w dniu 21 października 1986 r.

(Orzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie z dnia 30.01.1987r. WMS 289/98)

W dniu 19.10.1986 r. o godz. 14.00 jacht CZARTORYSKI (jednostka sportowa, rok budowy 1979, pojemność brutto 13,92 TR, długość całkowita 11,84 m, szerokość 3,50 m, powierzchnia ożaglowania 82,5 m2, silnik spalinowy "Ursus S-312 C" o mocy 22 KM armator - Instytut Nawozów Sztucznych w Puławach) wyszedł z portu Gdańsk, udając się w podróż do Świnoujścia aby stamtąd przejść na okres zimowego remontu do Trzebieży.

Kapitanem jachtu od tego dnia była jachtowy kpt. ż.b. (lat 40, około 26 lat pływania, jako kapitan od 10.03.1980 r.).

W dniu wyjścia w morze o godz. 19.40, gdy jacht znajdował się na wysokości Jastarni pękł łańcuch steru, w wyniku czego sterowano rumplem. Usuwano awarię. Ster awaryjny działał bez zastrzeżeń. W tej sytuacji kapitan jachtu zdecydowała się na kontynuowanie rejsu bez wchodzenia do portu w celu naprawy łańcucha steru.

W nocy z 19 na 20.10. jeden z członków załogi zahaczył nogą o przewody zasilające radio z akumulatorów. Radio spadło i uległo awarii, której nie usunięto do końca podróży. Tym samym załoga została pozbawiona możliwości odbierania prognozy pogody.

W dniu 21.10. w godzinach rannych s.y. CZAATORYSKI, idąc bajdewindem, znajdował się w drodze do Kołobrzegu, między Darłowem a Łazami w warunkach wiatru N skręcającego na NW o sile 3 B, stanie morza 2. W godzinach od 02.00 do 07.00 wachtę oficerską na pokładzie pełnił I oficer (lat 44, patent jachtowego sternika .morskiego z 1980r., jako I oficer od 28.09.1980 r.). O godz. 07.00 wachtę przejął II oficer (lat 30, patent sternika jachtowego z 1975 r., w charakterze II oficera około jednego roku) wraz ze sternikiem jachtowym J. Jacht szedł kursem 220°, bajdewindem prawego halsu. Około godz. 09.00 wiatr wzmógł się do 5-6°B, zmienił kierunek na NW, widzialność 5, zachmurzenie, deszcz. W tych warunkach jacht szedł z dużym przechyłem. II oficer podjął decyzję zmiany żagli na sztormowe. Z pomocą I oficera zmieniano żagle i postawiono sztafoki sztormowe o łącznej powierzchni około 14 m= zmieniając kurs na KK = 270° prowadzący w kierunku Kołobrzegu. Po zmianie żagli jacht szedł z prędkością około 2,5w, dobrze sterując. Wiał wiatr NW 5--6°B, faIa sięgała na wysokość 1-1,5 m. Członkowie wachty nie byli zabezpieczeni pasami bezpieczeństwa ani też nie posiadali na sobie kamizelek asekuracyjnych. Wiatr stopniowo wzmagał się i szkwaliste jego uderzenia powodowały przechyły jachtu do 20°.

Około godz. 10.00 II oficer przejął ster od sternika J. Jacht zachowywał się dzielnie, dziobem wchodził na fale. W tym czasie prędkość wiatru sięgała chwilami do 40 w. Wskazówka wiatromierza oparła się na ograniczniku - 40 w. Pół godziny później, w odległości około 2-2,5 Mm na NW od miejscowości Łazy, gdy jacht wchodził na kolejną falę, inna wysoka fala od rufy z prawej burty (z kierunku prawego baksztagu) uderzył9 w jacht przewracając go na lewą burtę. Woda wdarła się przez zejściówkę i do wnętrza jachtu.

Na skutek opisanego wyżej uderzenia fali połączonego z przechyłem jachtu na lewą burtę, wypadli do wody niczym nie zabezpieczeni członkowie wachty. II oficer zdążył jedynie chwycić odruchowo linkę operacyjną tratwy ratunkowej, która szybko zaczęła napełniać się powietrzem. Tratwa połączona była z jachtem linką bezpieczeństwa. Po wejściu na tratwę II oficer zdryfował nią w kierunku pływającego w wodzie sternika i pomógł mu w dostaniu się na tratwę. W tym czasie jacht pozbawiony jakiejkolwiek obsady na pokładzie leżał na lewej burcie, uderzając masztami o powierzchnię wody. Luki pokładowe z lewej burty znajdowały się pod wodą, która przez zejściówkę oraz inne nieszczelności wdzierała się do wnętrza jachtu. Kapitan jachtu, znajdująca się w czasie przechyłu w zejściówce, została wepchnięta siłą uderzenia wody do wnętrza jachtu. Po upadku na podłogę przywalona została obudową silnika, która rozsypała się.

W czasie przewrócenia się jachtu na lewą burtę, I oficer odpoczywający pod pokładem, przysypany został różnymi przedmiotami wyposażenia jachtu. Po wydostaniu się z koi, założeniu kamizelki asekuracyjnej wyszedł on jako pierwszy na pokład jachtu i wraz z żeglarzem przystąpili do usuwania wody z jachtu.

Sternik K. pomógł kapitan wydostać się spod desek i sprzętu, po czym wybiegając na pokład ogłosił alarm "człowiek za burtą". Kapitan zarządziła wybieranie wody wiadrami i pompowanie jej na zewnątrz przy pomocy pompy zęzowej. Jacht nadal był w przechyle około 50° na -lewą burtę.

Kiedy kapitan zauważyła w pewnej odległości od rufy tratwę z II oficerem i sternikiem J. poleciła sternikowi K. podanie na tratwę długich cum i ściągnięcie jej do jachtu. Po otrzymaniu cumy II oficer przywiązał ją do tratwy, po czym tratwę przyciągnięto do burty jachtu. Znajdujący się na niej członkowie załogi s.y. CZARTORYSKI weszli na pokład. Po wywrotce wszyscy członkowie załogi jachtu założyli kamizelki asekuracyjne. Po chwili stwierdzono brak rumpla. W tej sytuacji kapitan weszła do kokpitu i stamtąd sterowała linami na sektorze steru. Sternik K. wyszedł na pokład i ostrzegał kapitan przed nadchodzącymi falami. Znajdująca się przy burcie jachtu tratwa ratunkowa, która była podrywana przez wiatr i unosiła się nad powierzchnią wody jak balonik, utrudniała żeglugę.

W celu poprawienia sterowności jachtu uruchomiono silnik i dano "cała naprzód". Jacht jednak nie ruszył do przodu i nie zmniejszał się jego dryf wynoszący do 80°. W pewnym momencie urwała się linka mocująca tratwę do jachtu. W dalszym ciągu trwało usuwanie wody z jachtu.

Prędkość wiatru utrzymywała się powyżej 40 w, były wysokie sztormowe fale.

Z uwagi na brak rumpla, zalewanie jachtu przez fale i niemożność nadążenia z usuwaniem wody z jachtu (zęzy zatarasowane były różnymi przedmiotami), kapitan w porozumieniu z I oficerem podjęła decyzję o osadzeniu jachtu na przybrzeżnej płyciźnie. W związku z tą decyzją wystrzelono 5 czerwonych rakiet, które zostały zauważone przez punkt obserwacyjny WOP-u na brzegu, skąd dano sygnał potwierdzający.

Brzeg był widoczny, wiatr dryfował jacht do brzegu. Utrzymywał się duży przechył, fale przelewały się przez pokład, żagle pracowały, sztafok był naderwany. I oficer zabezpieczył dokumenty załogi i jachtu.

Po pierwszym lekkim tąpnięciu położono jacht bokiem do fali, które znosiły go na plażę. O godz. 11.40 w odległości około 400 m na W od wieży obserwacyjnej WOP w miejscowości Łazy s.y. CZARTORYSKI został osadzony na przybrzeżnej płyciźnie i. zabezpieczony. W tym czasie wiał wiatr NW 9-9°B, widzialność 4-5, stan morza 5, temperatura powietrza 9-8°C.

Z dzioba wyniesiono kotwicę na plażę, a drugą kotwicę z rufy na wydmę. Dokonano ewakuacji sprzętu i dokumentów. Załoga opuściła jacht. Pierwszej pomocy udzielili jej rybacy z Mielna i marynarze ze stacji brzegowej Marynarki Wojennej w Łazach.

Z załączonego świadectwa klasy jachtu wynika, że przegląd dla odnowienia klasy został zakończony w maju 1984 r., a termin kolejnego został wyznaczony na maj 1988 r. Pierwsze roczne potwierdzenie klasy miało miejsce w czerwcu 1985 r., a drugie w maju 1986 r.

Jacht nie miał sprawnej radiostacji, a jedynie radio tranzystorowe zasilane z akumulatorów, które w czasie rejsu uległo awarii. Nie był on też wyposażony w aktualny rocznik astronomiczny. Z tych względów dokumenty jachtu CZARTORYSKI ograniczały jego żeglugę do rejonu pierwszego.

Karta bezpieczeństwa jachtu w żegludze bałtyckiej określała minimum załogi na 2 osoby, a maksimum na 10 osób. Kapitan jachtu powinien posiadać patent jachtowego kpt. ż.b., oficer pokładowy natomiast patent jachtowego sternika morskiego lub morskiego sternika motorowego. Podczas tego rejsu załogę jachtu stanowiło 6 osób z uprawnieniami zgodnymi z wymaganiami karty bezpieczeństwa.

Kapitan jachtu po uzyskaniu patentu jachtowego kpt. ż.b. w 1980 r. prowadziła jachty w żegludze bałtyckiej w rejsach trwających do trzech tygodni, brała też udział jako I i II oficer w rejsach międzynarodowych. Jej staż w pływaniu na jachtach wynosi 26 lat. Z tych względów należało uznać, że kapitan miała wystarczającą praktykę morską do prowadzenia jachtu.

W raporcie o wypadku morskim kapitan jachtu w rubryce "rodzaj wypadku" podała: wyrzucenie - sztrandowanie, natomiast w rubryce "miejsce wypadku" podała przybliżoną pozycję przewrócenia się jachtu na lewą burtę, które nastąpiło około godz. 10.30.

Zdaniem Izby Morskiej, wypadkiem morskim było osadzenie jachtu na przybrzeżnej płyciźnie. W wypadku bowiem tego zdarzenia nastąpiło poważne uszkodzenie jachtu oraz powstało realne zagrożenie życia załogi. Bezsporne jest wprawdzie to, że wcześniejsze przewrócenie się jachtu na lewą burtę spowodowało przedostanie się wody do wnętrza kadłuba oraz utratę rumpla lecz nie pozbawiło to jachtu, przy podjęciu odpowiednich działań kapitana i załogi, zdolności manewrowej i możliwości zachowania pływalności do czasu przybycia pomocy z lądu. Pozycja osadzenia jachtu na płyciźnie określona została przez załogę na - 400 m na zachód od wieży obserwacyjnej WOP w miejscowości Łazy. Tą też pozycję Izba Morska przyjęła jako miejsce wypadku.

Materiał dowodowy zebrany w sprawie nie pozwolił natomiast na dokładne ustalenie pozycji przewrócenia się jachtu o godz. 10.30, niezbędnej dla oceny prędkości dryfu jachtu po tym zdarzeniu.

Jak ustalono, dnia 21,10. o godz. 02.00 prowadzący nawigację II oficer określił pozycję zliczoną przyjmując poprzedni kurs i poprzednią pozycję przy uwzględnieniu dryfu. Następna pozycja jachtu, także zliczona, została określona o godz. 07.D0 przez I oficera. Przebytą drogę określano na podstawie logu elektrycznego, którego wskazania w tym rejsie nie były wcześniej sprawdzane. I oficer wyjaśnił, że zliczenie drogi przebytej zgadzało się z widzialnymi obiektami na lądzie, natomiast odległość od lądu była określana "na oko". W dzienniku jachtu nie odnotowywano zaobserwowanych na lądzie znaków i obiektów. Oficerowie nie kontrolowali więc prawidłowości pozycji zliczonej jachtu poprzez wykonywanie pozycji obserwowanej z namiarów na obiekty lądowe.

W świetle przedstawionych wyżej dowodów oraz własnych obliczeń Izba Morska przyjęła, że do przewrócenia się jachtu na lewą burtę doszło na przybliżonej pozycji 2-2,5 Mm od brzegu na NW od miejscowości Łazy.

Z zapisów w dzienniku jachtowym dotyczących warunków hydrometeorologicznych wynika, że warunki pogodowe zaczęły się niekorzystnie zmieniać począwszy od godz. 09.00 dnia 21.10.

Zmienił się kierunek wiatru z WSW na NW, a jego siła została określona przez członków załogi na 10°B. Wiatromierz wskazywał prędkość wiatru - 40 w. Po przewróceniu się jachtu lewą burtę nie kontrolowano już wskazań wiatromierza.

W dzienniku portowym Kapitanatu Portu Darłowo na godz. 12.00 dnia 21.10. odnotowano: wiatr z kierunku NW o sile 7-9°B, widzialność 4-5, temperatura powietrza h-8°C, ostrzeżenie przed silnym sztormem. Takie też warunki hydrometeorologiczne Izba Morska przyjęła na czas wypadku.

Przedstawione sposoby prowadzenia nawigacji na s.y. CZARTORYSKI doprowadziły do tego, że jacht szedł na granicy zmiany głębokości dna, co przy jednoczesnej zmianie kierunku wiatru spowodowało, że znalazł się on w strefie oddziaływania stromych fal. Jedna z takich fal spowodowała gwałtowny, głęboki przechył na lewą burtę, określany przez załogę jako "przewrotka". W czasie tego przechyłu zgubiono źle zabezpieczony rumpel awaryjny i nastąpiło częściowe zalanie jachtu wodą.

Uprawiając żeglugę jesienią kapitan powinna była liczyć się z gwałtownymi zmianami warunków hydrometeorologicznych i uwzględnić ten fakt przy prowadzeniu nawigacji. Tymczasem na jachcie nie było radiostacji, odbiornik radiowy uległ uszkodzeniu, a więc praktycznie jacht był pozbawiony możliwości odbierania komunikatów hydrometeorologicznych.

Na marginesie opisanego wypadku trzeba zwrócić uwagę na fakt, że po awarii steru, jaka miała miejsce w dniu 19.10. kapitan powinna była bezwzględnie skierować jacht do najbliższego portu celem usunięcia uszkodzenia. Należy przyjąć, że w przypadku sprawnie działającego steru i wykorzystania steru awaryjnego losy jachtu po położeniu go na lewą burtę byłyby inne.

W wyniku zgubienia rumpla awaryjnego zaszła konieczność sterowania bezpośrednio sektorem steru z głębi kokpitu, czym zajęła się sama kapitan zamiast objąć zdecydowane dowództwo w sytuacji zagrożenia bezpieczeństwa jachtu.

Ze względu na ciężkie warunki pogodowe nie podjęto próby manewrowania żaglami, ani wymiany uszkodzonego żagla, a powzięto decyzję osadzenia jachtu na przybrzeżnej płyciźnie - czyli o sztrandowaniu.

"Sztrandowanie jest to zamierzone wyrzucenie statku na brzeg lub wejście na mieliznę w celu uratowania statku przed zatonięciem lub rozbiciem w wypadku, gdy statek wskutek poważnej awarii ma wielki przeciek wody do wnętrza kadłuba lub całkowicie utracił zdolność manewrowania" (Z. Grabowski, J. Wójcicki: 1000 słów o morzu i okręcie, Warszawa 1967, s. 172).

Tymczasem z przedstawionego materiału dowodowego wynika, że nie zaistniały okoliczności warunkujące podjęcie decyzji o sztrandowaniu s.y. CZARTORYSKI.

Przed powzięciem ostatecznej decyzji nie wykorzystano możliwości posłużenia się kotwicami, nie podjęto, po przewróceniu się jachtu, skoordynowanych działań w celu utrzymania jachtu w bezpiecznej odległości od brzegu ewentualnie w celu .podjęcia dalszej żeglugi na NE korzystniejszym halsem (pełniejszym wiatrem). W międzyczasie wystrzelono czerwone rakiety i załoga otrzymała potwierdzenie z placówki WOP w Łazach o zauważeniu tego sygnału. Tak więc jacht w każdej chwili mógł spodziewać się pomocy z lądu. Ponadto na jachcie nie stwierdzono wielkiego przecieku wody do wnętrza kadłuba, ani nie utracił on całkowicie zdolności manewrowych.

Wypadek zawiniła kapitan jachtu, która zamiast podjąć działania w celu utrzymania statku w bezpiecznej odległości od brzegu do czasu nadejścia pomocy skierowała go na brzeg. Działania podjęte po przewróceniu się jachtu nie były skoordynowane.

Zaniedbania kapitan jachtu należało uznać w tej sytuacji za rażące w rozumieniu art. 35 ust. 1 ustawy o izbach morskich, dające podstawę do zastosowania sankcji pozbawienia prawa pełnienia dotychczasowej funkcji.

Postępowanie przed Izbą Morską wykazało bowiem także szereg dalszych zaniedbań w postępowaniu kapitan jachtu, których rodzaj i charakter są podstawą do przyjęcia, że nie posiada ona kwalifikacji niezbędnych do wykonywania funkcji kapitana jachtu.

Zaniedbania te dotyczą zarówno nieumiejętnego prowadzenia nawigacji z uwagi na niewykonywanie namiarów na obiekty lądowe i w .konsekwencji nieokreślenia pozycji obserwowanych dla korekty pozycji zliczonych jak i nieprowadzenia osobiście jachtu w czasie sztormowej pogody w pobliżu brzegu, kontynuowania rejsu z uszkodzonym sterem i radiem bez możliwości odbierania komunikatów meteorologicznych. Ponadto kapitan w sytuacji zagrożenia jachtu nie wykazała cech jakimi powinien charakteryzować się dowódca statku. Przystępując bowiem do osobistego sterowania, po utracie rumpla, nie podejmowała żadnych decyzji związanych z zapewnieniem zdolności manewrowej jachtu poprzez wykorzystanie kotwic, zmianę żagli, wcześniejsze uruchomienie silnika itp. Naganne było wreszcie tolerowanie na jachcie praktyki nieużywania pasów bezpieczeństwa i kamizelek asekuracyjnych przez członków wachty w czasie sztormowej pogody.

Po osadzeniu s.y. CZARTORYSKI na płyciźnie ewakuowano załogę na brzeg, zabezpieczono jacht przez wyrzucenie dwóch kotwic, a także jego dokumenty. Zapewniono dozór jachtu. Żaden z członków załogi nie doznał obrażeń.

Izba Morska w Szczecinie orzekła, że: