Konferencja Bezpieczeństwa Trzebież 1988
Andrzej Rościszewski
j.kpt.z.w.
Wypadek morski jachtu s/y Kapitan Haska
Istnieją co najmniej cztery powody uzasadniające szczegółowe omówienie okoliczności wypadku morskiego jaki w dniu 28.09.86 r .wydarzył się na jachcie Kapitan Haska.
Po pierwsze wypadek miał miejsce w czasie trudnych; ale dalekich od ekstremalnych warunków żeglugowych i polegał na wypadnięciu za burtę jednego z członków załogi.
Po drugie, s/y 'Kapitan Haska jest jachtem eksploatowanym przez COŻ w Trzebieży oraz w dacie wypadku był prowadzony przez pracownika Ośrodka zatrudnionego w charakterze etatowego kapitana jednostki.
Po trzecie w akcji .poszukiwawczo -ratowniczej brały udział liczne statki handlowe, jednostki polskiej służby ratowniczej, śmigłowiec Polskiego Ratownictwa Okrętowego oraz jachty żaglowe.
Po czwarte mimo. że prowadzona na szeroka skalę akcja poszukiwawczo -ratownicza przebiegała w stosunkowo niedalekiej odległości od polskiego wybrzeża oraz że uczestniczyło w niej cały szereg różnego rodzaju jednostek z licznymi załogami dopiero po ponad dziesięciu godzinach od wypadku odnaleziono i wydobyto z wody ciało martwego żeglarza.
Podstawę prezentowanej analizy okoliczności oraz oceny wypadku stanowią szczegółowe ustalenia zawarte w orzeczeniu z dnia 24.11.87 r. Izby Morskiej w Gdyni oznaczonego sygnaturą akt WMG 182/86.
Jacht, kapitan i załoga, charakter rejsu.
1. Jacht 'Kapitan Haska" jest jednostką balastową typu Conrad 45/6 /Opal/ zbudowaną w 1976 r. w Stoczni Jachtowej im.J. Conrada w Gdańsku. Jednostka ma 13,96m długości całkowitej, 3.66 m szerokości, posiada 80 w kw. powierzchni żagli oraz jest wyposażona w silnik pomocniczy Volvo- Penta o mocy 21 kW.
Armatorem jachtu jest Centralny Ośrodek Żeglarski w Trzebieży, gdzie s/y 'Kapitan Haska' ma swój port macierzysty.
W dniu wypadku jacht posiadał aktualne świadectwo klasy potwierdzone w dniu 19.05.85 r. przez Polski Rejestr Statków w Szczecinie oraz ważną Kartę Bezpieczeństwa ważną do dnia 20.05.87 r dopuszczające do uprawiania żeglugi bałtyckiej i małej bez ograniczeń zarówno co do siły wiatru jak i stanu morza.
2. Kapitan jachtu w 1982 r, uzyskał patent j. kpt. Ż.b. miał za sobą szereg lat praktyki żeglarskiej i od 1985 roku pływał w charakterze etatowego kapitana na s/y Kapitan Haska. Składająca się z siedmiu osób nowa załoga jachtu została zaokrętowana w dniach 22 i 23 08.86 w Trzebieży.
I oficerem został j.st.m. (lat 35, wykształcenie średnie techniczne) który otrzymał patent w dniu 16.04.1986 i po raz pierwszy miał pełnić funkcję pierwszego oficera na s/y Kapitan Haska.
II oficer posiadał stopień st.j.p.u. (lat 56, wykształcenie wyższe) około 10 lat praktyki żeglarskiej, pływał po raz pierwszy jako oficer wachtowy na s/y Kapitan Haska.
III oficer był st.j. p.u.. Patent uzyskał w dniu 15.09.1977, (35 lat, wykształcenie wyższe) miał 12 lat praktyki w żeglarstwie. W latach 1981- 1985 uczestniczył w trzech pełnomorskich rejsach żeglarskich w tym jeden raz w charakterze IV oficera.
Pozostali czterej członkowie załogi mieli stopnie sterników jachtowych. Dwaj z nich posiadali pełne uprawnienia.
Z punktu widzenia formalnych kwalifikacji zarówno osoba kapitana. jak i członków załogi nie budziłaˇ zastrzeżeń Izby Morskiej
3. Założeniem pływania było odbycie rejsu w charakterze stażowo szkoleniowym na trasie Trzebież - Gdańsk, połączonego w drodze powrotnej z udziałem w tradycyjnych regatach jachtów typu Opal noszących nazwę Heweliusz Race. Start do regat był przewidziany na wodach Zatoki Gdańskiej. Regaty miały charakter pełnomorski.
Przebieg rejsu
Dnia 24,09,86 r. s/y 'Kapitan Haska opuścił Trzebież i rozpoczął rejsˇ do Gdańska. Przed wyjściem z portu dokonano przeglądu i naprawy żagli oraz omówiono alarmy: człowiek za burtą, wodny, przeciwpożarowy oraz opuszczenie jachtu.
W godzinach rannych następnego dnia przeprowadzono na wodach Bałtyku alarm człowiek za burtą. Polegał na dojściu jachtem do wyrzuconego koła ratunkowego. Alarm osobiście przeprowadził kapitan. Do dziennika jachtowego nie został wpisany zarówno podział załogi na wachty, jak i godzinowy rozkład wacht. Dziennik nie zawierał również zapisów dotyczących wykonanych naˇ jachcie prac przed rozpoczęciem rejsu. Izba stwierdziła, ze w czasie rejsu załoga nie określała pozycji z namiarów na lądoweˇ znaki nawigacyjne. Z zapisów w dzienniku wynika, że ograniczono się jedynie do zaznaczenia trawersów znaków nawigacyjnych bez podawania od nich odległości.
Pozycje na koniec poszczególnych wacht były wpisywane do dziennika wyłącznie na podstawie zliczenia.
Jacht w dniach 26 i 27.09.86 r. cumował w Gdańsku. Dnia 26.09.86 jacht Kapitan Haska' wyszedł na Zatokę Gdańską i został skierowany w rejon pławy Sopot, gdzie odbył się start do regat.
W dzienniku jachtowym nie odnotowano faktu udziału w regatach, jak również nie dokonano wpisu dotyczącego zmiany rozkładu wacht.
Na podstawie ustnych wyjaśnień kapitana Izba Morska ustaliła, że przed startem do regat dokonano podziału załogi na dwie sześciogodzinne wachty. W związku z rozpoczęciem regat I .wachta pełnił służbę od godz.l0.15 do godz.l8.00 . Wachtą dowodził bezpośrednio kapitan. W jej skład wchodził II oficer oraz dwaj sternicy jachtowi. Drugą wachtę prowadził I oficer. Wachta składała się z III oficera oraz dwóch pozostałych sterników jachtowych.
Po rozpoczęciu regat o godz, 12.35 jacht idąc kursem KK=050 prawą burtą przeszedł koło pławy Sopot. O godz.l6.10 zmieniono kurs na KK=325. Pozycja na zmianę kursu nie została ustalona.
Dokładne określenie pozycji z namiarów na Latarnię morską Rozewie oraz Domu Rybaka we Władysławowie nastąpiło dopiero o godz. 17.30.
Wynosiła ona: 54o 58N oraz 18°27 E. Była to ostatnia pozycja określona przed wypadkiem, bowiem na zmianę wachty o godz l8.00 pozycji nie ustalono.
Po zmianie wachty o godz, 18.20 zmieniono kurs na KK = 285o.
Jacht szedł pod spinakerem, grotem i bezanem. W związku ze wzrostem siły wiatru zrzucono spinakera i postawiono genuę.
Okoliczności wypadku
Po otrzymaniu informacji o dalszym wzroście siły wiatru o godz 21.00 kapitan wyszedł na pokład i przejął ster, a wachta służbowa pod nadzorem I oficera zrzuciła genue. Następnie wywołano III oficera celem wydania kliwra. W czasie jego zakładania jacht odpadł do baksztagu a po postawieniu sztaksla powrócił do bajdewindu. Stwierdzono wówczas ze jacht znacznie przyspieszył i szedł z prędkością około 8 węzłów. Wiatr był szkwalisty. Wytworzyła się fala wiatrowa.
Opisane czynniki skłoniły kapitana do podjęcia decyzji zrzucenia grota. Żagiel został zrzucony przez: I i II oficera oraz dwóch dalszych członków wachty. III oficer w tym czasie klarował żagle w afterpiku i nie brał udziału w pracy na pokładzie.
Zrzucony grot obłożono na bomie i podwiązano krawatami, szoty grota na sztywno wybrano na kabestanie i obłożono na knadze. Bomu nie opuszczono na pokład oraz nie zabezpieczono dodatkowymi linami. Po zrzuceniu grota jacht idący pod kliwrem i bezanem wyprostował się, wyraźnie zmalała jego prędkość. Sterował kapitan kursem 020 030 . W trakcie zrzucania żagla wiatr wiał z kierunku SW o sile 5-6° w porywach do 7°B. Stan morza wynosił 3-4. Była dobra widzialność, woda morska miała temperaturę 12°. Wymaga podkreślenia, że stojący przy sterze kapitan oraz pozostali członkowie załogi pracujący na pokładzie nie byli zabezpieczeni przed wypadnięciem za burtę pasami bezpieczeństwa.
Po kilku minutach żeglugi pod kliwrem i bezanem okazało się że nieprawidłowo zamocowany grot zaczął łopotać na bomie . Na polecenie kapitana załoga przystąpiła do zabezpieczania żagla dodatkowymi krawatami. W wykonaniu tych czynności brało udział czterech żeglarzy. Zostali rozstawieni na nadbudówce z lewej burty w taki sposób, ze I oficer stał najbliżej grotmasztu, a za nim w kierunku rufy stali kolejno II i IIl oficer oraz jeden z pozostałych członków załogi.
Wszyscy żeglarze stojący na nadbudówce byli ubrani w kamizelki ratunkowe oraz za wyjątkiem III oficera mieli założone na ubrania sztormowe szelki pasów bezpieczeństwa, ale mimo to nie byli przypięci linkami asekuracyjnymi do stałych elementów pokładu. Jedynie III oficer nie miał na sobie pasa bezpieczeństwa.
W ten sposób, analogicznie jak i przy zrzuceniu grota żaden z żeglarzy nie był zabezpieczony przed wypadnięciem za burtę.
W wyniku uderzeń fal oraz przechyłów jachtu bom grota przechylał się z burty na burtę. 0koło godz. 22.00 kolejne wychylenie się bomu na lewą burtę spowodowało zrzucenie z nadbudówki trzech żeglarzy zajętych zabezpieczaniem grota .
I tak II oficer osunął się po wancie na pokład i został przytrzymany przez II oficera. Żeglarz stojący najbliżej rufy - "upadł na kolana i zawisł na bomie grota. Natomiast uderzony bomem III oficer wypadł za burtę. W czasie wypadku jacht szedł baksztagiem lewego halsu z prędkością około 6 węzłów.
Akcja ratowniczo- poszukiwawcza.
Alarm człowiek za burtą' ogłosił I oficer; który po przebiegnięciu na rufę rzucił do morza koło ratunkowe z rzutką zamocowane na pokładzie, a w następnej kolejności, jako drugie, koło ratunkowe z pławką i tyką.
Kapitan przy sterze nie zauważył wypadnięcia człowieka za burtę i dopiero po ogłoszeniu alarmu rozpoczął z pewnym opóźnieniem wynoszącym 20-30 sekund wykonywanie zwrotu przez sztag.
Manewr spowodował gwałtowny spadek prędkości jachtu, ustawienie się jednostki do wiatru, a następnie odpadanie na zawietrzną.
Izba ustaliła, że Kapitan przy pomocy jednego z żeglarzy uruchomił silnik, polecił włączyć reflektor i zrzucić kliwer. Następnie przekazał star I oficerowi, zbiegł na dół, wziął reflektor, który podał żeglarzowi S. polecając mu oświetlenie morza z prawej burty jachtu. W świetle reflektora widać było dryfujące koło z linką, połączone na stale z jachtem. Nigdzie nie było natomiast widać rozbitka, jak i koła z pławką świetlną.
Po wyjściu na pokład pozostali członkowie załogi ,.nie znając swoich funkcji w alarmie ' prowadzili we własnym zakresie obserwacje powierzchni morza oraz wykonywali inne czynności na polecenie kapitana, między innym strzelając czerwone rakiety oraz pochodnie.
O godz 22.05 kapitan za pośrednictwem radiotelefonu UKF nadał sygnał MAYDAY oraz podał,. Ze wypadek miał miejsce w odległości 30 Mm na W do SW od LM Stilo.
W minutę później dokładnie o godzinie 2206 Ratowniczy Ośrodek Koordynacyjny w Gdyni otrzymał za pośrednictwem Gdynia Radio informację, że jakieś statki podążają na poszukiwanie człowieka, który wypadł z jachtu. Po dwóch dalszych minutach (22.08) do RKO dotarł szczegółowy meldunek z LM Stilo, podający nazwę jachtu oraz pozycję wypadku zgodnie z treścią sygnału MAYDAY nadanego z pokładu S/Y Kapitan Haska.
Po zakończeniu nadawania kapitan ponownie znalazł się na pokładzie, wystrzelił dwie czerwone rakiety spadochronowe oraz polecił I oficerowi zataczać kręgi . W owym czasie jacht odciął śrubą rzutkę na której było zamocowane koło ratunkowe.
Sygnał MAYDAY został odebrany przez polskie stacje ratownictwa brzegowego, statki handlowe Goleniów, Romer, Zagłębie Dąbrowskie oraz Feliks Dzierżyński, jak również przez część jachtów startujących w regatach.
W ten sposób w parę minut po wypadnięciu za burtę żeglarza z pokładu s/y Kapitan Haska o wypadku zostały powiadomione służby ratownictwa morskiego w ROK w Gdyni włącznie oraz wezwane do udzielenia pomocy znajdujące się w pobliżu statki handlowe i jachty żaglowe.
O godzinie 22.25 z jachtu s/y Kapitan Haska nadano przez UKF skorygowaną pozycję jednostki : 55o10N oraz 17o40E. Komunikat o zmianie pozycji został odebrany przez wszystkich zainteresowanych a w szczególności przez statki i jachty idące na pomoc.
Kapitanowie statków handlowych niezwłocznie po odebraniu sygnałów z jachtów ogłosili alarmy człowiek za burtą , odpowiednio zmienili kursy oraz skierowali swoje statki pełną mocą maszyn w rejon wypadku.
Jednocześnie poszczególne jednostki w ramach przygotowań do udziału w akcji ratowniczej podjęły szereg czynności polegających na wyznaczeniu dodatkowych obserwatorów na dziobach i skrzydłach mostków wyłożeniu strormtrapów i siatek burtowych, przygotowaniu do opuszczenia na wodę łodzi ratunkowych, nawiązaniu oraz utrzymywaniu stałego kontaktu radiowego między poszczególnymi statkami.
Na miejsce wypadku zostały również skierowane jachty żaglowe : Mokotów, Komandor II, Bosman, i Kapitan, to jest te jednostki, które odebrały sygnały wzywania pomocy.
Na miejsce wypadku o godzinie 2220 jako pierwszy przybył SY Mokotów. Jacht rozpoczął poszukiwania chodząc kursami równoległymi do kursów s/y Kapitan Haska na silniku oraz z postawionym bezanem. Jest rzeczą charakterystyczną, że mimo pracy silnika cała naprzód oraz ostrzeniu bezanem, Mokotów nie był w stanie dziobem przejść linii wiatru i w związku z tym wszystkie zwroty wykonywano wyłącznie przez rufę.
Izba ustaliła, że w związku z pogarszającymi się warunkami pogodowymi charakteryzującymi się wzrastającą zarówno siłą wiatru jak i wysokością fali, obydwa jachty systematycznie dryfowały z wiatrem.
W jakiś czas po s/y Mokotów do s/y Kapitan Haska podeszły trzy dalsze jachty żaglowe włączając się do akcji ratowniczej.
O godzinie 2220 ROK w Gdyni polecił drogą telefoniczną kapitanowi statku ratowniczego HURAGAN pozostającego w pogotowiu ratowniczym w Ustce udanie się w miejsce wypadku. Mimo to bosman portu nie zezwolił na wyjście jednostki w morze ze względu na to, żre jej kapitan pozostawał pod wyraźnym wpływem alkoholu. O zatrzymaniu statku ratowniczego w Ustce zawiadomiono ROK w Gdyni o 23.03.
Działając z własnej inicjatywy o godz 22.25 bosman portu w Łebie powiadomił kapitana statku ratowniczego Monsun, stojącego w porcie w stałym pogotowiu ratowniczym o wypadku i pozycji jachtu s/y Kapitan Haska. O godz 22.39 Monsun wyszedł z Łeby i udał się w kierunku miejsca wypadku.
Po otrzymaniu skorygowanej pozycji jachtu s/y Kapitan Haska operator ROK w Gdyni zwrócił się z telefonicznym zapytaniem do pilotów na lotnisku w Rębiechowie w sprawie możliwości użycia w akcji śmigłowca ratowniczego. Po otrzymaniu odpowiedzi, że ze względu na brak odpowiedniego reflektora oświetlającego śmigłowiec nie będzie mógł skutecznie działać w godzinach nocnych operator zrezygnował z jego użycia oraz nie nawiązał kontaktu z oficerem operacyjnym Marynarki Wojennej w sprawie pomocy lotniczych służby ratowniczych Marynarki w poszukiwaniu zaginionego żeglarza.
Należy dodać że śmigłowiec Mi-8 pełniący w 1986 roku całodobowe pogotowie ratownicze na lotnisku w Rębioechowie nie tylko, że nie był wyposażony w reflektor umożliwiający poszukiwanie rozbitków nocą, ale ponadto z braku odpowiednich urządzeń nawigacyjnych - "nie jest w stanie odnaleźć statku nawet po uzyskaniu dokładnej pozycji geograficznej.
Z uzasadnienia orzeczenia Izby wynika mianowicie że - "odnalezienie statku wzywającego pomocy odbywa się poprzez zliczenie czasu i drogi z uwzględnieniem dryfu spowodowanego przez wiatr, bądź przez dokonywanie namiarów na radiostację brzegową. W dniu wypadku radionamiernik śmigłowca byt zepsuty.
0 godz.23.20 inspektor ROK w Gdyni polecił udać się na miejsce wypadku jednostce ratowniczej PASAT stojącej w pogotowiu ratowniczym w porcie Władysławowo. W pięć minut po odebraniu polecenia statek PASAT wyszedł w morze celem włączenia się do akcji ratowniczej.
Do rejonu poszukiwań prowadzonych przez jachty żaglowe do którego kierowały się statki handlowe, o godz "24.00 dotarł m.s FELIKS DZIERŻYNSKI. Jego kapitan objął kierownictwo akcji ratowniczej zarządzając ustawienie statków w szyki w odległości 1 Mm pomiędzy poszczególnymi jednostkami oraz rozpoczęcia poszukiwań kursami KD = 060°.
Wszystkie statki uczestniczące w poszukiwaniach oświetlały reflektorem powierzchnie morza oraz prowadziły wzmożoną obserwację.
Z chwilą przybycia na miejsce poszukiwań m.s. MONSUN o godz. 01.50 kapitan statku ratowniczego przejął kierownictwo akcji ratowniczo - poszukiwawczej.
0 godz. 02.15 marynarz prowadzący obserwację na dziobie z prawej burty m.s. FELIKS DZIERZYNSKI zameldował, że zobaczył człowieka na wodzie. Było to pierwsze zaobserwowanie żeglarza od momentu jego wypadnięcia za burtę jachtu. Z pokładu statku rzucono koło ratunkowe z pławką świetlno- dymną.
Nikt z pozostałych członków załogi nie zobaczył rozbitka.
Statek wykonał pętle Butakowa, zastopował maszyny oraz oświetlał powierzchnię morza rakietami. Do akwenu w którym odnaleziono człowieka podszedł statek ratowniczy MONSUN i rozpoczął jego poszukiwanie kursami równoległymi. Poszukiwania prowadzono do godz. 03.40 tj. do momentu przyjścia na miejsce akcji poszukiwawczej statku ratowniczego PASAT, którego kapitan ze względu na awarię UKF na ms MONSUN przejął dalsze prowadzenia akcji.
0 godz.03.45 m.s. PASAT po odnalezieniu koła ratunkowego rzuconego z pokładu FELIKS DZIERZYNSKI zarządził zwrot wszystkich statków na kurs 060° z prędkością 5 węzłów, a następnie o 04.30 ponownie nas kontrkurs wynoszący 240°.
W związku z tym, że dotychczasowe poszukiwania nie doprowadziły do odnalezienia rozbitka, kapitan m.s. PASAT o godzinie 05.54 zażądał przysłania o świcie śmigłowca.
Ustalenia Izby dotyczące wykonania wniosku ratownika mają następującą, niezwykle charakterystyczną treść: .
O godz. 05.54 inspektor operacyjny ROK przekazał polecenie startu śmigłowca który następnie wystartował o godz.06.05 . Opóźnienie startu było spowodowane niesprawnością samochodu dyżurnego przeznaczonego do transportu sprzętu i ludzi na lotnisko. Z uwagi na awarię radionamiernika śmigłowca, kapitan m.s. PASAT nawiązał z nim łączność na UKF naprowadzając go na miejsce akcji. Śmigłowiec odnalazł biorące udział w akcji poszukiwawczej statki dopiero o godz. 07.45.
Trzy minuty wcześniej (godz .09.42) m.s. GOLENIOW odnalazł na pozycji: 55°12,5N oraz 17o43 S E rozbitka pływającego w wodzie bez oznak życia. Ratownik opuszczony ze śmigłowca przetransportował żeglarza na pokład gdzie po wstępnym badaniu stwierdzono zgon.
O godz.08.12 kapitan m.s. PASAT ogłosił zakończenie akcji ratowniczej oraz zwolnił wszystkie jednostki biorące w niej udział.
Odrębnym zagadnieniem urastającym do rangi skandalu był fakt, że -"na lotnisko w Rębiechowie przybyła karetka pogotowia bez lekarza. Sanitariusz po uzyskaniu informacji, że rozbitek nie żyje powrócił karetką do szpitala".
Przeprowadzona w Zakładzie Medycyny Sądowej Akademii Medycznej w Gdańsku sekcja zwłok III oficera jachtu s Kapitan Haska wykazała brak znamion urazowych na powłokach oraz w obrębie narządów wewnętrznych. W konkluzji opinii Zakładu stwierdzono, ze śmierć nastąpiła w sposób nagły, gwałtowny, wskutek utonięcia".
W dodatkowych, ustnych wyjaśnieniach złożonych na rozprawie przed Izbą Morską biegły podał, że zgon miał miejsce po 2 do 3 godzinach od momentu znalezienia się żeglarza w wodzie.
Ustalenia Izby
Przeanalizowanie przebiegu rejsu i okoliczności wypadku jachtu s/y Kapitan Haska, jak również sposobu przeprowadzenia akcji poszukiwawczo- ratowniczej, pozwoliło Izbie Morskiej dokonać szeregu szczegółowych ustaleń oraz ocenić takie między innymi zagadnienia jak : prowadzenie nawigacji, zabezpieczenie załogi przed wypadnięciem za burtę , przyczyny wypadku, postępowanie kapitana jachtu oraz pozostałych uczestników akcji ratowania człowieka znajdującego się w wodzie.
1. W toku postępowania ustalono, że w czasie prawie całego rejsu s/y Kapitan Haska ograniczono prowadzenie nawigacji jedynie do zliczenia nie stosując określania pozycji jachtu z namiarów na lądowe znaki nawigacyjne.
Ponadto stwierdzono, że dziennik jachtowy był prowadzony w sposób nie odpowiadający wymogom zawartym w odpowiedniej instrukcji. Jedynie dla przykładu należy wskazać, że nie dokonano wpisu od dziennika : podziału załogi na wachty, godzinowego rozkładu pracy poszczególnych wacht, zmiany sposobu pełnienia wacht przed rozpoczęciem regat, czasu wyjścia jachtu z portu w Gdańsku, udziału jachtu w regatach, przejścia trawersu Helu w momencie wchodzenia i wychodzenia z Zatoki Gdańskiej.
W konkluzji Izba negatywnie oceniła nawigację jachtu s/y Kapitan Haska oraz doszła do wniosku, że była ona prowadzona w sposób szczególnie niestaranny.
2. W uzasadnieniu orzeczenia Izby wskazano, że - "od kilkunastu już lat w każdym roku zdarzają się w żeglarstwie wypadki śmiertelne będące wyłącznie następstwem lekceważenia podstawowych zasad bezpieczeństwa żeglugi, a w szczególności nie zabezpieczanie się członków załogi pasami bezpieczeństwa podczas żeglugi w warunkach sztormowych bądź silnego wiatru
W dalszej części orzeczenia powołano się na okoliczność że w latach 1967-1986 jedynie Izba Morska w Gdyni rozpoznała 19 tego rodzaju spraw. Ze względu na wagę omawianego zagadnienia oraz niedocenianie przez osoby uprawiające żeglarstwo zagrożeń występujących na morzu i wynikającą stąd niechęć do przypinania się pasami bezpieczeństwa" Izba uznała za celowe przykładowe krótkie omówienie w uzasadnieniu orzeczenia szeregu wypadków wchodzących w zakres orzecznictwa Izby Morskiej w Gdyni.
Zestawienie zawiera opis 10 następujących jachtowych wypadków morskich:
1 Dnia 29.06.88 r: z jachtu Merkury podczas regat na Zatoce Gdańskiej przy wietrze 6-7°8 wypadł za burtę jeden z członków załogi. Izba ustaliła, ze przyczyna wypadku był stan nietrzeźwości poszkodowanego; poruszającego się po pokładzie bez zabezpieczenia pasem bezpieczeństwa.
2 Dnia 26.09.75 r. z jachtu 'Pirat' w czasie silnego wiatru na Zatoce Gdańskiej wypadł za burtę i zaginął I oficer. Przyczyną wypadku była utrata równowagi podczas pracy na pokładzie bez pasa bezpieczeństwa.
3 Dnia 11.09.76 r. z dużego, pełno morskiego jachtu 'Wojewoda Pomorski' w trakcie regat po wodach Zatoki Gdańskiej wypadł za burtę i utonął II oficer. Wypadek miał miejsce przy dobrej pogodzie. Przyczyną wypadku było wyrzucenie żeglarza za burtę przez napinający się szot spinakera.
4 Dnia 9.06.78 r. jacht "Bolko' wchodząc do portu we Władysławowie przy sile wiatru 7°B został uderzony przez wysoką przybojową falę oraz w konsekwencji doznał głębokiego przechyłu. W wyniku przechyłu pięciu członków załogi znalazło się w wodzie. Jeden z żeglarzy utonął. Nikt ze znajdującej się na pokładzie załogi nie był zabezpieczony pasem bezpieczeństwa.
5 Dnia 30.06.76 r. wywrócił się na wodach Zatoki Puckiej niewielki jacht "RA-II'. Wiał wiatr o sile 4-5 °B w porywach do 6oB, Wszystkie osoby znajdujące się na jachcie znalazły się w wodzie. Dwie z nich najprawdopodobniej poniosły śmierć przez utonięcie. Żeglarze nie byli zabezpieczeni pasami bezpieczeństwa.
6 Dnia 2.05.8i r. podczas regat przy wietrze 4-5°B wywrócił się jacht PZ-38544. Wypadek miał miejsce na Zatoce Puckiej. Utonął jeden z żeglarzy w wyniku utraty sił na skutek dłuższego przebywania w wodzie o niskiej temperaturze w stanie nietrzeźwości oraz bez kamizelki ratunkowej.
7 Dnia 26.09.83 r. uległ przewróceniu i zatonął na Morzu Bałtyckim jacht "Polaris. Wypadek miał miejsce w czasie sztormu. Wiał wiatr o sile 10°B. Zatonął jeden z żeglarzy. Przyczyną śmierci było znalezienie się człowieka w wodzie bez pasa bezpieczeństwa i kamizelki ratunkowej.
8 Dnia 26.09.83 r. w trakcie sztormu na południowym Bałtyku z jachtu Tadeusz wypadła za burtę 16 letnia żeglarka. Przyczyną wypadku, który zakończył się śmiercią był gwałtowny przechył jachtu. Żeglarka wyleciała do wody z kokpitu. Nie była zabezpieczona pasem bezpieczeństwa. Nie miała na sobie kamizelki ratunkowej,
9 Dnia 15.08.85.r, wypadł za burtę jachtu 'Szalony Koń Il I oficer. Jednostka uczestniczyła w regatach na wodach Zatoki Gdańskiej, Wypadek miał miejsce podczas silnego wiatru. Jego przyczyną był nagły przechył oraz niezabezpieczenie się żeglarza pasem bezpieczeństwa. Poszkodowany wyleciał za burtę w czasie refowania żagli,
10 Dnia 8.09.86 r. z jachtu Epoka wypadł za burtę jeden z członków załogi. Aczkolwiek wypadek wydarzył się podczas bardzo silnego wiatru, żeglarz nie był ubezpieczany pasam bezpieczeństwa.
We wszystkich sprawach opisanych w powyższym zestawieniu Izba Morska w Gdyni wydała cały szereg zaleceń pod adresem Polskiego Rejestru Statków, Polskiego Związku Żeglarskiego, Urzędów Morskich oraz poszczególnych armatorów. Zalecenie dotyczyło w szczególności konieczności wyposażania jachtów w pasy bezpieczeństwa dla każdego członka załogi oraz obowiązku używania pasów w czasie przebywania na pokładzie w nocy, jak również w złych warunkach pogodowych.
Jak to wynika z dotychczas omawianego stanu faktycznego w sprawie wypadku morskiego jachtu s/y Kapitan Haska jest rzeczą bezsporną, że wszyscy członkowie załogi znajdujący się krytycznego dnia na pokładzie jednostki nie byli zabezpieczeni Pasami bezpieczeństwa przed wypadnięciem za burtę. Mimo to większość z nich miała pasy na sobie.
W tej sytuacji - zdaniem Izby wypadek III oficera s/y Kapitan Haska jest rażącym przykładem lekceważenia doświadczeń wynikających z omówionych wypadków, a jego śmierć następstwem niestosowania zasad zwykłej praktyki morskiej.
3. Z racji sprawowanej funkcji kapitan jachtu jest zobowiązany do zapewnienia bezpieczeństwa statku oraz jego załogi.
Z powyższego tytułu do podstawowych obowiązków kapitana należy między innymi podjęcie czynności zmierzających do zabezpieczenia przed wypadnięciem u burtę poszczególnych członków załogi pracujących na pokładzie w trudnych warunkach żeglugowych.
Izba podkreśliła w uzasadnieniu orzeczenia, ze analogiczny obowiązek ciąży również na każdym oficerze wachtowym, który w bezpośredni sposób kieruje pracami załogi oraz odpowiada za bezpieczeństwo żeglarzy wykonujących czynności pokładowe.
Z zasad zwykłej praktyki morskiej wynika, że obowiązek przypięcia się pasami bezpieczeństwa spoczywa ponadto na każdym członku załogi. W konkluzji taj części swojego rozumowania Izba doszła do wniosku, ze III oficer przechodząc z rufy jachtu do bomu grota bez pasa bezpieczeństwa naruszył tę zasadę, a w konsekwencji przyczynił się do wypadku.
4. Z obszernych rozumowań Izby na temat zachowania się kapitana jachtu po wypadku wymagają szczegółowego omówienia dwa zagadnienia, które mają istotne znaczenie dla praktyki żeglarskiej. Pierwsze odnosi się do sposobu manewrowania jachtem przy podchodzeniu do człowieka znajdującego się w wodzie, natomiast druga dotyczy sprawy rzucenia do wody właściwego koła ratunkowego.
5. Z uwagi na to, te kapitan jachtu nie widział wylatującego człowieka za burtę, początek manewru zmierzającego do wykonania zwrotu nastąpił co najmniej w około 10 sekund od momentu wypadku. W tym czasie jacht przepłynął ok. 30 m. Kapitan wyjaśnił że zwrot przez sztag został wykonany bez gwałtownego wychylenia steru. N trakcie zwrotu załoga nie wybierała szotów kliwra i bezana.
Zdaniem Izby łagodne wychylenie steru musiało spowodować znaczne wydłużenie drogi jachtu (po większym łuku) co z kolei było przyczyną znacznego zmniejszenia prędkości jednostki. W tej sytuacji nie wybrane, łopoczące żagle
(kliwer i bezan), były przyczyną dalszego, gwałtownego wytracenia prędkości. Jeśli do tego dodać poważny dryf jachtu oraz falę dziobową (stan morza 3 do 4) to w rezultacie Izba uznała, że w istniejących ówcześnie warunkach s/y Kapitan Haska nie mógł wykonać zwrotu przez sztag.
Powyższy wypadek potwierdza zeznanie kapitana jachtu Mokotów, który wyjaśnił że mimo pracującego silnika całą naprzód oraz wybierania przez załogę szotów bezana nie był w stanie przejść dziobem linii wiatru. Jednocześnie Izba podkreśliła, że nawet gdyby dać wiarę zeznaniom kapitana I oficera oraz uznać że zwrot przez sztag rzeczywiście wykonano to i tak, z racji panujących na morzu warunków jacht musiałby utracić swoją prędkość, gwałtownie odpaść od wiatru do baksztagu lub nawet fordewindu a w konsekwencji poważnie oddalić się od miejsca wypadku.
Analiza zebranego materiału dowodowego stanowiła podstawę przyjęcia przez Izbę tezy że w trudnych warunkach hydrometeorologicznych najskuteczniejszym manewrem podejścia jachtem do człowieka byłoby przejścia do półwiatru, wykonanie zwrotu przez rufę i wyostrzenia do bajdewindu.
2 Skuteczność akcji ratowniczej jest w dużej mierze uzależniona od pierwszych czynności podjętych w czasie bezpośrednio poprzedzających wypadek.
W ocenie Izby do takich niezwykle ważnych czynności należy w warunkach nocnych rzucenie do wody luźnego koła ratunkowego, które oznakowuje miejsce wypadku oraz wskazuje kierunek dryfu człowieka.
Powyższy cel można było osiągnąć Przez rzucenie z pokładu jachtu koła usytuowanego na lewej burcie, wyposażonego w tykę, dryfkotwę oraz pławkę dymna, wyrzucenie tego właśnie koła było rzeczą bardzo istotną, bowiem kapitanowi jachtu nie było znane miejsce wypadku (nie widział wylecenia człowieka za burtę) jak również nie było możliwe jego określenie w inny sposób.
W sprawie jachtu s/y Kapitan Haska jest rzeczą niewątpliwą że pierwsze zostało rzucone do wody koło usytuowane na prawej burcie, przymocowane do pokładu cienką linką (rzutką). Miało to miejsce w 18 do 20 sekund od momentu wypadku (eksperyment przeprowadzony przez Izbę Morską na dwóch jachtach analogicznej długości i konstrukcji) czyli po przebyciu przez jacht 54 do 75 m.
W tej sytuacji pierwsze koło ratunkowe nie mogło odegrać żadnej skutecznej roli bowiem znalazło się w wodzie w znacznej odległości od człowieka, a po rozwinięciu się linki (rzutki) na całej jej długości było holowane przez jacht.
Dopiero w dalszej, drugiej kolejności a zatem po dodatkowym zwiększeniu się odległości między jachtem e żeglarzem znajdującym się w wodzie rzucono koło z lewej burty wyposażone w pławkę dymną, dryfkotwę oraz tykę. Z racji owej stosunkowo znacznej odległości od miejsca wypadku również i to koło ratunkowe nie mogło spełnić swojego zadania.
Jest rzeczą charakterystyczna, że owe drugie koło nie zostało przez jacht odnalezione.
Podsumowaniem rozważań Izby jest przyjęcie tezy o następującej treści:
Wyrzucenie podczas alarmu człowiek za burtą" koła ratunkowego połączonego linka z jachtem zamiast luźnego wyposażonego w pławkę dymno- świetlną, dryfkotwę i tykę jest rażącym błędem utrudniającym, bądź wręcz uniemożliwiającym odnalezienie rozbitka.'
3. W uzasadnieniu orzeczenia Izba Morska dokonała szczegółowej ocen postępowania wszystkich uczestników akcji poszukiwawczo- ratowniczej. W szczególności ocenione zostały poddane działania podejmowane przez Ratowniczy Ośrodek Koordynacyjny, jachty żaglowe, m.s. DZIERZYNSKI oraz statki ratownicze.
1 Izba ustaliła, że do obowiązków inspektora ROK należy między innymi kierowanie odpowiednich statków do akcji ratowniczych, prowadzanie i koordynacja tego rodzaju akcji, oraz utrzymywanie łączności radiowej ze statkami ratowniczymi uczestniczącymi w akcji.
Analiza czynności inspektora ROK wykazała, że zostały one ograniczone do wysłania w rejon wypadku statków ratowniczych, w tym ms. PASAT ze znacznym opóźnieniem oraz podjęcia bezskutecznej próby użycia śmigłowca ratowniczego. Inspektor ROK nie tylko, że przez ponad pięć godzin nie miał łączności ze statkami zajmującymi się poszukiwaniem człowieka znajdującego się w wodzie, ale ponadto nie podjął działań zmierzających do wezwania do akcji jednostek ratowniczych Marynarki Wojennej.
Izba oceniła, że inspektor ROK dopuścił się rażących zaniedbań swoich obowiązków. Mimo takiego stwierdzania wobec inspektora nie zastosowano sankcji, bowiem przysługuje ona Izbie wyłącznie w stosunku do członków załogi polskiego statku, lub polskiego pilota (art.38 ust 1 ustawy o izbach morskich).
2 Postępowanie kapitanów poszczególnych jachtów polegające na przerwaniu regat i przyłączeniu się do akcji poszukiwawczo - ratowniczej zostało przez Izbę uznane za prawidłowe.
Aczkolwiek wszystkie jachty miały uruchomione silniki, a ponadto pracowały żaglami, to jednak nie były zdolne wykonywać zwrotów na wiatr i w związku z tym manewrowały wykonując zwroty Przez rufę. Było to powodem systematycznego dryfu jednostek żaglowych wielokrotnie silniejszego niż dryf rozbitka w wodzie, od pozycji wypadku w kierunku zgodnym z kierunkiem wiatru.
Należy podkreślić, że w ówcześnie panujących na morzu warunkach tego typu manewry były nie tylko prawidłowe ale ponadto jedynie możliwe
W swoim rozumowaniu Izba poszła jednak dalej i uznała, że jachty powinny podjąć samodzielne działania zmierzające do określenia pozycji odniesienia, co z kolei powinno uzmysłowić potrzebę zwrócenia uwagi kapitanowi pierwszego statku mechanicznego, który dotarł w miejsce wypadku, że rejon poszukiwań należy przenieść w kierunku na wiatr od miejsca manewrowania jednostek żaglowych,
Izba Morska uznała za w pełni prawidłowe postępowanie statków handlowych, które po odebraniu z jachtu sy Kapitan Haska sygnałów wzywania pomocy zmieniły swoje kursy i w stanach alarmowych, całą mocą maszyn udały się w kierunku rejonu wypadku. Postępując w opisany sposób kapitanowie poszczególnych jednostek wykazali prawidłowe rozumienie obowiązków wynikających z treści art. 90 ust 1 kodeksu morskiego.
Natomiast w trakcie prowadzenia akcji poszukiwawczo- ratowniczej zdaniem Izby popełniono istotny błąd wskazujący na słabą znajomość poradnika Poszukiwania i ratowania dla statków handlowych MERSAR Mianowicie, przepis pkt 5.4 poradnika wskazuje, że od podstawowych obowiązków osób biorących udział w akcji poszukiwawczo- ratowniczej należy ustalenie pozycji odniesienia. Określenie tego rodzaju pozycji powinno zostać dokonane z uwzględnieniem: pozycji zgłoszonej i czasu wypadku, różnicy czasu między momentem wypadku a czasem przybycia statku ratowniczego na miejsce, prawdopodobnego przemieszczania się na powierzchni morza obiektu wypadku (środków ratunkowych) do chwili przybycia statku ratownika. Nie ustalenie przez żadnego z uczestników akcji pozycji odniesienia było przyczyną założenia, że wypadek miał miejsce w rejonie manewrowania jachtu Kapitan Haska. Przyjęcie owego błędnego założenia spowodowało, że na polecenie kapitana ms Dzierżyński wszystkie statki handlowe rozpoczęły poszukiwania z wiatrem od pozycji na jakiej znajdował się jacht oraz przez godzinę kontynuowały kurs KD=060 z prędkością 5 węzłów.
Dopiero o godz. 01.11 statki wykonały zwrot na kontrkurs wynoszący KS=240 co na minimum dwie godziny oddaliło akcję poszukiwawczą od rzeczywistego miejsca wypadku.
Trafność rozumowania Izby potwierdza fakt, że dopiero o godz 0215 z pokładu jednego ze statków zobaczono po raz pierwszy człowieka znajdującego się w wodzi i przez krótki moment był on obserwowany.
4 Obydwa statki ratownicze MONSUN i PASAT przybyły do rejonu w którym wydarzył się wypadek tak szybko jak na to pozwalały zarówno ich warunki techniczne, jak i stan morza oraz siła wiatru. MONSUN z Łeby miał do przebycia 25 Mm, natomiast PASAT z Władysławowa ponad 30 Mm.
Decyzja koncentracji akcji poszukiwawczej w rejonie zauważenia rozbitka oraz dryfu kół ratunkowych została pozytywnie oceniona przez Izbę Morska.
Jeśli chodzi natomiast o zatrzymanie w Ustce statku ratowniczego HURAGAN z racji pozostawania jego kapitana pod wpływem alkoholu, to zdaniem Izby pełnienie funkcji kapitana statku ratowniczego stojącego w stałym, całodobowym pogotowiu ratowniczym w najmniejszym nawet stanie nietrzeźwości jest dostateczną podstawa do przyjęcia, że kapitan taki nie posiada kwalifikacji do pełnienia tej funkcji.
w czasie rozpoznawania sprawy przez Izbę Morską kapitan m.s HURAGAN po prawie 40 latach pracy w ratownictwie przeszedł na emeryturę i w związku z tym w ocenie Izby nie było celowe zastosowanie wobec niego sankcji.
Należy dodać, że odległość z Ustki do miejsca wypadku wynosi ok. 45 Mm, co powoduje, że ms HURAGAN mógł przybyć do rejonu , w którym prowadzona była akcja ratownicza jako ostatni statek ok. godz 0300, a więc w czasie, kiedy jak to wykazały wyniki sekcji zwłok, III oficer już nie żył.
5 W podsumowaniu przebiegu akcji poszukiwawczo ratowniczej należy stwierdzić ujawnienie zarówno poważnych niesprawności sprzętu i wyposażenia ratowniczego jak i braku u części pracowników zatrudnionych w służbach zajmujących się ratowaniem życia ludzkiego na morzu i na lądzie.
Podstawę od wysunięcia powyższych wniosków stanowią stwierdzone w postępowaniu przed Izbą Morską następujące okoliczności:
a) Nie przystosowanie śmigłowca ratowniczego PRO pełniącego całodobowe pogotowie ratownicze do prowadzenia poszukiwań w nocy ze względu na brak odpowiedniego reflektora oraz tolerowanie niesprawności radionamiernika mimo , że stanowił on jedyne urządzenie nawigacyjne śmigłowca służące do określania pozycji.
b) Pełnienie przez kapitana statku ratowniczego HURAGAN stojącego w porcie Ustka w całodobowym pogotowiu ratowniczym, służby w stanie nietrzeźwym.
C) Niesprawność UKF na statku ratowniczym MONSUN oraz brak w wyposażeniu jednostki zastępczego aparatu UKF.
d) Rażąca bierność oraz brak kompetencji inspektora Ratowniczego Ośrodka Koordynacyjnego w Gdyni.
Przybycie na lotnisko w Rębiechowie karetki pogotowia bez lekarza a jedynie z sanitariuszem oraz jej odjazd bez podjęcia próby ratowania człowieka, niezwłocznie po uzyskaniu informacji, że rozbitek nie żyje.
Orzeczenie Izby Morskiej .
Omówione ustalenia stanowiły podstawę do wydania przez Izbę Morską w Gdyni orzeczenia z dnia 24.II.1987 r. o następującej treści:
a) W większej części kapitan jachtu przez to, ze z rażącym naruszeniem podstawowych zasad bezpieczeństwa załogi pracującej na pokładzie przy silnym wietrze. dopuścił do przystąpienia przez poszkodowanego do wykonywania pracy bez jakiegokolwiek zabezpieczenia przed wypadnięciem za burtę.
b) W mniejszym stopniu I oficer przez to, że z naruszeniem tych samych zasad, kierując bezpośrednio pracą prowadzoną na pokładzie jachtu nie wyegzekwował od załogi, w tym również i od poszkodowanego, zabezpieczenia się pasami bezpieczeństwa.-.
3. Do powstania wypadku przyczynił się poszkodowany przez to, że nie posługiwał się pasem bezpieczeństwa w czasie pracy na pokładzie jachtu w trudnych warunkach hydrometeorologicznych:
4. Po wypadku postępowanie kapitana s/y 'Kapitan Haska' budzi poważne zastrzeżenia z uwagi na:
1 błędne określenie w pierwszym komunikacie o niebezpieczeństwie pozycji wypadku spowodowane nie prowadzeniem na jachcie prawidłowej nawigacji.
2 niepodania w komunikacie o niebezpieczeństwie oraz w późniejszych rozmowach ze statkami biorącymi udział w akcji ratowniczej istotnej informacji o dryfie jachtu od miejsca wypadku
3 wyrzucenie w pierwszej kolejności koła ratunkowego z linką zamiast koła z tyką i pławą świetlną
4 niewyznaczenie obserwatorów oraz sektorów obserwacji
5 nieprzygotowanie załogi do manewrowania jachtem;
6 wykonanie nieprawidłowego manewru podchodzenia do członka załogi, który wypadł za burtę
5. Zastrzeżenia budzi sposób prowadzenia akcji ratunkowej i poszukiwawczej, kierowanej przez kapitana m/s Feliks Dzierżyński z udziałem innych statków mechanicznych i jachtów żaglowych przede wszystkim z uwagi na nieustalenie pozycji odniesienia oraz w konsekwencji rozpoczęcie poszukiwań kursem KD = 060° z wiatrem od pozycji odnalezienia jachtu 'Kapitan Haska" co było powodem oddalenia się akcji poszukiwawczej od miejsca wypadku na okres około 2 godzin.
6. Akcja ratunkowo- poszukiwawcza prowadzona przez jachty "Mokotów", `Komandor II", 'Bosman' i "Kapitan` nie nasuwa poważniejszych zastrzeżeń. :
7. Budzi zastrzeżenia postępowanie Ratowniczego Ośrodka Koordynacyjnego Polskiego Ratownictwa Okrętowego w Gdyni ze względu na:
1/ nieprowadzenie i niekordynowanie akcji ratowniczo poszukiwawczej prowadzonej przez statki i jachty w rejonie wypadku,
2/ zbyt późne skierowanie m.s. PASAT do akcji ratowniczej ,
3/ niepodjęcie żadnych działań w celu włączenia do akcji jednostek Marynarki Wojennej.
8. Akcja poszukiwawczo ratownicza prowadzona przez statki ratownicze PASAT i MONSUN nie nasuwa zastrzeżeń ,
9. .Pozbawia się :
kapitana s/y Kapitan Haska prawa pełnienia funkcji kapitana jachtów na okres 3 lat i uzależnia jego przywrócenie od pełnienie na jachtach w rejsach pełnomorskich funkcji oficerskich przez okres co najmniej 600 godzin oraz złożenia egzaminu z teorii i praktyki manewrowania.
10. Ostro wytyka się I oficerowi rażące zaniedbania opisane w pkt:2.2 orzeczenia.
ZALECENIA.
Poza szczegółowym ustaleniem przyczyn i okoliczności wypadków morskich oraz stosowaniem sankcji, do podstawowych celów orzecznictwa Izb Morskich należy również podejmowanie działań zmierzających do zapobiegania w przyszłości podobnym wypadkom
Na tle nieprawidłowości ujawnionych w sprawie wypadku s/y 'Kapitan Haska', w ramach realizacji zadań z zakresu profilaktyki ;.Izba Morska w Gdyni wydała następujące zalecenia:
1 Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu w Warszawie zalecono podjęcie działań zmierzających do realizacji wszystkich zaleceń wydanych przez izby morskie w sprawach omówionych w treści uzasadnienia orzeczenia, a dotyczących w szczególności:
1. Opracowania Poradnika ratownictwa dla celów sportowo- lekarskich,
2. Wyposażenia jachtów w sprawne pasy bezpieczeństwa dla wszystkich członków załogi,
3 . Wyposażenie kół ratunkowych w dryfkotwy. tyki i gwizdki,
4. Wyposażenia kamizelek asekuracyjnych w gwizdki,
5. Podania treści niniejszego orzeczenia do wiadomości szerokiej rzeszy żeglarzy ze zwróceniem uwagi na zagadnienie bezpieczeństwa ludzi w czasie uprawiania żeglugi
6. Surowsze egzekwowanie w trakcie egzaminów na poszczególne stopnie żeglarskie a zwłaszcza stopnie kapitanów zagadnień związanych z przygotowaniem i rozpisaniem alarmów "człowiek za burtą", sposobem przeprowadzania manewrów oraz znajomością zasad poszukiwania i ratowania na morzu,
2 Centralnej Przychodni Sportowo lekarskiej w Warszawie zalecono
1. Pilne opracowanie i podanie do wiadomości wszystkich lekarzy uprawnionych do wystawiania świadectw lekarskich szczegółowego zakresu badań dla poszczególnych dyscyplin sportu i rekreacji ruchowej, wymaganych w § 2 pkt.3 zarządzenia z dnia 9.10.1985 r. Min. Zdrowia i Opieki Społecznej w sprawie zasad i trybu prowadzenia badań lekarskich oraz zasad opieki medycznej nad osobami uprawiającymi sport i rekreację ruchową w ramach stowarzyszeń kultury fizycznej /MP Nr 35 poz.235/.
3/ Polskiemu Ratownictwu Okrętowemu w Gdyni zalecono podjęcie działań:
1 w kierunku wyposażenia śmigłowców ratowniczych w dodatkowe urządzenia nawigacyjne oraz środki pozwalające na prowadzenie poszukiwań w warunkach nocnych,
2. zmierzających do określenia zasad współpracy jednostek Polskiego Ratownictwa Okrętowego z jednostkami ratowniczymi Marynarki Wojennej. Zdaniem Izby omówione zalecenie ma szczególnie istotne znaczenie z uwagi na ilość i rodzaj środków pozostających aktualnie w dyspozycji Polskiego Ratownictwa Okrętowego.
x x x
Aczkolwiek niektóre rozstrzygnięcia zawarte w omawianym orzeczeniu mogą wydawać się dyskusyjne, to jednak nie zostało ono zaskarżone i w związku z tym Odwoławcza Izba Morska nie miała możliwości zajęcia stanowiska w sprawie wypadku morskiego jachtu s/y Kapitan Haska.