1. Jacht s/y Carmen został zbudowany w 1976 roku przez Stocznię Jachtową im J. Conrada w Gdańsku. Była to jednostka typu “Carter” o długości całkowitej 9.14m, szerokości 3.14m, zanurzeniu 1,5 m, oraz powierzchni pomiarowej żagli 45m2, wyposażona w silnik pomocniczy o mocy znamionowej 7,4 kW oraz liczbie 2500 obrotów na minutę. Armatorem s/y Carmen był Jacht Klub Przemysłu Okrętowego im J.Conrada z siedzibą w Gdańsku. Jacht posiadał wydane przez PRS świadectwo klasy jachtu, uzyskał w dniu 28.05.1983 roczne potwierdzenie klasy oraz dnia 3.06.1983 r otrzymał Kartę Bezpieczeństwa wystawioną przez Gdański Urząd Morski.
2. W 1983 roku s/y Carmen wziął udział w regatach zorganizowanych przez The Royal Western Yacht Club of England w Plymuth na trasie Plymuth- Vilamour (Portugalia) - Plymuth.
   Awaria jednostki miała miejsce w drugiej częsci regat po wyjściu z Vilamour w drodze do Plymuth. Należy podkreślić, że przed dopuszczeniem do regat jacht został poddany inspekcji technicznej działającej z ramienia organizatora imprezy oraz uzyskał odpowiedni certyfikat uprawniający do startu w regatach.
   Zgodnie z regulaminem The Royal Western Yacht Club of England w regatach mogły uczestniczyć jachty określonej wielkości podzielone na odpowiednie grupy, posiadające załogi składające się wyłącznie z dwóch osób.
3. W skład załogi wchodził kapitan w osobie J.C. oraz J.B. w charakterze członka załogi. Nie bez znaczenia dla oceny przebiegu awarii jest fakt, że obaj żeglarze posiadali stopnie j.kpt. ż. w. oraz charakteryzowali się dużym opływaniem i poważnym doświadczeniem morskim. Warto również dodać, że w 1981 roku po przejściu remontu oraz odpowiedniej przebudowy s/y Carmen w tym samym składzie osobowym brał udział w analogicznych regatach dwuosobowych : Observer Europe Transatlantic Race OSTAR 81 na trasie Plymuth- Newport. Jach startował w grupie IV do której zaliczono jednostki w granicach 25 stóp (7,62 m) do 30 stóp (9,14 m) długości kadłuba. Carmen osiągnął metę po 27 dniach 1 godz 55 min żeglugi plasując się na 5 miejscu na 9 jednostek startujących w grupie.
   Za udział w regatach obaj kapitanowie startujący na s/y Carmen zostali uhonorowani specjalnym wyróżnieniem nagrody honorowej “Rejs Roku 1981”.

W dniu 31.08.1983 r s/y Carmen osiągnął pozycję o następujących współrzędnych geograficznych 44^o27’ N oraz 08^o25’W. Jacht żeglował kursem KR=010 z szybkością 5w mając postawioną genue I oraz grota. Odebrana na jachcie prognoza pogody ostrzegała o niżu szybko przemieszczającym się w kierunku NE, który w południe dnia następnego spodziewany jest w rejonie położonym o 500 km na zachód od Islandii, W strefie żeglugi jachtu s/y Carmen przewidywano silne wiatry o sile 8-9^oB. z kierunku S-SW. Po odebraniu prognozy pogody, zachowując dotychczasową szybkość oraz utrzymywany kurs, rozpoczęto przygotowania jachtu do sztormowej żeglugi. Zamocowano przedmioty ruchome, ciasno zbuchtowano liny, sprawdzono uchwyty tratwy ratunkowej, która zabezpieczona dwoma pasami leżałą na pokładzie. Około godziny 2030GMT wiatr przybrał na sile i zmienił kierunek na południowy. Na s/y Carmen zrzucono wówczas grota. Jacht dryfował na samym takielunku z szybkością ok. 4w. Jednostka była sterowna i bardzo dobrze zachowywała się na wysokiej fali. W międzyczasie przygotowano nowe żagle do natychmiastowego postawienia. Bom wybrano na sztywno w diametralnej jachtu oraz zabezpieczono dodatkowymi linami.

Jacht znajdował się wówczas na pozycji 46^o00’N i 07^o45’W. Przy wysokim ciśnieniu wynoszącym 1021hP rosła siła południowego wiatru. Następna prognoza obejmująca zarówno rejon,w którym żeglował jacht, jak i akweny leżące od niego na północ, przewidywała wiatr SW 4-5^oB o wzrastającej sile 7-9^oB. Jej odebranie spowodowało podjęcie decyzji, że s/y Carmen położył się na kurs prowadzący bezpośrednio do Plymuth.

Wieczorem tego samego dnia prognoza z godziny 2315 GMT zapowiadała sztorm o sile 10^oB. Ciśnienie w dalszym ciągu było wysokie i wynosiło 1021 hp. Na jachcie oczekiwano nadejścia silnego ale stosunkowo krótko trwającego sztormu.

W godzinach nocnych dnia 2.09.1983 r s/y Carmen sztormował kursem KR=30^o pod trajslem o pow. 4m2 z bomem wybranym na sztywno i zabezpieczonym dodatkowymi linami. Wiał silny, porywisty wiatr z kierunków SW osiągający szybkość 35 do 50w. O godz. 0600 nawiązano łączność radiową z przepływającym w pobliżu statkiem, który podał swoją pozycję. Różniła się ona od pozycji s/y Carmen o 8Mm w kierunku na SE i wynosiła 46^o52’N oraz 06^o58’W. Rano tego samego dnia rozpoczął się bardzo szybki wzrost krótkiej, stromej i wysokiej fali . Występujący na dotychczasowym kursie dryf wskazywał, że jacht nie będzie mógł ominąć d’Quessant.

W tych warunkach na s/y Carmen zdecydowano zmienić dotychczasowy kurs i rozpocząć sztormowanie pod falę. Na nowym kursie jacht szedł z szybkością 4w KR=300^o (KK=310^o) Nadal utrzymywał się wiatr z kierunku SW o szybkości na szczytach fal 60w. Ciśnienie wynosiło 1010 hp. O godz. 1100 GMT kapitan zszedł pod podkład celem dokonania zapisu w dzienniku jachtowym oraz ewentualnego odebrania prognozy pogody. Pozostały członek załogi sterował przypięty do pokładu dwoma linkami bezpieczeństwa. W tym czasie pozycja jachtu wynosiła 47^o14’N oraz 06^o57’W. Była to ostatnia zanotowana pozycja s/y Carmen.

Ze względu na nieodebranie wiadomości meteorologicznych, drogą radiową uzyskano ze statku przepływającego w rejonie w którym znajdował się jacht informację, że niż zatrzymał się u wybrzeży Irlandii oraz że nachodzi sztorm 11^oB.

W momencie odbierania przez kapitana wiadomości o spodziewanym sztormie, s/y Carmen uległ silnemu przechyłowi na prawą burtę. Był on spowodowany pierwszą z zaobserwowanych przez sternika trzech kolejnych, szybko po sobie następujących fal. Przejście fali nie pociągnęło dla jachtu ujemnych skutków. Dopiero druga fala ustawiła jednostkę burtą do trzeciej. Sternik zdecydował się odpaść od wiatru i przyjąć trzecią falę od strony rufy. Dał się słyszeć huk ogromnej, załamującej się fali. Z chwilą, gdy ogromny znalazł się na przednim zboczu fali – “walący się grzbiet wzniósł rufę i jacht doznał silnego przechyłu na prawą burtę, zaczepił masztem o wodę i wykonał obrót w prawo wokoło wzdłużnej osi jachtu”. W chwilę później kadłub wrócił do normalnej pozycji ustawiając się na stępce. Wykonanie przez jacht pełnego obrotu wyrzuciło kapitana z miejsca siedzącego przy stole nawigacyjnym w kierunku dziobu, natomiast sternik, mimo że znalazł się pod wodą, dzięki zabezpieczeniu linami nie został oderwany od pokładu. Konsekwencje wywrotki as okazały się niezwykle poważne. W pełni dotychczas sprawny jacht doznał znaczących uszkodzeń i nie nadawał się do normalnej żeglugi.

Przede wszystkim został złamany maszt przy samym pokładzie i trzymany linami stalowymi znajdował się w wodzie po lewej burcie zagrażając bezpieczeństwu kadłuba. Zamocowany na rufie samoster uległ całkowitemu zniszczeniu. Nastąpiło wyciągnięcie podwięzi wantowych prawej burty oraz uszkodzenie lewej strony kadłuba. Fala odsunęła klapę zejściówki, natomiast bom grota po przekątnej otworu blokował wejście do wnętrza jachtu. Woda wybiła szybę po prawej stronie nadbudówki oraz zerwała tenty z kołami ratunkowymi zamocowane do sztormrelingów po obu stronach kokpitu. Jedno z kół zostało wymyte za burtę, podobni jak lina kotwiczna przygotowana do dryfkotwy. Wnętrze jachtu przedstawiało obraz pełnej dewastacji. Jego stan nie różnił się od sytuacji na pokładzie. Uległ mianowicie pęknięciu gródź usztywniająca kadłub. Nastąpiło zwarcie instalacji elektrycznej. “Wszystkie rzeczy ruchome tworzyły wymieszane rumowisko, woda sięgała wyżej koi”. Pojawiły się przecieki kadłuba.

Żeglarze w pierwszej kolejności uwolnili jacht od złamanego masztu a następnie przystąpili do wypompowywania wody z wnętrza jednostki. Po paru minutach pompa kokpitowa zatkała się papierami i uległa uszkodzeniu. Jacht został ustawiony na dryfkotwie. Prowizorycznie uszczelniono otwory, którymi woda wlewała się do wnętrza za wyjątkiem przecieków kadłuba. Mimo wykonanych czynności oraz intensywnej pracy pompą dziobową systematycznie podnosił się poziom wody we wnętrzu jachtu. W dwie godziny po awarii kapitan podjął decyzję uruchomienia radiopławy nadającej sygnały wzywania pomocy. Ok. godz. 1600 jacht został odnaleziony przez samolot francuskiego ratownictwa morskiego. Po upływie następnej godziny do burty s/y Carmen podszedł statek PŻM “Kopalnia Zofiówka” naprowadzony na miejsce katastrofy przez francuski samolot. Statek bezpośrednio z jachtu przejął na pokład obu żeglarzy pozostawiając jacht własnemu losowi. Żaden z członków załogi s/y Carmen zarówno podczas awarii jak i w czasie akcji ratunkowej nie doznał obrażeń.

1. Wypowiadając się w dniu 21.03.1984 r na posiedzeniu Izby Morskiej w Gdyni w sprawie zatonięcia s/y Carmen Z-ca Delegata Ministra wyraził pogląd, że wypadek został spowodowany – “działaniem szczególnie wysokiej fali sztormowej przy sile wiatru 9-10^oB I stanie morza 8.” Charakter doznanych przez jacht uszkodzeń był tego rodzaju, że po bezskutecznej próbie ratowania jednostki przez załogę doprowadziły one do zatonięcia s/y Carmen. W postępowaniu załogi Za-ca Delegata Ministra “nie dopatrzył się zaniedbań mogących mieć związek przyczynowy z wypadkiem”. Analogicznie zachowanie się żeglarzy po wypadku, a w szczególności podjęcie starań o uratowanie jachtu, a po stwierdzeniu bezskuteczności podejmowanych w tym zakresie wysiłków uruchomienie radiopławy należałoby uznać za prawidłowe. W konkluzji swojego wystąpienia Za-ca Delegata Ministra “nie widząc interesu publicznego w rozpoznawaniu sprawy na rozprawie wniósł o umorzenie postępowania”.
2. Po przeanalizowaniu okoliczności wypadku s/y Carmen oraz wysłuchaniu stanowiska Za-cy Delegata Ministra Izba podzieliła pogląd, że interes publiczny nie wymaga rozpoznania na rozprawie. W tej sytuacji Izba Morska w Gdyni postanowieniem z dnia 21.03.1984 umorzyła postępowanie w przedmiocie zatonięcia s/y Carmen oraz odstąpiła od sygnalizowania środków profilaktycznych. Z uwagi na nie zaskarżenie ze strony zainteresowanych powołane postanowienie uprawomocniło się kończąc ostatecznie postępowanie przed Izbami Morskimi dotyczące s/y Carmen.

1. Jacht Carmen był niewielką jednostką żaglową typu Carter o nowoczesnym kształcie kadłuba charakteryzującym się lekkością konstrukcji, płetwą balastową spełniającą rolę tradycyjnego falszkila, stosunkowo znaczną szerokością oraz niewielkim zanurzeniem. W czasie silnego sztormu oraz wysokiego stanu morza żeglowanie na tego typu jednostce z wiatrem z rufy pod małym liczącym zaledwie 4m2 trajslem łączyło się z poważnym ryzykiem wywrócenia jachtu na wysokiej i stromej fali. Dlatego wydaje się, że w istniejących ówcześnie na morzu warunkach sztormowanie bajdewindem pod wiatr i pod falę przy umiejętnym sterowaniu było dla s/y Carmen bardziej właściwe bowiem bezpieczniejsze.
   Z powołanych przyczyn decyzja kapitana w sprawie zmiany kursu względem wiatru i przejście na sztormowanie w bajdewindzie należy uznać za właściwą. Tego rodzaju wniosek znajduje również potwierdzenie w szczegółowych okolicznościach awarii jachtu. Mianowicie s/y Carmen sztormował w miarę bezpiecznie w bajdewindzie, a uległ wywróceniu dopiero wówczas, gdy odpadł do pełnego baksztagu.
2. Okoliczności zatonięcia s/y Carmen przypominają podobną awarię jaka w dniu 07.10.1981 miała miejsce na wodach Morza Północnego w rejonie na północ od wyspy Spikeroog, wchodzącej w skład wysp Fryzyjskich, gdzie uległ wywróceniu, a następnie zatonął jacht Spaniel.
   W obu przypadkach występuje cały szereg analogii, które wymagają bliższego omówienia. W pierwszym rzędzie należy podkreślić, że obydwa jachty odznaczały się nowoczesnym kształtem kadłuba, były stosunkowo lekkie i szerokie, nie miały dużych nawisów oraz w miejscu falszkila były wyposażone w płetwy balastowe. Obie jednostki żeglowały podobnie w silnym sztormie oraz przy analogicznie wysokim stanie morza. SY Spaniel miał wiatr 10oB., stan morza 8, S/Y Carmen -wiatr 9-10, stan morza 8. Obydwie wywrotki miały miejsce przy podobnych kursach względem wiatru. Jacht Spaniel płynął baksztagiem wyłącznie na silniku a przed wywrotką odpadł do pełnego wiatru. Jacht Carmen w zasadzie płynął bajdewindem, po ustawieniu jednostki przez drugą z trzech kolejnych fal burtą do fali odpadł do pełnego baksztagu. Bezpośrednią przyczyną obu wywrotek były duże i wysokie fale. W przypadku jachty Spaniel wystarczyła jedna wyjątkowo wysoka fala. Jacht Carmen miał do czynienia z trzema kolejno następującymi po sobie wysokimi falami, z których dopiero ostatnia wywróciła jednostkę. Podobny był również sposób wywracania się obu jachtów. Wysoka i stroma fala idąca od strony rufy podniosła w górę rufę jachtu Spaniel powyżej położenia jego dziobu. Płynący do przodu jacht wszedł wówczas dziobem głęboko w fale co musiało spowodować zahamowanie jego prędkości. W miarę podnoszenia rufy coraz głębiej wgniatany był dziób co w konsekwencji doprowadziło do wywrócenia się Spaniela na prawą burtę. W przypadku jachtu Carmen, wywrotka miała prawie identyczny przebieg. W momencie gdy jacht znalazł się na przednim zboczy wysokiej fali, walący się grzbiet uniósł jego rufę w górę, s/y Carmen doznał silnego przechyłu na prawą burtę, zaczepił masztem o wodę i wykonał pełny obrót w prawo wokoło wzdłużnej osi jednostki.
   Analogiczne też były skutki wywrócenia się jachtów. W obu przypadkach nisko nad pokładem złamany zostały maszty. Obydwa jachty uległy poważnym uszkodzeniom i miały znaczne przecieki, które nie mogły być opanowane. Systematyczny przybór wody we wnętrzach jednostek zmusił załogi do opuszczenia obydwu jachtów. Wreszcie zarówno załoga jachtu Carmen jak i Spaniel zostały uratowane dzięki pomocy z zewnątrz. (...)
3. Rzeczą charakterystyczną dla sposobu prowadzenia SY Carmen przed awarią było częste i systematyczne słuchanie prognoz meteo oraz wyciąganie z nich należytych wniosków w zakresie bieżącej nawigacji. Jedna z tez orzeczenia z dnia 26.10.1976 r Izby Morskiej w Gdyni wydanego w sprawie zatonięcia jachtu Otago głosiła, że do zakresu obowiązków kapitana jachtu należy działanie zmierzające do zorientowania się w aktualnej i przewidywanej sytuacji meteorologicznej. Zdaniem Izby jest to obowiązek o tak ważnym znaczeniu, że jego zaniechanie świadczy wręcz o braku kwalifikacji niezbędnych do pełnienia funkcji kapitana statku. (...) Jest jednak sprawą niewątpliwą, że postępowanie kapitana s/y Carmen dotyczące odbierania oraz wykorzystywania w żegludze prognoz meteorologicznych stanowiło ilustrację właściwego wykorzystywania w praktyce zaleceń wynikających z orzecznictwa Izb Morskich.
4. Żeglarz siedzący przy sterze s/y Carmen był przypięty do pokładu dwiema linkami pasa bezpieczeństwa. Zastosowanie tego rodzaju zabezpieczenia było przyczyną, że pomimo pełnego obrotu jachtu wzdłuż osi wzdłużnej człowiek utrzymał się na pokładzie. Podwójne linki oraz pas bezpieczeństwa wytrzymały nawet wówczas, gdy przez pewien, stosunkowo krótki czas jacht znajdował się w odwrotnej pozycji, masztem pionowo w wodzie. W świetle przytoczonych faktów wydaje się rzeczą niewątpliwą, że brak zabezpieczenia sternika pasem bezpieczeństwa musiałby spowodować znalezienie się człowieka w wodzie, za burtą jachtu.
   Kapitan znajdujący się na pokładzie jednostki pozbawionej zdolności manewrowych, ze złamanym masztem wzdłuż burty stanowiącym dodatkowe poważne zagrożenie jej bezpieczeństwa, nie miałby praktycznie możliwości udzielenia koledze skutecznej pomocy. Żeglarz znajdujący się w wodzie byłby zdany wyłącznie na własne siły. Biorąc pod uwagę istniejące w owym czasie warunki, a w szczególności siłę wiatru oraz stan morza, należy uznać, że szanse jego uratowania byłyby minimalne. W przypadku awarii s/y Carmen pas bezpieczeństwa we właściwy sposób odegrał swoją rolę. Uratował człowieka.
   Omówiona sprawa stanowi zatem wymowny przykład – stale jeszcze niedocenianego wśród żeglarzy znaczenia pasów w zakresie zwiększenia stopnia bezpieczeństwa życia ludzkiego w morskiej żegludze jachtowej.
5. W przypadku awarii s/y Carmen chyba po raz pierwszy w polskim żeglarstwie morskim została użyta radiopława emitująca na określonych częstotliwościach bezpieczeństwa sygnały wzywania pomocy. Spowodowały one odnalezienie jachtu przez samolot francuskiej służby ratownictwa morskiego, który we własnym zakresie nawiązał łączność radiową z najbliższym przepływającym w tym rejonie statkiem. Los zrządził, że była to jednostka pod polską banderą. Pilot samolotu przekazał m/s “Kopalnia Zofiówka” dokładną pozycję s/y Carmen. W godzinę od odnalezienia uszkodzonej jednostki przez francuski samolot statek podszedł do dryfującego jachtu. W trzydzieści minut później obaj żeglarze przeszli z s/y Carmen na pokład jednostki ratującej. Wymaga podkreślenia, że od momentu uruchomienia radiopławy upłynęło zaledwie 3,5 godziny. Tyle trzeba było czasu aby wszcząć, zorganizować, i skutecznie zrealizować akcję ratowniczą na sztormowych wodach Zatoki Biskajskiej.
   Spróbujmy obecnie przez moment zastanowić się nad tyk, jaki los czekałby żeglarzy z s/y Carmen gdyby nie mieli na swoim pokładzie radiopławy. Aczkolwiek w uzasadnieniu Izby Morskiej w Gdyni brak na ten temat ustaleń, to jednak niewątpliwie można założyć że wywrotka a w szczególności złamanie masztu {i zwarcie instalacji elektrycznej – przyp. AN} przerwało możliwość nawiązania przez jacht łączności radiowej oraz radiotelegraficznej ze światem zewnętrznym. W tej sytuacji w dyspozycji załogi jachtu znajdowały się jedynie środki sygnalizacji pirotechnicznej, z natury swojej o ograniczonym zasięgu widoczności. Skoro m/s “Kopalnia Zofiówka” była jednostką przepływającą najbliżej dryfującego jachtu a mimo to statek potrzebował godzinę czasu na osiągnięcie rejonu umożliwiającego bezpośredni kontakt wzrokowy z s/y Carmen, to nawet zakładając, że pewna część tej godziny została poświecona na łączność radiową, naniesienie na mapę pozycji jednostki żaglowej oraz ustalenie nowego kursu, to i tak wydaje się rzeczą niewątpliwą, że czerwone rakiety wystrzeliwane przez żeglarzy byłyby poza zasięgiem widoczności statku. Wówczas mimo niewątpliwie kontynuowania wysiłków zmierzających do przedłużenia agonii jachtu, prędzej czy później musiał nadejść moment opuszczenia jednostki przez załogę na tratwie pneumatycznej. Stan morza był owego dnia bardzo wysoki (8^o) siła wiatru- potężna (9-10 ^o B) a odebrana prognoza pogody zapowiadała nadejście kolejnego sztormu. W tych warunkach można sobie jedynie wyobrażać, co przeżyliby dwaj dzielni ludzie na pneumatycznej tratwie w trakcie dryfu, trwającego niemożliwą do przewidzenia ilość godzin a może nawet dni.
   Nie mamy również ocenie danych umożliwiających wnioskowanie w jaki sposób i kiedy zakończyłby się dryf, jak i nie możemy wiedzieć w jakim stanie byliby żeglarze w momencie odnalezienia tratwy.
   Świadomie, nie kontynuując dalej tego rodzaju hipotetycznego rozumowania, wydaje się, że z całą odpowiedzialnością można stwierdzić, że wyposażenie s/y Carmen w radiopławę w zasadniczy sposób przyczyniło się do uratowania załogi jachtu. Jeżeli przytoczona teza jest prawdziwa, a trudno chyba byłoby powołać rzeczowe argumenty podważające jej zasadność, to okoliczności sprawy s/y Carmen determinują konieczność wyciągnięcia z omawianej awarii określonych wniosków. Dążac do zwiększenia bezpieczeństwa żeglugi jachtowej należy mianowicie domagać się obowiązkowego wyposażenia wszystkich jachtów w radiopławy w drodze uruchomienia z funduszu prewencyjnego TuiRWarta ich produkcji w kraju względnie dokonania zakupu za granicą.
6. Wymaga szczególnego podkreślenia sprawność oraz prawidłowość podjętej przez żeglarzy akcji zmierzającej do uratowania s/y Carmen. Trzymany olinowaniem stałym, leżący wzdłuż burty jachtu złamany maszt stanowił przy dużej fali poważne zagrożenie dla kadłuba jachtu. W istniejącej sytuacji jest rzeczą zrozumiałą, że żeglarze w pierwszym rzędzie przystąpili do uwolnienia jachtu od kawałków zniszczonego masztu. Dopiero w dalszej kolejności rozpoczęto pompowanie wody, ustawienie jednostki na dryfkotwie, oraz jej uszczelniania, bowiem przez otwory zewnętrzne do wnętrza dostawała się woda. Przez dwie godziny obaj żeglarze pracując w niezwykle trudnych warunkach na miotanej falami, poważnie uszkodzonej jednostce podjęli szereg niezbędnych czynności zmierzających do zabezpieczenia jachtu. Nie ulega wątpliwości, że zrobili dużo, wykonali ciężką pracę oraz mieli właściwą koncepcję działania, która przy mniejszych uszkodzeniach oraz korzystniejszych warunkach pogodowych mogła doprowadzić do uratowania jachtu. Po dwóch godzinach okazało się, że podjęte wysiłki nie są na tyle skuteczne aby mogły zahamować podnoszenie się poziomu wody we wnętrzu jednostki. Wówczas nie było już innej alternatywy jak podjęcie decyzji o wezwaniu pomocy z zewnątrz w drodze uruchomienia radiopławy. Od tego momentu rozpoczął się ostatni akt dramatu jachtu s/y Carmen. Trwał szczęśliwie jedynie 3,5 godziny. Jego istota polegała na podjęciu starań o przedłużenie agonii jednostki, której los został przesądzony, do czasu nadejścia pomocy dla załogi. Zmagając się ze stałym przyborem wody dwaj żeglarze walczyli o przetrwanie czasu oczekiwania na pokładzie uszkodzonego jachtu. Wydaje się rzecząnie wątpliwą, że na tym ostatnim odcinku został osiągnięty sukces, zarówno dzięki energii, doświadczeniu i umiejętności żeglarzy ja i sprawności działania francuskiej służby ratowniczej.
7. W pewnych kręgach żeglarskich zostało podniesione twierdzenie, że do utraty s/y Carmen przyczyniło się nieprawidłowe ustalenie kursu jachtu, który wbrew zaleceniom locji prowadził kurs przez burzliwe i niebezpieczne wody Zatoki Biskajskej zamiast omijać je szerokim łukiem. Trzeba przyznać, że jest rzeczą wysoce prawdopodobną, że wejście jachtu na wody Zatoki Biskajskiej mogło mieć istotny wpływ na wysokość stanu morza oraz jego niszczącą siłę, a w konsekwencji nie można wykluczyć, że przyczyniło się do zniszczenia jednostki. Z drugiej strony z odbieranych przez Kapitana s/y Carmen prognoz meteo wynikało, że kolejne depresje przemieszczały się w kierunku Zatoki Biskajskiej oraz że swoim zasięgiem obejmowały rozległe obszary wodne znacznie wykraczające poza granice Zatoki. W takich warunkach pogodowych trzy następujące po sobie wysokie fale stosunkowo znacznie wyższe od pozostałych mogły zdarzyć się również i w innym rejonie poza Zatoką Biskajską, bowiem, na całym ogromnym obszarze wodnym należało się spodziewać zarówno silnych sztormowych wiatrów jak i wysokiego, wyjątkowego stanu morza.
   Nie bez znaczenia jest również okoliczność, że jacht uczestniczył w regatach oraz, że wybór właściwej trasy był uzależniony od szeregu czynników, których ocena mogłaby nastąpić dopiero po przeprowadzeniu szczegółowej ich analizy. Izba Morska nie zajmowała się w ogóle omawianą problematyką oraz nie poczyniła na ten temat jakichkolwiek ustaleń. W tej sytuacji autor komentarza nie ma wystarczających danych faktycznych pozwalających na ustosunkowanie się do powyższego zagadnienia oraz w związku z tym zmuszony jest ograniczyć się wyłącznie do odnotowania problemu.
8. Ostatnim zagadnieniem wymagającym omówienia jest tryb rozpoznania awarii jachtu s/y Carmen przez Izbę Morską. (…)