 0740 do akcji włączył się dodatkowo punkt obserwacyjny MarWoj, który przekazał do ROK pozycję jachtu
W trzy godziny od wystrzelenia z pokładu jachtu pierwszej czerwonej rakiety, konkretnie a godz. 08.04 posterunek obserwacyjny WOP ustalił że jednostką wzywającą pomocy jest s/y "Polaris" z 6-cio osobową załogą na pokładzie. W kilkanaście minut później kapitan jachtu POLARIS" przejął ster, aby umożliwić I oficerowi przebranie się w suchą odzież. Pozostali członkowie załogi znajdowali się również pod pokładem. Część z nich uczestniczyła w podawaniu paliwa do silnika. Zdaniem kapitana siła wiatru wzrosła w tym czasie do 8° B. Stan morza wynosił 5-6.
Około godz. 08.30 stojący przy sterze kapitan zauważył bardzo wysoką falę nadchodzącą od strony nawietrznej z kierunku około 300° o której pojawieniu się ostrzegł załogę głośnym okrzykiem.
Jacht szedł wówczas na silniku pełnym bejdewindem przechodzącym w półwiatr kursem około 45°, niosąc mały awaryjny fok.
Jak relacjonował kapitan, zaobserwowana szczególnie wysoka fala wywróciła jacht - "na burtę i częściowo lekko na dziób" stępką do góry.
Jednostka wykonała obrót o 180°, masztem pionowo w dół.
Po przewróceniu się jachtu, w jego wnętrzu I oficer uwolnił z przygniatającego sprzętu i pchnął w kierunku włazu wejściowego jednego z żeglarzyˇ oraz nurkując odczepił pas bezpieczeństwa, którym przypięty był do pokładu kapitan. Żeglarze kolejno wypływali na powierzchnię morza.
Jacht nadal utrzymywał się stępką do góry. Po chwili cała załoga znajdowała się w wodzie przy przewróconym jachcie za wyjątkiem żeglarza P, który wypłynął pierwszy i znajdował się w odległości około 10 do 15 m po stronie nawietrznej jednostki w pobliżu pływającej kamizelki ratunkowej.
Żeglarz ten utrzymywał się w pozycji pionowej, ale zachowywał się biernie i nie reagował na wołanie i okrzyki kolegów wzywające do podpłynięcia do jachtu, względnie uchwycenia dryfującej kamizelki ratunkowej. Na podstawie zeznań I oficera Izba ustaliła, że po jednej stronie głowy żeglarza - "widoczna była krew a ruchy rąk wskazywały na oszołomienie i wyczerpanie fizyczne.
Zdaniem kapitana - "ze względu na brak osobistych środków bezpieczeństwa nikt z załogi nie mógł mu udzielić pomocy".
Należy dodać, że cały sprzęt ratunkowy znajdował się na jachcie pod wodą, poza tratwą ratunkową, która zerwana z linki operacyjnej, w stanie zamkniętym dryfowała po stronie zawietrznej jednostki w odległości wynoszącej ok. 20 do 30 m.
W międzyczasie w rejon miejsca wypadku nadleciał ponownie śmigłowiec.
Jego załoga zauważyła dryfujący stępką do góry jacht oraz ludzi pływających na powierzchni morza. Żeglarze wskazywali załodze śmigłowca kolegę samotnie pływającego, w pewnym oddaleniu od wywróconej jednostki, starając się w ten sposób zasugerować ratownikom, aby w pierwszej kolejności przystąpili do ratowania żeglarza P.
Z uzasadnienia orzeczenia Izby Morskiej wynika, że - "ze śmigłowca opuszczono nad nim krzesełko ratownicze, a następnie (po ok. 5 minutach) tratwę ratunkową która upadła kilka metrów od niego i odrzucona przez fale dryfowała w pozycji dnem da góry.
P. uchwycił jedną ręką krzesełko, ale w momencie szarpnięcia puścił i spadł do wody, utrzymując się na jej powierzchni".
Po około 10 minutach dryfowania stępką do góry jacht powrócił do normalnej pozycji. Kadłub jednostki był wypełniony wodą do wysokości podłogi kokpitu. Część dziobowa jachtu byłe zanurzona na równi z lustrem wody. Wszyscy członkowie załogi, oprócz żeglarza P., weszli na jacht, założyli kamizelki ratunkowe oczekując na pomoc ratowników. I oficer wyjaśnił przed Izbą Morską, że - "wylewanie wody z jachtu nie dawało widocznych rezultatów." .
Tymczasem śmigłowiec ponownie opuścił krzesełko ratownicze nad samotnie pływającym w morzu żeglarzem. Izba na podstawie relacji I-go oficera oraz raportu kapitana ustaliła, że żeglarz - "uczepił się krzesełka i po wyciągnięciu go przez śmigłowiec ratowniczy do wysokości pasa rozchylił ramiona, ponownie wpadł do wody i już nie wypłynął".
Niezwłocznie po opisanych wydarzeniach o godz. 08.25 śmigłowiec powiadomił kapitana ms "HALNY", że nie podjął rozbitka z wody oraz, że rozbitek jest ranny. Statek ratowniczy zwiększył obroty silnika celem szybszego znalezienia się w rejonie dryfującego jachtu. Natomiast śmigłowiec przystąpił do ratowania żeglarzy znajdujących się na jachcie. Załoga śmigłowca z pokładu s/y "Polaris" zdjęła kolejno trzech żeglarzy oraz rzuciła na wodą drugą tratwę ratunkową, która upadłe od jachtu w odległości około 10 do 15 m. Jacht tonął wypełniając się wodą.ˇ Nadal na jego pokładzie przebywał kapitan oraz bosman. Uznając, że dalszy pobyt na tonącej jednostce może być niebezpieczny, kapitan wyskoczył do wody, polecając bosmanowi uczynić to samo.
Wiatr wiał wówczas z kierunku N-NW. Jego siła wynosiła do 10°B. Stan morza 7-8. Temperatura wody 7° C,
Jacht "Polaris" zatonął około godz. 0853. O tym fakcie dowódca śmigłowca zawiadomił kapitana ms "HALNY" podając jednocześnie, że przystępuje do ratowania żeglarzy znajdujących się w wodzie oraz prosząc kapitana statku ratowniczego o jak najszybsze przybycie na miejsce wypadku.
W owym czasie ms "Halny" szedł już na maksymalnych obrotach ciężko pracując na fali.
W okresie gdy na morzu rozgrywał się ostatni akt dramatu jachtu i jego załogi, Kapitanat portu we Władysławowie działając w porozumieniu z ROK wysłał w rejon Karwi - Dąbek samochód ratowniczy Brzegowej Stacji Ratowniczej z Władysławowa z zadaniem przeszukania brzegu. Zakres prowadzonej akcji ratowniczej został w ten sposób rozszerzony na brzeg oraz przybrzeżne mielizny. Pierwsze próby podniesienia przez śmigłowiec bosmana jachtu znajdującego się w wodzie nie powiodła się. Wówczas załoga śmigłowca podniosła kapitana i ponownie opuściła krzesełko ratownicze po bosmana. W trakcie podnoszenia rozbitka krzesełko odczepiło się od linki i bosman wpadł do wody. Zdaniem ratowników wyczepienie krzesełka nastąpiło prawdopodobnie z powodu naciśnięcia karabińczyka przez ratowanego. Załoga śmigłowca wybrała linkę i zamocowała do niej koło ratunkowe z linką opuszczając je nad rozbitkiem.
Żeglarz chwycił koło i zaczął ręką dawać znaki sygnalizacyjne, że -"nie chce być wyciągany a wody, lecz jak zrozumiano na śmigłowcu przeholowany do tyłu w kierunku tratwy. W czasie manewrów śmigłowca z zawieszonym na linie kołem ratunkowym trzymanym przez znajdującego się w wodzie. rozbitka, na miejsce wypadku przybył; ms "HALNY" i niezwłocznie przystąpił do akcji ratowniczej. Żeglarz został podjęty z wody przez załogę statku ratowniczego o godz. 0913 dokładnie 20 minut od momentu zatonięcia s/y "Polaris". Nadal w wodzie znajdował się ostatni, szósty członek załogi, którego od ponad 45 minut ratownicy stracili z oczu.
Kapitan ms "HALNY" określił pozycję za pomocą systemu Decca miejsce zatonięcia jachtu. Jego współrzędne wynosiły 55°5120N 19°57E.
"Polaris" zatonął w odległości 2,5 Mm w kierunku NE od ujścia do morza rzeki Piaśnicy.
O godz. 09.36 śmigłowiec ratowniczy wylądował z rozbitkami na plaży w Gdyni. Czterech żeglarzy przewieziono karetkami pogotowie ratunkowego do szpitala.
Po uzupełnieniu paliwa śmigłowiec o godz. 11.30 podjął dalsze poszukiwania zaginionego żeglarza i bezskutecznie kontynuował je do godz. 13.40.
Statek HALNY pozostał na miejscu wypadku poszukując rozbitka w kierunku dryfu. W uzasadnieniu orzeczenia Izby czytamy na ten temat co następuje :o godz. 10.35 ms "HALNY" z powodu ciężkich warunków pogodowych zagrażających bezpieczeństwu statku, za zgodą ROK, przerwał poszukiwania i skierował się do portu Władysławowa,
W trakcie poszukiwań załoga statku ratowniczego wyłowiła z morza dwie tratwy - zrzucone ze śmigłowca oraz krzesełka wyciągowe. Po wejściu do Władysławowa rozbitków przekazano do szpitala w Pucku.
Najdłużej poszukiwanie trwało wzdłuż plaży na wysokości Karwia - Dąbki. Liczono się bowiem z możliwością wyrzucenia przez fale zaginionego żeglarza na brzeg.
Ekipa ratowników ze Stacji Ratownictwa Brzegowego odnalazła pas ratunkowy oraz drobny sprzęt pochodzący z jachtu "Polaris". O godz. 14.10 przerwano bezskuteczne poszukiwanie i samochód z ratownikami powrócił do Władysławowa.
W ponad dwa tygodnie później, w dniu 13.10.1983 r. ciało żeglarza P zostało odnalezione przez patrol straży granicznej ZSRR. Przeprowadzona przez radzieckiego lekarza sekcja zwłok wykazała, że -"w okolicy ciemieniowej lewej znajduje się rana o równych krawędziach o wymiarach 3*0,1 cm zszyta czterema szwami, Innych urazów na ciele zmarłego w czasie oględzin nie ujawniono".
W protokole sekcji zwłok ustalono, że przyczyną śmierci żeglarza było niedotlenienie mechaniczne oraz utonięcie w wodzie.
Stanowisko Delegata Ministra oraz zainteresowanych.
Rozmiary oraz skomplikowany charakter jedynie w części skutecznej akcji ratowniczej były Przyczyną, że w sprawie s/y "Polaris" obok Delegata Ministra - Kierownika Urzędu Gospodarki Morskiej występowały liczne osoby zainteresowane. Do grona zainteresowanych wynikami postępowania należeli kapitan jachtu, armator, Urząd Morski w Gdyni, Zakłady "Stomil w Grudziądzu, Polskie Ratownictwo Okrętowe, kierownik Stacji Ratownictwa Brzegowego we Władysławowie oraz kapitan statku ratowniczego ms "HALNY".
Specyfika sprawy uzasadniała omówienie nie tylko wystąpienia i wniosków Delegata Ministra, ale również wystąpień poszczególnych pełnomocników zainteresowanych precyzujących merytoryczne stanowiska instytucji reprezentowanych przed Izbą Morską.
1 Po dokonaniu analizy zebranego materiału dowodowego Delegat Ministra ustosunkował się do podstawowych problemów dotyczących przyczyn awarii i śmierci, członka załogi oraz wyposażenia jachtu jak również dokonał oceny akcji ratowniczej. W szczególności Delegat uznał, że s/y Polaris" zatonął na skutek utraty pływalności spowodowanej całkowitym zalaniem jednostki wodą w wyniku wywrócenia się jachtu do góry stępką. Woda przedostała się do wnętrza przez otwarty właz wejściowy oraz przez uprzednio rozłączone odpowietrzenia zbiornika paliwowego.
Przyczyną natomiast wywrócenia się jednostki był - "spowodowany działaniem fali, gwałtowny obrót jachtu w płaszczyźnie poziomej, w momencie kiedy. grzbiet fali baksztagowej lub nadążającej podszedł pod rufę jachtu, a jego dziób zalazł się w dolinie, połączony z działaniem momentu przechylającego od sił bezwładności i od fali.
Omawiając okoliczności śmierci żeglarza P. Delegat wypowiedział się, że było to utonięcie - "do którego przyczynił się szok lub osłabnięcie powstałe w wyniku, kontuzji".
Kapitan jachtu swoim postępowaniem nie przyczynił się do wypadku.
Nie przestrzeganie przez kapitana zasady systematycznego odbierania prognoz meteorologicznych nie miało wpływu na przebieg dalszych wydarzeń. Do wypadku w sposób pośredni przyczynił się brak na jachcie odpowiednio mocnych żagli. Delegat wyraził pogląd, ze gdyby nie wystąpiły kłopoty z żaglami to prawdopodobnie nie doszłoby do wypadku. Zaniedbanie prawidłowego wyposażenia jachtuˇ w komplet żagli o odpowiedniej wytrzymałości oraz brak na jachcie aparatu radiowego zdatnego do odbierania prognozy pogody na obszar Morza Bałtyckiego obciąża armatora jachtu", aczkolwiek kapitan jachtu na sprawę żagli - "powinien zwrócić uwagę".
Zachowanie się załogi po wypadku oraz akcję ratowniczą Delegat ocenił pozytywnie, z tym jednak bardzo istotnym zastrzeżeniem, że - "śmigłowiec nie dysponował odpowiednim sprzętem ratowniczym umożliwiającym opuszczenie ratownika, który pomógłby wyczerpanemu rozbitkowi usadowienie się na krzesełku i który wraz a asekurowanym przez siebie rozbitkiem podniesiony zostałby na śmigłowiec".
Tratwa ratunkowa stanowiąca wyposażenie jachtu nie była sprawna.
Fakt ten jednak nie obciąża wytwórcy, bowiem niesprawność była wynikiem wadliwej eksploatacji. Ustalenie czy fakt nieotwarcie się tratwy przyczyniło się do śmierci żeglarza nie jest w ocenie Delegata obecnie możliwe. Mimo to w wystąpieniu zostało podkreślone, że w stanie otwartym dryf tratwy były niewątpliwie szybszy, a żeglarz - "był tak osłabiony, że nie byt w stanie do niej dopłynąć",
Oceniając konstrukcję jednostki Delegat podniósł, że jacht "Polaris "odpowiadał obowiązującym przepisom Polskiego Rejestru statków oraz spełniał istotne wymagania bezpieczeństwa żeglugi w zakresie jego eksploatacji i budowy, a dzielność morska wielokrotnie sprawdzana w niekorzystnych warunkach pogodowych, również podczas regat, były dobre".
2. Pełnomocnik armatora oświadczył, że kształt jednostki wskazuje jednoznacznie, że jacht miał wybitnie wyczynowy charakter oraz został zbudowany - "z pominięciem pewnych podstawowych wymogów bezpieczeństwa".
Twierdzenie zilustrowano omówieniem problemu kokpitu i włazu do mesy.
Na s/y "Polaris" zamontowano mianowicie - "drzwiczki szafowe na zatrzaski, bez progu, co umożliwia wlewanie się wody do mesy przy gwałtownym zalewaniu z rufy". W trakcie odbioru pierwszych jachtów przyjęcie tego rodzaju rozwiązania było kwestionowane przez Inspektorów Polskiego Rejestru Statków, a mimo to, żadnych zmian w tym zakresie nie wprowadzono. W wystąpieniu podkreślono, że armator s/y "Polaris" poczynił pewne działania w zakresie wzmocnienia konstrukcji kadłuba w części dziobowej jachtu oraz zwiększenia jego stateczności w drodze dodania ok. 200 kg balastu.
Przedstawiciel Amatora nie podzielił optymistycznej oceny stateczności i dzielności morskiej jednostki zaprezentowanej przez Delegata Ministra oraz uznał że zarówno stateczność, jak i dzielność jachtu "pozostawiały wiele do życzenia".
Odnośnie problemu tratwy ratowniczej podniesiono, że tratwa uzyskała atest w kwietniu 1983 r i od tego momentu przez większość czasu była złożona w magazynie. W tych warunkach trudno zakładać, aby w ciągu paru miesięcy nastąpiły procesy eliminujące niezawodność tratwy. Takie twierdzenie poddaje w wątpliwość kompetencje osób badających tratwę oraz wystawiających atest.
3. Pełnomocnik producenta tratwy Zakładów "Stomil" w Grudziądzu zakwestionował pogląd Delegata Ministra, że tratwa nie była pełnosprawnym środkiem ratunkowym podnosząc, że nie można się z nim zgodzić skoro - "nie było cech i jakichkolwiek znamion użycia tratwy jako środka ratunkowego". Jednocześnie w imieniu producenta podkreślono, że przewód przed Izbą Morską nie zdołał ustalić momentu utraty przez linkę uruchamiającą mechanizm tratwy kontaktu z kadłubem jachtu oraz podstawowego faktu czy linka była przywiązana do pokładu.
4. Pełnomocnik Polskiego Ratownictwa Okrętowego podzielił ocenę Delegata Ministra w zakresie braków w wyposażeniu śmigłowca stwierdzając, że służba ratownicza "poważnie odczuwa" nie posiadanie przez śmigłowiec ratowniczy odpowiedniej wyciągarki. Ponadto zgodził się z poglądem Delegata, że gdyby istniała możliwość opuszczenia ratownika do pomocy osłabionemu rozbitkowi, to prawdopodobnie żeglarza udałoby się uratować.
Przedstawiciel Polskiego Ratownictwa Okrętowego wyjaśnił dodatkowo, że - "dla służby Ratowniczej był to kolejny, niestety tragiczny, sygnał konieczności wprowadzenia zmian.
Niestety, nic udało się uzyskać środków na zakup wyciągarki umożliwiającej jednorazowo podniesienie dwóch osób tj. osoby ratowanej i ratownika".
W związku z tym Polskie Ratownictwo Okrętowe zdecydowało się opisaną wadę śmigłowca jako środka ratowniczego, przy braku środków na zakup wyciągarki o większej mocy, zastąpić wprowadzeniem odmiennej techniki działania niespotykanej w służbach ratowniczych innych państw. W porozumieniu mianowicie z Górskim Ochotniczym Pogotowiem Ratunkowym stosuje się obecnie w ratownictwie morskim technikę alpinistyczną. Pozwala ona na opuszczenie ratownika celem udzielenia pomocy człowiekowi znajdującemu się w wodzie mimo, że na wyciągarce może zostać podniesiona wyłącznie jedna osoba. W trakcie wykonywania czynności ratowniczych oraz ewentualnie w czasie podnoszenia na wyciągarce człowieka z wody, ratownik pozostaje "na uwięzi" na linie asekuracyjnej, mocowanej na śmigłowcu, którą, w razie potrzeby może luzować, a w przypadku konieczności wręcz wczepić. Jest on ubrany w kombinezon z pianki termoizolacyjnej oraz wyposażony w pneumatyczną kamizelkę z dodatkową butlą zawierającą sprężone powietrze.
Przyjęcie omawianego systemu wymagało w praktyce przeprowadzenia odpowiedniej rekrutacji kandydatów do służby w ratownictwie morskim oraz ich przeszkolenia między innymi w użyciu na morzu techniki alpinistycznej. Zdaniem pełnomocnika Polskie Ratownictwo Okrętowe dzięki zastosowaniu omawianej techniki jest obecnie przygotowane do podnoszenia z wody na pokład śmigłowca ludzi osłabionych lub kontuzjowanych nie mających możliwości o własnych siłach zająć miejsca na wiszącym na linie krzesełku ratowniczym.
Przechodząc do oceny zachowania się kapitana s/y "Polaris" który stosunkowo wcześnie, przy braku bezpośredniego zagrożenia życia ludzkiego, zdecydował się wezwać pomocy, przedstawiciel ratownictwa okrętowego oświadczy. że było to zachowanie świadczące - "o wyjątkowej rozwadze kapitana".
4. Przedstawiciel Urzędu Morskiego w Gdyni stwierdził, że akcja ratownicza wykonana przez ms "Halny" była od strony wody przeprowadzona prawidłowo, zgodnie z zasadami sztuki ratowniczej.
Jednocześnie Urząd Morski całkowicie podzielił ocenę Delegata Ministra dotyczącą akcji ratowniczej przeprowadzonej przy użyciu środków Lotniczych. Zdaniem pełnomocnika nasuwa się w tym zakresie wiele obiekcji i zastrzeżeń do których merytorycznej oceny organ administracji morskiej nie jest kompetentny.
5. Pozostali zainteresowani nie skorzystali z prawa głosu w ostatnim słowie.
Ustalenia izby Morskiej.
Analizując przyczyny zatonięcia s/y "Polaris" izba Morska dokonała szeregu ustaleń odnoszących się do jachtu i jego wyposażenia oraz okoliczności awarii. W szczególności ustalenia dotyczyły miejsca wypadku odbierania przez żeglarzy prognoz meteorologicznych, konstrukcji w stateczności jednostki, wyposażenia jachtu w żagle, sposobu żeglowania oraz sprawy tratwy ratunkowej.
Znaczenie ustaleń Izby Morskiej przemawia za krótkim ich omówieniem z zachowaniem podanej kolejności.
1. Towarzystwo Ubezpieczeń i Reasekuracji "Warta" wystąpiło do Izby Morskiej o dokładne ustalenie miejsca w jakim s/y "Polaris" utracił zdolność nawigacyjną oraz pozycji zatonięcia jachtu. W uzasadnieniu swojego wniosku Ubezpieczyciel wyjaśnił, że jednostka została ubezpieczona od ryzyk morskich wyłącznie na pływanie w strefie "0" obejmującej polskie wody wewnętrzne i terytorialne. Dokładne ustalenie przytoczonej okoliczności ma w tej sytuacji dla obu stron umowy ubezpieczeniowej zasadnicze znaczenie z punktu widzenia roszczeń odszkodowawczych powstałych w wyniku zatonięcie s/y "Polaris" oraz śmierci jednego z żeglarzy.
Po dokładnym przeanalizowaniu pozycji jachtu w ciągu szeregu godzin przed awarią Izba doszła do wniosku, że s/y "Polaris utracił zdolność żeglugową około godz. 05.00 dnia 25.09.83 r. z chwilą podarcia wszystkich żagli oraz braku możliwości korzystania z silnika w związku z pożarem. Jednostka znajdowała się wówczas w odległości 6-7 Mm od linii
brzegowej na wysokości latarni morskiej Stilo. Od tego momentu, przez cały czas, aż do zatonięcia, które miało miejsce o godz. 08.53 tego samego dnia, jacht dryfował w rejonie polskich wód terytorialnych.
2 Po wyjściu z Trawemuende, wieczorem dnia 23.09. na pokładzie jachtu zaobserwowano awarię zasilacza radionamiernika, który służył do odbierania prognoz meteorologicznych. Próby usunięcia uszkodzenia nie dały rezultatu. Z przytoczonych względów ostatnia prognoza nadawana przez radiostacje Warszawa 1 została odebrana przez żeglarzy za
pomocą odbiornika tranzystorowego w godzinach rannych dnia 24.09. Następny komunikat meteorologiczny próbowano odebrać w godzinach wieczornych. Była to również prognoza polska emitowana przez tą samą radiostację. Jej odbiór był zniekształcony. Żeglarze nie usłyszeli ostrzeżenia o sztormie oraz nie wiedzieli, że po raz pierwszy zostało ono nadane w czasie południowej prognozy. Izba ustaliła, że s/y "Polaris" o godz 13.00 dnia 24,09. był na wysokości Świnoujścia, a o godz 13.00 Darłowa. Mimo stosunkowo niewielkiej odległości od wybrzeża na jachcie nie podjęto próby odebrania prognozy ze Szczecina, Koszalina, względnie z Rugen-Radio. Zdaniem Izby istniało prawdopodobieństwo odbioru komunikatów meteorologicznych nadawanych przez stacje położone w pobliżu jachtu, skoro na jego pokładzie była słyszalna Warszawa 1.
W uzasadnieniu orzeczenia Izby podkreślono, że w razie odebrania ostrzeżenia radiowego o zbliżającym się sztormie, staranność jaka powinien się odznaczać doświadczony kapitan wymagała rozważenia zmiany kursu i wejścia jachtu do Kołobrzegu lub Darłowa jako najbliższego portu schronienia. Okolicznością przemawiającą za podjęciem tego rodzaju decyzji był w przypadku s/y "Polaris" bardzo słaby stan żagli z którego kapitan jednostki powinien zdawać sobie sprawę.
3 Badając przebieg eksploatacji s/y " Polaris " lzba ustaliła, ze w okresie dotychczasowego pływania o charakterze zwłaszcza regatowym, jacht nie przeszedł żadnej awarii, która mogłaby być wynikiem ewentualnych wad konstrukcyjnych jednostki. Mimo to w postępowaniu przed Izbą Morską został dopuszczony dowód z opinii odpowiedniego biegłego z zakresu konstrukcji okrętowych w celu opracowania analizy wytrzymałości poszycia oraz usztywnień kadłuba jachtu typu Taurus" w wersji "Polaris.
Biegły w opinii wykazał, że konstrukcja jachtu "Taurus w wersji zatwierdzonej w 1976 r. przez Komisję Nadzoru technicznego PZŻ z wręgami pomiędzy grodziami E i F i tym bardziej w wersji jachtów "Polaris i ˇJanosik" w wręgami wyłącznie w skrajniku dziobowym, nie spełnia wymagań technicznych zawartych w przepisach wydanych dla jachtów żaglowych przez uznane towarzystwa klasyfikacyjne, obowiązujących nie tylko w czasie budowy jednostki (19722 r.), ale również i w momencie rozpoznawania sprawy (1984 r) W dalszej części opinii zaznaczono, że w dotychczasowych ocenach technicznych jachtów typu "Taurus" wskazywano na odstępstwa od wymogów zawartych w powołanych przepisach oraz na istotne wady konstrukcji prowadzące do zmniejszenia jej trwałości, aczkolwiek w stopniu nie uzasadniającym odmowę dopuszczenia do żeglugi morskiej. Ponadto Biegły wskazał, że omawiana konstrukcja odznaczająca się znaczną szerokością, niewielkim zanurzeniem oraz małymi krzywiznami podwodnej części kadłuba, jest szczególnie podatna na "otrzymywanie bardzo silnych udarów w warunkach falowania" oraz w konsekwencji nie spełnia kryteriów dostatecznej wytrzymałości przy żegludze w czasie wysokiej fali , i sztormowego wiatru Zdaniem biegłego na jednostki typu Taurus" powinny zostać nałożone ograniczenia dotyczące rejonu pływania, siły wiatru oraz stanu morza.
Analizując przyczyny wypadku Izba ustaliła, ze s/y "Polaris" idąc kursem 45-50o przy wietrze wiejącym z kierunku 330° został przewrócony przez wysoką i stromą falę sztormową, nadchodzącą z namiaru ok. 300° .
Przewrócenie jachtu nastąpiło mimo, ze jednostka spełniała obowiązujące wymogi techniczne PRS w zakresie stateczności. Pływając przez 10 minut w pozycji stępką do góry z masztem w dół jacht posiadał dodatnią stateczność uniemożliwiającą samoistny powrót do normalnej pozycji. Dopiero działanie sztormowej fali było przyczyną obrotu jachtu do pozycji wyjściowej. Relacje świadków odnoszące się do pływania jachtu stępką do góry zostały w zakresie dodatnia stateczności potwierdzone przez drugiego biegłego, którego zadaniem było dokonanie obliczeń statecznościowych. Jacht zatonął w około 20-30 minut od powrotu do pozycji pływania na stępce. W ocenie Izby zatoniecie mogło zostać spowodowane wlaniem się znacznej ilości wody do wnętrza jednostki przez otwarty właz wejściowy w momencie dwóch kolejnych poprzecznych jej obrotów, a następnie dalszym zalewaniem przez fale i bryzgi wodne.
Materiał dowodowy zebrany w sprawie s/y "Polaris" nie dostarczył danych na to, aby przed lub w czasie wypadku nastąpiło pęknięcie konstrukcji kadłuba.
4. Postępowanie przed Izbą Morską wykazało zły stan techniczny żagli znajdujących się na s/y "Polaris". Za tego rodzaju wnioskami przemawia fakt, że trzy kolejne stawiane żagle: fok i grot noszący nazwę "sztormowych" oraz grot drogowy (marszowy) uległy podarciu w krótkim czasie po ich postawieniu. Dodatkowo zostało ujawnione, że jacht nie był wyposażony w podstawowy komplet żagli określony w dokumentacji.
Na s/y "Polaris" nie było mianowicie foka drogowego o pow. 27m2 oraz foka sztormowego o pow. 10m2. Natomiast fok zwany przez żeglarzy "sztormowym" był większy o ponad 5m2 od właściwego żagla sztormowego i zgodnie z dokumentacją odpowiadał małej genule.
Oceniając wyposażenie jachtu w żagle Izba Morska doszła do następującego wniosku o istotnym znaczeniu w praktyce: - "przy braku odpowiednich żagli sztormowych, które należą do podstawowego wyposażenie gwarantującego bezpieczeństwo jachtu w ciężkich warunkach, jacht nie powinien był wypływać w rejs".
5, Przedmiotem odrębnych rozważań Izby były kursy jakimi s/y "Polaris" kontynuował żeglugą w okresie poprzedzającym wypadek. Chodziło mianowicie o ustalenie czy i ewentualnie w jakim zakresie kapitan jachtu przyczynił się do wypadku żeglując w sposób prowadzący do zbliżenia z lądem, mimo posiadania słabych i niekompletnych żagli.
Izba wyszła z założenia, że bezpośrednią przyczyną wypadku było nie zdryfowanie jachtu na przybrzeżne mielizny, ale jego przewrócenie, a w konsekwencji przewrócenie - zatonięcie jednostki.
Przytoczone rozumowanie uzasadnia pogląd lzby, że sposób żaglowania s/y "Polaris" nie pozostawał w związku przyczynowym z wypadkiem jachtu.
Uzasadnienie orzeczenia wskazuje, że aczkolwiek dobra praktyka żeglarska nakazywała utrzymanie się z daleka od lądu to jednak - "przyjęte przez kapitana kursy nie były szczególnie niebezpieczne, gdyż jacht, mimo utraty podstawowych żagli, jedynie na prowizorycznym foku i przy czynnym silniku bez pomocy ominąłby niewątpliwie Cypel Rozewski". Należy dodać, że w istniejących ówcześnie warunkach sztormowanie na innym kursie nie byłoby w ogóle możliwe, bowiem kursy pełnym wiatrem prowadziły bezwzględnie na brzeg, a przy żegludze wyłącznie na małym awaryjnym foku nie było szansy na żeglugę ostrzejszym kursem.
6 Jacht "Polaris" posiadał 10-cio osobową pneumatyczną tratwę ratunkową wyprodukowaną w 1969 r. przez Zakłady "Stomil" w Grudziądzu. Została ona wypasażona w butlę stalową z gazem o pojemności 5l przeznaczonym do napałniania tratwy. Wzżność butli ekspirowała w 1987 r, Tratwa była zapakowana w miękki pokrowiec i zamocowana na pokładzie między masztem a nadbudówką za pomoca dwóch krzyżujących się liamn przechódzących przez cztery uchwyty pokrowca. Na jachcie nie było zwalniaka hydrostatycznego. Linkę operacyjna przywiązano do relingu jednostki.
Warto przypomnieć, że uruchomienie tratwą pneumatycznej następuje przez silne szarpnięcie linki operacyjnej powodując otwarcie się zaworu wyzwalającego system napełniania tretwy. Czas wypełniania konstrukcji gazem nie powinien przekraczyć 2 minuty. Do otwarcia zaworu wystarcza siła odpówiadająca 7 kg.
W dniu 24.04.1983 r, tratwa jachtu "Polaris" przeszła wymaganą przepisami okresową legalizację przeprowadzoną przez Stację Atestacji Tratw Ratunkowych we Władysławowie uzyskując atest ważny do końca 1983 r.
Z chwilą przewrócenia się s/y "Polaris" do góry stępką tratwa zerweła się ze swojego zamocowania w wyniku urwania się zbutwiaiłych uchwytó pokrowca. Nie otwarta tratwa znalazła się w wodzie w odległości 20- 30 m po nawietrznej wywróconej jednostki oraz dryfowała w kierunku lądu. Silny wiatr oraz sztormowe fale wyrzuciły tratwe na brzeg.
W dniu 27.07.1983 r. placówka WOP w Karwii przekazała odnalezionyą tratwę armatorowi jachtu. W dzień póżniej,wa czasie transportu na wózku akumulatorowym, nastapiło na przestrzeni dwóch godzin częściowe wypełnienie tratwy gazem. Oględziny wykazały, że przy odnalezsionej tratwie znejdowało się jedynie 12,3 m długoścl Iinki operacyjnej, podczas gdy jej pełna długość powinna wynosić co najmniej 22,5 m.
Stwierdzono również, że linka została przecięta ostrym narzędziem.
Ponadto ustalono nie całkowite zwoleienie iglicy mechanizmu spustowego zaworu oraz nie pełne przebicie jego miedzianej membrany zabezpieczającej gaz w butli. Pełne przebicie membrany jest konieczne celcm zapewnienia szybkiego napełnienia konstrukcji tratwy gazem.
Po zapoznaniu się z opinią biegłego z dziedziny pneumatycznych tratw ratunkowych oraz przeanalizowaniu krytycznego w stosunku do ekspertyzy biegłego stanowiska Zakładów "Stomil" w Grudziądzu, Izba Morska poczyniła .na omawiany temat następujące ustalenia:
a) zawór tratwy ratunkowej jachtu "Polaris" był nietypowy, odznaczał się podatnościa na korozje oraz nie jest obecnie produkowany. Zdaniem lzby było rzeczą wysoce prawdopodobną, że "wrażliwy" na korozję zawór stanowił przyczynę nie otwarcia się tratwy po jej znalezieniu się w wodzie. Za tego rodzaju wnioskiem przemawia fakt, ze tratwa częściowo otworzyła się w parę dni po wypadku, w czasie gdy podlegeła wstrząsom spowodowanym transportem.
b) nie udało się ustalić kto i kiedy przeciął linkę operacyjną tratwy ratunkowej. Postępowanie nie wykluczyło przecięcia liny zarówno przez kogoś z członków załogi na pokładzie jachtu, jak i przez konstrukcję jednostki, względnie w czasie transportu lub składowania tratwy po jej odnalezieniu na brzegu.
c) przepisy PRS wprowadzaja wymóg, że tratwy pneumatyczne powinny' być przywiazane do pokładów jachtów za pośrednictwem zwalniaka hydrostatycznego, którego działanie podlega kontroli w czasie obowiązkowej atestacji tratwy. Brak tego rodzaju zwalniaka może mieć misjsce jako wyjątek od powyższej zasady. Wówczas zachodzi konieczność takiego skonstruowania zamocowania tratwy na pokładzie jachtu, aby istniała możllwość jego zwolnienia ze stanowiska sternirka. W sprawie było rzeczą bezsporną, że tratwa ratunkowa została zainstalowana na pokładzie s/y "Polaris" w sposób nie zgodny z przepisami PRS. Powyższe nieprawidłowość nie miaia jednak praktycznego znaczsnia, bowiem z chwilą przewrócenia jachtu tratwa zerwała się ze swojego zamocowania i znalazła się w wodzie,
d) nie udało się ustalić istnienia związku przyczynowego pomiędzy nieotwarciem się tratwy, a utonięciem członka załogi jachtu "Polaris",
Zdaniem lzby kontuzjowany żeglarz był na tyle osłabiony że jest rzeczą mało prawdopodobną aby mógł o włssnych siłach dopłynąć i wejść do tratwy, która mogła po otwarciu dryfować szybciej oraz zostać przewrócona, analogicznia jak miało to miejsce z trwatwą zrzuconą przez śmigłowiec.
Orzeczenie z dnia 22.01.1985 r.
Omówione poprzednio ustalenia stanowiły podstawę do wydania orzeczenia z dnia 22.011985 r.Iaby Morskiej w Gdyni w sprawie s/y "PoIaris". W jego sentencji zostały między innymi rozstrzygnięte następujące zagadnienia:
1. Przyczyną zatonięcia w dniu 25.09.1983 r. o godz. 08,3 s/y "Polaris" idacego kursem ok 50o na małym prowizorycznym foku o pow. ok. 4 m2 sporzadzonym z podartego foka sztormowego i na silniku z Trevemuende do Helu było przewrócenie się jachtu do góry stepką przez prawą burtę w wyniku działania wysokiej sztormowej fali, która nadeszła z kienurku ok. 300°, a następnie po odwróceniu się jednostki z pzregłebieniem na dziób, całkowite wypełnienie kadłuba wodą, Jacht zatonął w pozycji położanej w odległości 2,5 Mm na NE od ujścia rzeki Piaśnicy do Morza Bałtyckiego w warunkach sztormu z kierunku ok. 330° przy wietrze N-NW o sile do 10°B, stanie morza 7-8 oraz temperaturze wody 7°C,
2. Konstrukcja jachtu "Polaris" typu "TAURUS" nie odpowiadała wymogom Towarzystw Klasyfikacyjnych uznanych przez PRS.
3. Postępowanie nie dostarczyło dowodów na to, by nastąpiło pęknięcie konstrukcji kadłuba. Bezpośrednio przed lub w czasie wypadku oraz by wady konstrukcji jachtu pozostawały w związku przyczynowym z wypadkiem.
4 Jacht "Poiaris" w ostatnim swoim rejsie nie posiadał odpowiednich zagli, w tym foka i foka sztormowego. Znajdujący się na jachcie fok zwany "sztormowym" odpowiadał powierzchni małej genule. Pozostałe posiadane przez jacht żagle były w złym stanie technicznym, co było powodem, że trzy podstwowe żagle (grot, fot i fok sztormowy) w
warunkach sztormowych podarły się w krótkim czasie od ich postweienia.
5 Winę za wadliwy stan ożaglowania s/y "Polaris" ponoszą kapitan oraz artmator jachtu w osobie Zakładowego Klubu Sportowego ''Zatoka" w Pucku.
6. Nie zdołano ustalić, czy braki w ożaglowaniu pozostawały w związku przyczynowym z załonięciem s/y "Polaris",
7. Przyczyną śmierci żeglarzs wchodzącego w skład zalogi jachtu było jego utonięcie w wyniku przewrócenia się jednostki. Bierne zachowanie się i utonięcie zeglarza wkrótce po znalezieniu się w wodzie, wg wszelkiego prawdopodobieństwa zostało spowodowane niedotlenieniem wywołanym zachłyśnieciem się większą ilością wody po wywróceniu się jachtu. Nie da się wykluczyć chwilowej utraty lub ograniczenia swiadomoścl żeglarza w wynlku uderzenia głową o konstrukcje jachtu w momencie wypadku,
8. Przyczyną nieotwarcia po znalezieniu się w wodzie pneumatycznej tratwy ratunkowej, poaiadającej ważne świadectwo atestacji, była wg , wszelkiego prawdopodobieństwa niesprawność mechanizmu napełniającego tratwę gazem. .
9. Nie zdołano ustalić istnienia związku przyczynowego pomiędzy nieotwarciem się tratwy a utonięciem członka załogi jachtu:
10, Akcja ratownicza koordynowana przez ROK Polskiego Ratownictwa Okrętowego w Gdyni, natychmiast wykonana przez ms "Halny" oraz śmigłowiec nie nasuneła zastrzeżeń Śmigłowiec ratowniczy nie byl jednak przystosowany do wydobywania z wody bezwładnyCh rozbitków, co najprdwdopodobbiej zaważyło na skuteczności akcji w stosunku do żeglarza, który utonął.
Z komentarza A.Rościszewskiego
(...)
2. Jest rzeczą znamienną, że Izba Morska nie w pełni podzieliła stanowisko Delegata Ministra w zakresie oceny odpowiedzialności za niewłaściwe wypoyażenie oraz zły stan techniczny żagii s/y."Polaris". Zdaniem Delegata armator jachtu był odpowiedzialny za zaniedbania dotyczące doboru orzz stanu żagli, natomiast kapitan jednostki na sprawę żagli powinien jedynie zwrócić uwagę". Izba uznała, że winę za wadliwy stan ożaglowania s/y "Polaris" ponoszą :kapiyan jachtu, a dopiero w drugiej kolejności jego armator. Aczkolwiek ustalenie odpowiedzialności kapitana za stan żagli wynika z zasad zawrartych w przepisach Kodeksu Morskiego, to jednak tak jednozneczne rozstrzygnięcie omawianego zagadnienia przez Izbę Morska będzie w przyszłości miało duże znaczenie w praktyce
Trudności z usyskaniam odpowiedniego dacronu nadającego się na żagle dla różnego rodzaju morskich statków sportowych oraz znaczne koszty robocizny są przyczyną, że od jakiegoś czasu odczuwa się dotkliwe braki występujące w ożaglowaniu poszczególnych jachtów.
Wypadek jachtu "Polaris zobrazował zagrożenie bezpieczeństwa zeglugi wynikajace z braku odpowiedoich żagli oraz wyraźnie ustalił odpowiedzialność. nie tylko armatora ale przyde wszystkim kapitana jachtu,- który podejmuje się prowadzić rejs morski mimo nieodpowiedniego stanu ożeglowenia jednostki. W świetle stanowiska Izby Morskiej jeśIi kapitan nie zdoła usunąć stwierdzonych uprzednio braków w stanie i wyposażeniu jednostki w żagle, to nie będzie miał innego wyjścia, jak posunąć się do ostateczności i odmówić prawadzenia rejsu. Wydaje się sprawą oczywistą, że przy znanych trudnościach w zorganizowaniu rejsu morskiego, zwłaszcza do portów zagraniczcych, podjęcie tego rodzaju decyzji będzie wymagało przełamania poważnej presji ze strony zarówno członków załogi przygotowujących się do rejsu, jak i jego organizatora w osobie armatora jednostki.
Należy również mieć na uwadze fakt, że kapitan, który odmówi wyjścia w morze praktycznie nie będzie miał już w przyszłości okazji do prowadzenia rejsu morskiego w danym środowisku z tej prostej przyczyny że więcej nie otrzyma takiej propozycji. Dlatego nie należy oczekiwać że znajdzie się wielu tak zdeterminowanych kapitanów, raczej pójśc w kierunku aby sprawą zaopatrzenia poszczególnych armatorów w niezbędną ilość dakronów na żagle morskie zainteresował się bliżej PZŻ, który w tej dziedzinie nie wykazuje większej aktywności.