J. kpt. ż. w. Andrzej Rościszewski
ZATONIĘCIE JACHTU "SPANIEL"
Na przestrzeni ostatnich czterech lat miało miejsce sześć przypadków zatonięcia polskich jachtów morskich.
W grudniu 1980 r. na Oceanie Atlantyckim w czasie rejsu powrotnego ze Stanów Zjednoczonych do Europy, po uprzednim zmyciu z pokładu kapitana oraz jednego z żeglarzy, został opuszczony przez załogę jacht "Raczyński II".
W rok później zatonęły dwie powszechnie znane i sławne jednostki żaglowe. W październiku 1981 r. na Morzu Północnym jacht "Spaniel", natomiast w grudniu na Morzu Śródziemnym s/y "Zew Morza". W obu przypadkach na krótko przed zatonięciem jednostek załogi zdążyły opuścić jachty. Załoga "Zew Morza" ewakuowała się na dwóch opuszczonych na wodę tratwach ratunkowych. Załoga "Spaniela" została uratowana za pomocą lin opuszczonych z pokładu ratowniczego helikoptera.
W 1982 r. nie było większych awarii, ale trzeba dodać, że sezon owego roku odznaczał się niewielką ilością rejsów morskich.
Natomiast 1983 rok okazał się fatalny dla polskiego żeglarstwa. W pełni sezonu zatonęły trzy jachty morskie. Na Morzu Północnym w rejonie podejścia do angielskiego portu Dover trimaran "Almatur II", na wodach Zatoki Biskajskiej jacht "Carmen" oraz na Bałtyku s/y "Polaris".
Dwie pierwsze awarie odbyły się bez strat w ludziach. Żeglarzy uratowały załogi statków handlowych. Zatonięcie jachtu "Polaris" było tragiczne w skutkach.
Mimo szeroko zakrojonej akcji ratunkowej z udziałem między innymi polskiego śmigłowca ratowniczego, pociągnęło za sobą Śmierć jednego z członków załogi. Aczkolwiek przyczyny poszczególnych awarii nie zostały dotychczas do końca wyjaśniane, to jednak okoliczności w jakich miały one miejsce oraz ich skutki są znane i charakteryzują się znacznym podobieństwem.
Wszystkie omawiane awarie miały mianowicie miejsce w czasie trudnych sztormowych warunków, w żegludze pełnomorskiej, względnie w czasie podchodzenia z morza w kierunku brzegu. We wszystkich sześciu przypadkach nastąpiło opuszczenie jednostek przez załogi oraz całkowita utrata jachtów. Żadna z awarii nie pozostawała w związku przyczynowym z kolizją z inną jednostką albo obiektem pływającym, ani też z wejściem na brzeg lub mielizn. Tak stosunkowo duża ilość awarii powodujących straty całkowite jachtów morskich determinuje konieczność szczegółowego przeanalizowania poszczególnych przypadków celem dokładnego poznania ich przyczyn oraz wyciągnięcia wniosków zmierzających do zapobieżenia w przyszłości podobnym wypadkom. Jest to tym bardziej niezbędne, że w dotychczasowej historii polskiego żeglarstwa morskiego znane były dwa przypadki zaginięcia bez wieści na morzu sportowych jednostek oraz dwie dalsze sprawy opuszczenia przez załogi w czasie żeglugi pełnomorskiej jachtów żaglowych.
Do końca 1983 r. z sześciu omawianych awarii jakie wydarzyły się w czasie ostatnich czterech lat postępowanie przed Izbą Morską zostało zakończone jedynie w sprawie zatonięcia jachtu "Spaniel"'.
Celem niniejszego opracowania jest zapoznanie szerszego grona żeglarzy z okolicznościami tej właśnie awarii ustalonymi w orzeczeniu z dn. 29.IV.1983 r. Izby Morskiej w Szczecinie oraz przeanalizowanie przyczyn, które doprowadziły do utraty jednostki.
JACHT, ZAŁOGA ORAZ CHARAKTER REJSU
1. Jacht "Spaniel" był jednostką drewnianą zbudowaną w Stoczni Jachtowej im. L. Teligi w 1975 r. o długości 11,45 m, szerokości 3,69, zanurzeniu 2,48 m, posiadającą żagle o powierzchni 66 m2 oraz silnik pomocniczy "Volvo-Penta" o mocy 16,92 KM.
Armatorem jachtu był Polski Związek Żeglarski Centralny Ośrodek Żeglarstwa w Trzebieży.
2. Na podstawie umowy zawartej z właścicielem jachtu, którym był Z. Gł. PZŻ, pod koniec lata 1981 r. funkcję kierownika jednostki przejął j. kpt. ż.b.
Nowy kapitan s/y "Spaniel" uzyskał patent j. kpt. ż.b: w 1977 roku, prowadził samodzielnie około 15 rejsów morskich, w tym trzytygodniowy rejs po wodach Adriatyku oraz posiadał stopień instruktora żeglarstwa.
Należy dodać, że kapitan s/y "Spaniela" uzyskał zgodę PZŻ na uprawianie żeglugi jednoosobowo.
3. W dniu 20.IX.l981 r. "Spaniel" wyszedł ze Świnoujścia do portów francuskich Morza Śródziemnego. Poza kapitanem w skład załogi jachtu wchodziła jedna osoba, kobieta bez stopnia żeglarskiego.
Ze względu na to, że kapitan s/y "Spaniel" posiadał jedynie stopień j. kpt. ż.b. lista załogi przewidywała, że rejs do portów francuskich odbędzie się z portu w Lubece kanałami śródlądowymi do Renu oraz dalej Rodanem do Marsylii. W związku z okresowym zamknięciem z racji niskiej wody kanał prowadzącego z Lubeki, kapitan s/y "Spaniela" zdecydował popłynąć przez Kanał Kiloński, a następnie torem wodnym rzeki Łaby oraz odcinkiem Morza Pó3nocnego do Bremerhaven, a później do Francji śródlądowymi drogami wodnymi. Po przejściu Bałtyku i Kanału Kilońskiego w dniu 6.X.1981 r. o godz. 6.30 jacht wyszedł z Brunsbutel udając się w kierunku ujścia Łaby do Morza Północnego.
Prognozy pogody na dzień 7.X.1981 r. dla obszaru Zatoki Niemieckiej i południowo- zachodniej części Morza Północnego przewidywały widzialność średnią do dobrej oraz wiatry SE o sile 4-5°B.
OKOLICZNOSCI I SKUTKI AWARII
W godzinach wieczornych dnia 6.X.1981 r. "Spaniel" osiągnął koniec kanału podejściowego rzeki Łaby. W międzyczasie warunki pogodowe uległy istotnej zmianie. Pogorszyła się widoczność, wzrosła siła wiatru.
W zaistniałej sytuacji jacht "Spaniel" skierowany został w kierunku NW celem - "przeczekania trudnych warunków'. Wieczorne prognozy pogody podały ostrzeżenie o zbliżającym się sztormie z SW do W. Były one powodem podjęcia przez kapitana
"Spaniela" decyzji rozpoczęcia sztormowania w kierunku NW- SW na grocie sztormowym".
W dniu 7.X.81 r. o świcie wobec dobrej widoczności jacht kontynuował. żeglugę kursem południowym. Dokonane w tym czasie odczyty z wiatromierza wskazywały, że prędkość Wiatru osiągnęła 60 węzłów.
Tego samego dnia około godz. 7.00 nastąpiło rozdarcie grota sztormowego. Wówczas uruchomiono silnik i rozpoczęto sztormowanie w kierunku SW bez żagli tak, aby utrzymać sterowność i ustawienie jachtu 20-30° dziobem pod fale".
Zachodni wiatr wiał z siłą 7°B. Morze było rozfalowane o wysokiej, nierównej fali z dużymi grzywami piany. W południe jacht znalazł się w odległości ok. 20 Mm na zachód od stawy Grosser Vogelsand oraz 17 Mm na północ od Wysp Fryzyjskich. W tym właśnie czasie gdy "Spaniel" kierował się w stronę toru wodnego do Bremenhaven nadeszła wysoka fala, która spowodowała położenie jednostki na lewą burtę. Jacht natychmiast podniósł się jednak i na jego pokładzie nie stwierdzono żadnych uszkodzeń.
Około godz. 14.00 "Spaniel" został położony na kurs SW celem przejścia na południową stronę toru wodnego prowadzącego wzdłuż Wysp Fryzyjskich w kierunku ujścia Łaby. W dwie i pól godzinyˇ później (około godz. 1.6.30) jacht podszedł na odległość ok. 1,5 kbl od pławy DB-15 i zmienił kurs na wejście do Bremerhaven.
Kontynuując żeglugę na nowym kursie około godz. 17.00 stojący przy sterze kapitan zaobserwował - wysoką falę z białym grzywaczem, nadchodzącą z lewej burty od rufy około 40-50°.
Wyłożył ster "prawo na burtę". Przy tak wyłożonym sterze jacht ustawił się prawie że rufą do fali. Fala podniosła rufę jachtu, wysoko w górę nadając jednostce znaczną prędkość, tak że jacht ześlizgując się z fali wszedł dziobem pod wodę i przewrócił się na prawą burtę, a następnie kilem do góry".
Kapitan znalazł się pod wodą i po pewnym czasie wypłynął na powierzchnię oraz udało mu się podpłynąć do kadłuba i przytrzymać si4 urządzenia sterowego. Pozostały członek załogi w czasie wywrotki jachtu przez cały czas znajdował się w pomieszczeniu dziobowym. Po około 5 do 7 minutach dryfowania kilem do góry jedna z fal spowodowała przekręcenie się jachtu i ustawienie we właściwej pozycji.
Gdy kapitan jednostki dostał się na pokład stwierdził brak pokrywy bakisty rufowej oraz drzwi do zejściówki, jak również złamanie w dwóch miejscach masztu. Pierwsze złamanie miało miejsce na wysokości ok. 40 cm ponad pokładem. Kadłub jachtu był poważnie przygłębiony na dziobie, woda w jego wnętrzu sięgała powyżej koi w mesie. Jej poziom wzrastał ze względu na fale przelewające się przez jednostkę.
Próby uszczelnienia kadłuba i zatamowania przyboru wody we wnętrzu jachtu nie dały pozytywnych rezultatów. W momencie gdy woda w kadłubie osiągnęła poziom 15 do 20 cm od zrębnicy kokpitu kapitan zdecydował się na opuszczenie jednostki. W związku z tym, że rakiety znajdujące się na wyposażeniu s/y "Spaniela" zaginęły w czasie wywrotki na pokładzie jachtu otworzono tratwę ratunkową i wydobyto z jej wnętrza rakietnice i rakiety.
Odpalenie pierwszych czerwonych rakiet miało miejsce około godz. 17.30; jacht dryfował w kierunku ok. 95°. Jego załoga w oczekiwaniu na pomoc wylewała wodę z wnętrza za pomocą pompy oraz wiadra.
W półtorej godziny później (ok. godz. 19.00) nadleciał helikopter oraz podszedł statek ratowniczy. Jednostka ratownicza zatrzymała się w odległości ok. 0,6 kbl. od jachtu. Wysoka fala oraz takielunek "Spaniela" pozostający na wodzie uniemożliwił podejście statku na bliższą odległość. Po zbadaniu sytuacji statek ratowniczy rzucił kotwicę oraz pływa z założeniem przystąpienia do ratowania jachtu w godzinach porannych następnego dnia. Załoga s/y "Spaniela" została zdjęta z jachtu przy pomocy liny opuszczonej z helikoptera i odwieziona na wyspę Spikeroog.
Członkowie załogi opuścili jednostkę bez zabrania jakichkolwiek dokumentów oraz rzeczy osobistych. Ewakuacja załogi miała miejsce na pozycji: szerokość - 53°47N, długość - 07°42'E. Załoga jachtu nie widziała momentu zatonięcia "Spaniela". Kapitan statku ratowniczego oświadczył, że s/y "Spaniel" zatonął po około 40 minutach od opuszczenia przez załogę. Na podstawie tego oświadczenia kapitan "Spaniela" określił przypuszczalne miejsce położenia wraku na około 1 Mm na wschód od pozycji w momencie ewakuacji załogi. Podjęte przez kapitana poszukiwania zatopionego jachtu nie dały pozytywnych rezultatów.
STANOWISKO DELEGATA MINISTRA
W wystąpieniu podsumowującym wyniki postępowania przed Izbą Morską w sprawie s y Spaniel" Delegat ocenił, że jacht wyszedł w swój ostatni rejs należycie wyposażony oraz posiadał pełną zdolność żeglugową w nieograniczonym rejonie.
Ograniczenie zakresu żeglugi jachtu wynikało natomiast z charakteru uprawnień jego kapitana posiadającego stopień j. kpt. ż.b.
W związku z powyższą sytuacją Delegat uznał za prawidłową decyzję kontynuowania rejsu z Lubeki śródlądowymi drogami wodnymi oraz Rodanem do jego ujścia do Morza Śródziemnego
Nie budziła również wątpliwości Delegata wywołana warunkami natury obiektywnej zmiana planowanej tras; rejsu przejście kanału Kilońskiego i skierowanie jachtu do Bremerhaven. Skro "Spaniel" posiadał pełną zdolność morską pozwalającą na przetrzymanie nawet bardzo trudnych warunków pogodowych oraz był należycie wyposażony, a sztorm w którym się; znalazł nie odznaczał się nadzwyczajną siłą, to przyczyn utraty jednostki należy szukać w - "niewłaściwym prowadzeniu jachtu". Zdaniem Delegata nastąpiło nadmierne zbliżenie się "Spaniela" do brzegów Wysp Fryzyjskich w rejonie znacznego spłycenia. Oddziaływanie dużej, stromej fali przybojowej, powstałej na stosunkowo płytkiej wodzie, naraziło kadłub jachtu na znacznie zwiększony zakres niebezpieczeństwa.
Kontynuowanie w tego rodzaju warunkach żeglugi wyłącznie na silniku o stosunkowo niewielkiej mocy z dużą falą z rufy stworzyło dla jednostki stan dodatkowego zagrożenia. Zastosowany sposób żeglugi - "świadczy o zbyt małym doświadczeniu kapitana, szczególnie uwidocznionym w trudnych warunkach pogodowych".
W konkluzji swojego wystąpienia Delegat wnosił o pozbawienie kapitana jachtu prawa samodzielnego prowadzenia statków sportowych na obszarze morza otwartego w okresie dwóch lat.
OCENA PRZYCZYN AWARII
Zatonięcie jachtu "Spaniel' wymagało w pierwszym rzędzie odpowiedzi na pytanie czy jednostka odpowiadała kryteriom kwalifikacyjnym statków- sportowych w żegludze morskiej.
Po dokładnym przeanalizowaniu powyższego zagadnienia Izba Morska w uzasadnieniu orzeczenia z dn. 29.IV.1983 r. doszła do wniosku, że jacht- posiadał pełną zdolność żeglugową, spełniał wszystkie wymagane warunki bezpieczeństwa i był dobrze wyposażony nie tylko na zaplanowaną w znacznej części po kanałach śródlądowych podróż do portów południowej Francji ale nawet na podróż pełnomorska".
W oparciu o listę załogi wystawioną przez Szczeciński Okręgowy Związek Żeglarski oraz pisemne wyjaśnienia tego Związku ustalono. że s/y "Spaniel" miął odbywać rejs Po morzach wewnętrznych do jakich należy zaliczyć zarówno Morze Bałtyckie, jak i Śródziemne. Przejście między tymi dwoma morzami wewnętrznymi zostało zaplanowane śródlądowymi drogami wodnymi. Kierując się powołanymi przesłankami Izba Morska nie stwierdziła istnienia że strony armatora jachtu uchybień w zakresie bezpieczeństwa żeglugi.
Osobnym zagadnieniem szczegółowo przeanalizowanym w uzasadnieniu orzeczenia był problem uprawnień podmiotowych kapitana jachtu "Spaniel".
Zgodnie z treścią § 3 ust. rozporządzenia z dn. l2.VII. 1968 r. Ministra Żeglugi w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych (Dz. U. nr 30 poz. 202) przez żeglugę bałtycką rozumie się żeglugę na Morzu Bałtyckim, na wodach Bełtów, Katteqatu i Skagerraku do 10O długości geograficznej wschodniej oraz przez Kanał Kilonski i rzekę Łabę do Cuxhaven.
W świetle powołanych przepisów Izba Morska doszła do wniosku, że przejście Kanału Kilońskiego i kontynuowanie żeglugi rzeką Łabą do wysokości portu Cuxhaven leżało w zakresie kompetencji kapitana jachtu "Spaniel".
Odmiennego natomiast rozważenia wymagała sprawa znalezienia się jachtu w ujściu Łaby oraz wyjście jednostki na wody Morza Północnego z zamiarem zawinięcia do Bremerhaven.
Analizując uprawnienia jachtowego kpt. żeglugi bałtyckiej Izba uznała, że przepis § 3 ust. 1 lit. c załącznika nr 1 do zarządzenia Przewodniczącego GKKFiS z dn. 28.I.1981 r. w sprawie stopni żeglarskich i motorowodnych (M.P. nr 2 poz. 7) dawał kapitanowi jachtu "Spaniel" prawo podjęcia decyzji przejścia po wodach terytorialnych Republiki Federalnej Niemiec do Bremerhaven skoro żegluga między poszczególnymi portami tego samego państwa nie przekraczała 500 Mm.
Aczkolwiek w sprawie istniały wątpliwości czy jacht żeglując po Morzu Północnym nie przekroczył wód terytorialnych RFN, to jednak z braku dostatecznych dowodów Izba uznała, że nie mogą być one interpretowane na niekorzyść zainteresowanego kapitana.
W konkluzji tej części rozważań Izba stanęła na stanowisku, że kapitan s/y "Spaniel" wychodząc na Morze Północne z zamiarem wejścia do Bremerhaven kontynuował żeglugę w sposób odpowiadający zakresowi jego uprawnień.
W sprawie jachtu "Spaniel" szczególne znaczenie miało stanowisko zajęte przez TUiR "Warta". Ubezpieczyciel odmówił mianowicie udzielenia pomocy poszkodowanej załodze, jak również partycypacji w kosztach poszukiwań i wydobycia zatopionej jednostki.
U podstaw decyzji "Warty" leżało twierdzenie, że kapitan jachtu "Spaniel" żeglując po Morzu Północnym przekroczył uprawnienia wynikające z posiadanego stopnia żeglarskiego. Nie podzielając poglądu ubezpieczyciela Izba Morska stwierdziła, że TUiR "Warta" nie jest powołane - "do oceny kwalifikacji i uprawnień kierowników jednostek".
W postępowaniu przed Izbą Morską bezsporną była okoliczność, że załoga opuściła jacht w czasie gdy miał on własna pływalność oraz że dopiero po około 40 minutach od momentu ewakuacji załogi nastąpiło zatonięcie jednostki. Przy istnieniu tego rodzaju stanu faktycznego zachodziła konieczność dokonania oceny postępowania kapitana celem wyjaśnienia, czy opuszczenie jachtu było uzasadnione oraz czy w istniejących ówcześnie warunkach załoga rzeczywiście nie miała szans na jego uratowanie.
Dotychczasowe wyjaśnienia wskazują, że w trakcie wywrotki uległ złamaniu maszt, zostały wyłamane drzwi zejściówki oraz zaginęła pokrywa bakisty rufowej. Przez powstały w ten sposób otwór do wnętrza jachtu zaczęły dostawać się znaczne ilości wody. Aczkolwiek załoga podjęła wysiłki zmierzające do przeciwdziałania zalewaniu kadłuba, to jednak przybór wody w jego wnętrzu powodował stopniową utratę pływalności jachtu.
W związku z narastającym zagrożeniem bezpieczeństwa żeglarzy znajdujących się na pokładzie "Spaniela" Izba Morska uznała, że ewakuacja załogi dokonana z chwilą możliwości jej przeprowadzenia przy pomocy lin opuszczonych z helikoptera była decyzją słuszną i podjętą we właściwym czasie.
Zagadnieniem poddanym szczegółowej ocenie Izby Morskiej było postępowanie kapitana jachtu w czasie ostatniej doby żeglugi na s/y "Spaniel".
Kontynuując żeglugę kursami SW-S a następnie od pławy DB-15 w kierunku wejścia do Bremerhavea, jacht znalazł się w stosunkowo bliskiej odległości od przybrzeżnych mielizn wysp Fryzyjskich.
Postępując w opisany sposób w warunkach sztormowych, przy zachodnim, dociskającym wietrze o sile 7°B kapitan naruszył zasady dobrej praktyki morskiej, bowiem naraził jednostkę na żeglugę w strefie stwarzającej z racji panujących warunków stan dodatkowego poważnego zagrożenia oraz przyczynił się swoim postępowaniem do wywrócenia jachtu przez wysoką i spiętrzoną w tym rejonie falę.
W konkluzji rozważeń Izby na temat przyczyn awarii podkreślono, że dla jednostki typu "Spaniel" - "nie tyle niebezpieczne były warunki sztormowe na otwartym i dostatecznie głębokim morzu, ile wysoka i spiętrzająca się w rejonie mielizn fala, która spowodowała podniesienie rufy jachtu i następnie jego przewrócenie stępką do góry".
Analizując zachowanie kapitana po przewróceniu się jachtu Izba doszła do wniosku, że odznaczało się ono znaczną odpornością fizyczną i psychiczną oraz że doprowadziło do - "uratowania życia obojga członków załogi".
Z treści uzasadnienia wynika, że przytoczona ocena miała istotny wpływ na rodzaj sankcji zastosowanych przez IzbęˇMorską w stosunku do kapitana jachtu "Spaniel".
SENTENCJA ORZECZENIA Z DNIA 29.IV.1983 R.
Omówione dotychczas ustalenia stanowiły podstawę wydania przez Izbę Morską w Szczecinie sentencji orzeczenia z dnia 29.IV 1983 r., w którym między innymi:
1. stwierdzono, że przyczyną utraty s/y "Spaniel" w dn. 7.X. 81 r ok. godz. 18.00 w rejonie przybrzeżnym na północ od Wyspy Spikerog wchodzącej w skład Wysp Fryzyjskich, przy dobrej widoczności, wietrze z kierunku NW a sile ok. 10°B i stanie morza ok. 7 było: przewrócenie jachtu do góry stępką przez wysoką, spiętrzoną w tym rejonie falę, w trakcie którego nastąpiło złamanie masztu i wyłamanie drzwi zejściówki a następnie, po odwróceniu się jachtu postępujące zalewanie jego wnętrza wodą przez powstały otwór, powodujące stopniową utratę pływalności,
2. ustalono, że do wypadku przyczyniło się postępowanie w pewnym stopniu zawinione przez kapitana s/y "Spaniel", który
a) po otrzymaniu ostrzeżenia o sztormie zaniechał powrotu do ujścia Łaby i schronienia się w Cuxhaven przez wykorzystanie sprzyjających zachodnich wiatrów,
b) dopuścił do niebezpiecznego zbliżenia do przybrzeżnych mielizn Wysp Fryzyjskich znajdujących się po stronie nawietrznej w warunkach sztormowego, dociskającego wiatru
3. Udzielono kapitanowi s/y "Spaniel" wytknięcia z tytułu zaniedbania zasad dobrej praktyki żeglarskiej polegających na postępowaniu opisanym w pkt. 2.
4. Uznano, że nie nasuwają zastrzeżeń zarówno zachowanie się załogi s/y "Spaniel" po przewróceniu się jachtu, jak i podjęte przez załogę czynności ratownicze.
Omówione orzeczenie z dn. 29.IV.1983 r. Izby Morskiej w Szczecinie uprawomocniło się w całości w związku z nie wniesieniem przez żadnego z zainteresowanych w sprawie jachtu "Spaniel" odwołania do Odwoławczej Izby Morskiej w Gdyni.
Komentarz
do orzeczenia z dn. 29.IV.19BJ r. Izby Morskiej w Szczecinie w sprawie zatonięcia s/y "Spaniel"
Poważny charakter awarii jachtu "Spaniel" polegający na całkowitej utracie jednostki oraz znaczenie wydanego w tej sprawie orzeczenia Izby Morskiej uzasadniają poświęcenie omawianemu zagadnieniu dodatkowe komentarze.
1. Przełomowym momentem W zasadniczy sposób wpływającym na dalszy przebieg rejsu oraz losy jachtu był wieczór w dniu poprzedzającym zatonięcie "Spaniela". Jacht w tym czasie osiągnął rejon ujścia Łaby do Morza Północnego. Zewnętrzne oznaki zmieniających się warunków meteorologicznych polegające na wzroście siły wiatru oraz pogorszeniu się widoczności potwierdziła wieczorna prognoza pogody zawierająca ostrzeżenie o nadciągającym sztormie z SW-W.
Teoretycznie kapitan jachtu "Spaniel" miał wówczas do wyboru trzy możliwości:
Warto nieco bliżej zastanowić się nad każdym z powyższych wariantów.
a) Przy istnieniu możliwości zastosowania innych rozwiązań odejścia w morze w celu przeczekania sztormu nie powinno być brane pod uwagę przede wszystkim ze względu na ograniczony zakres uprawnień kapitana.
Dodatkowo należy podnieść, że decyzja w sprawie kontynuowania żeglugi w czasie sztormu, względnie schronienie się do portu, powinna zostać podjęta w wyniku wszechstronnej oceny w szczególności takich czynników jak: konstrukcja i wyposażenie jachtu, pozycja jednostki w zestawieniu z przewidywanym kierunkiem sztormu, stan załogi uwzględniający jej stopień wyszkolenia i odporności w trudnych warunkach. Niewątpliwie konstrukcja oraz wyposażenie jachtu pozwalało na kontynuowanie żeglugi w sztormowych warunkach. W swojej ciekawej historii s/y "Spaniel" bezpiecznie przetrwał na morzu nie jeden sztorm.
Nie oznacza to jednak, że bez konieczności, czy rzeczowej potrzeby, należy w długim i trudnym rejsie zakładającym przejście na Morze Śródziemne śródlądowymi drogami wodnymi, narażać jednostkę i jej wyposażenie na dodatkowe przeciążenia i niebezpieczeństwa łączące się z żeglugą po Morzu Północnym w czasie jesiennego sztormu.
Wieczorna pozycja "Spaniela" z dnia 6.X.81 r. dawała możliwość szybkiego i bezpiecznego schronienia się w Cuxhaven. Równocześnie przemawiała ona przeciwko odchodzeniu w morze ze względu na przewidywany kierunek sztormu, planowany kierunek rejsu, możliwość wystąpienia niebezpiecznie dużego rozfalowania morza, silne prądy pływowe oraz znaczny ruch statków w tej części Morza Północnego.
Na pokładzie jachtu "Spaniel" poza kapitanem znajdowała się wyłącznie jedna osoba nie posiadająca stopnia żeglarskiego. Można założyć, że prowadzący jacht mógł liczyć z jej strony na określoną pomoc. Trudno jednak stać na stanowisku, że mogła ona pełnić samodzielnie wachtę w czasie stosunkowo silnego sztormu.
Omawiane względy wskazują, że również stan liczebny oraz stopień wyszkolenia załogi przemawiał za poszukiwaniem innych, bardziej dogodnych rozwiązań niż kontynuowanie sztormowej żeglugi.
W konkluzji dotychczasowych rozważań należy dojść do wniosku, że poza stroną formalną do jakiej należy zaliczyć charakter uprawnień posiadanych przez kapitana, również i względy natury ściśle żeglarskiej, a zatem merytorycznej, w sposób zdecydowany przemawiały przeciwko odejściu jachtu w morze.
b) W początkowym okresie silnego wiatru wieczorem dn. 6.X.81 r. "Spaniel" żeglował kursem NW w celu "przeczekania" trudnych warunków. Z ustaleń Izby wynika, że w ciągu nocy sztormowano na grocie sztormowym w granicach NW-SW, a od świtu dnia 7.X.81 r. płynąc pod silnikiem .utrzymywano kurs południowy.
W sytuacji s/y "Spaniel" kontynuowanie żeglugi docelowej z zamiarem osiągnięcia w czasie trwania sztormu rejonu wejściowego do portu w Bremerhaven było decyzją błędną. Jak wykazało postępowanie przed Izbą Morską sztormowa żegluga naraziła jacht na dodatkowe, poważne niebezpieczeństwo, szczegółowo omówione w uzasadnieniu orzeczenia oraz stała się powodem utraty jednostki. Z okoliczności sprawy wynika charakterystyczny fakt jaki miał miejsce przed wywrotką jachtu. Mianowicie w południe dnia 7.X.81 r. w czasie żeglugi w kierunku toru wodnego prowadzącego do Bremerhaven wysoka fala spowodowała położenie się jednostki na burtę. Aczkolwiek jacht niezwłocznie się podniósł, a jego załoga nie stwierdziła żadnych z tego powodu uszkodzeń, to jednak powinien to być sygnał ostrzegawczy wskazujący na istnienie znacznego stopnia zagrożenia związanego z utrzymywaniem założonego kierunku żeglugi.
Brak reakcji ze strony kapitana jachtu "Spaniel" był przyczyną, że znalazł się on w gronie osób, które z własnych, dotkliwych i bezpośrednich doświadczeń mogą ocenić, jak niebezpieczną rzeczą jest lekceważenie na morzu tego rodzaju sygnałów,
c) Dotychczasowe rozważania wskazują, że z trzech możliwych wariantów drogi jakie wieczorem dn. 6.X.81 r. miał do wyboru kapitan "Spaniela" najwłaściwszym był niezwłoczny powrót do Cuxhaven.
Za podjęciem takiej decyzji przemawiała dodatkowa okoliczność posiadania przez prowadzącego patentu j.kpt. ż.b. oraz brak pewności jak zostanie przez miarodajne organa w kraju oceniony fakt przekroczenia trawersu portu w Cuxhaven oraz dalsza żegluga w dół rzeki Łaby i wyjście jachtu na Morze Północne.
2. Orzeczenie z dn. 29.IV.83 r. nie zawiera analizy sposobu w jaki żeglował s/y "Spaniel" po wyjściu na Morze Północne aczkolwiek w świetle okoliczności sprawy wydaje się, że jest to zagadnienie, które powinno być przedmiotem oceny Izby Morskiej.
Natomiast Delegat Ministra w końcowym wystąpieniu uznał, że żeglowanie wyłącznie na silniku o niewielkiej mocy z falą z rufy stwarzało dla jachtu "Spaniel" stan dodatkowego zagrożenia.
Ustosunkowując się do omawianej sprawy trzeba w pełni podzielić stanowisko Delegata.
Silnik na jachcie żaglowym jest z założenia urządzeniem pomocniczym. Jego przydatność w sztormowych warunkach przy dużym zafalowaniu morza, jest poważnie ograniczona. Stopień tego ograniczenia wzrasta w istotny sposób przy żegludze z wiatrem oraz dużą falą z rufy. Dlatego musi budzić zastrzeżenia fakt, że jacht "Spaniel" żeglował w sztormie przez około 10 godzin wyłącznie na silniku.
Dodatkowo wymaga podkreślenia, że żegluga z wiatrem w czasie silnego sztormu i wysokiego stanu morze kryje w sobie poważne niebezpieczeństwa polegające na możliwości wywrócenia się jachtu przez dziób, względnie przez burtę.
Wywrócenie się jachtu "Spaniel" odbyto się w sposób niemal klasyczny i z tego tytułu może stanowić ilustrację istniejącego w tej mierze zagrożenia.
Miało ono mianowicie miejsce w ten sposób, że wysoka i stroma fala idąca od strony rufy podniosła ją w górę powyżej dziobu. Płynący do przodu jacht wszedł wówczas dziobem w fale co z kolei spowodowało zahamowanie jego szybkości.
W miarę dalszego podnoszenia się rufy, coraz głębiej wgniatany był dziób, co w konsekwencji doprowadzi to do wywrócenia się jednostki na prawą burtę.
Jest rzeczą niewątpliwą, że nie ma uniwersalnej, bezpiecznej w każdych warunkach i dla każdego jachtu metody żeglugi w sztormie. Jej wybór jest uzależniony zarówno od właściwości nautycznych określonego jachtu, jak i od panujących czynników hydrologiczno - meteorologicznych. Z drugiej strony po tragicznych doświadczeniach w regatach Fastnet Race 1979 dla lekkiego i szerokiego jachtu o nowoczesnej konstrukcji, charakteryzującego się brakiem balastu w postaci falszkila oraz dużych nawisów, nie jest obecnie zalecane sztormowanie z falą z rufy, bowiem łączy się ono z dodatkowym, znacznym zagrożeniem bezpieczeństwa żeglugi'
PRZYPISY
Na przełomie 1969/79 zaginął bez wieści wraz z 3-osobową załogą w rejonie przylądka Horn seryjny jacht szwedzkiej produkcji z tworzyw sztucznych typu "Viggen o długości całkowitej 7 m. Jacht płynął pod polską banderą i stanowił własność przebywających od paru lat za granicą polskich żeglarzy- bliźniaków Piotra i Mieczysława Ejsmontów.
W 1975 r. zaginął po opuszczeniu Osla wraz z 7-osobową załogą jacht "Janosik". W orzeczeniu z dn. 2B.XI.1980 r. Izba Morska w Gdyni orzekła, że przyczyną zaginięcia było zatonięcie jachtu w rejonie pólnocno -zachodniego Skagerraku. - kpt. A.Rościszewski - Zaginiecie jachtu "Janosik" -Rocznik "Świat Żagli" z 1982 r. W 1985 r. w czasie sztormu na Morzu Bałtyckim załoga opuściła s/y "Wielkopolska". Jacht został odnaleziony przez rybaków i przyholowany do jednego z portów szwedzkich. Do kraju "Wielkopolskę" przyprowadziła inna załoga, która specjalnie w tym celu wyjechała z Polski.
W 1976 r. na wodach Zatoki Biskajskiej w czasie silnego sztormu załoga opuściła s/y "Iwonę Pieńkawa". Jacht został stracony. Powyższe zestawienie obejmuje wyłącznie jachty, które zaginęły. zatonęły lub zostały opuszczone w żegludze pełnomorskiej. Nie wymienia natomiast jednostek żaglowych rozbitych przy wejściach do portów (np. Cefeusz, Pampero, Centaur, Komar), względnie w wyniku kolizji (np. Kismet lub w zetknięciu z lądem (np. Witeź II, West, Otago) albo na wodach osłoniętych (np, Poświst).
Dotychczas nie zostały zakończone sprawy jachtów: "Raczynski II" oraz "Zew Morza". Postępowanie dot. s/yˇ "Raczynski II" jest przez Izbę Morską w Szczecinie zawieszone do czasu powrotu z zagranicy jedynego Polaka z grona członków załogi. Natomiast w sprawie jachtu "Zew Morza" Odwoławcza Izba Morska uchyliła ostatnio orzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie i przekazała sprawę do ponownego rozpoznania Izbie I Instancji.
Kpt. M. Hermach - Sposoby sztormowania jachtów o nowoczesnych kształtach kadłuba. - "Konferencja Bezpieczeństwa 1882", Biblioteka COZ PZZ im. A. Benesza w Trzebieży.