Wyciąg z Kodeksu Morskiego dla żeglarzy jachtowych (to co moim prywatnym zdaniem jest ważniejsze...)

pelny tekst ustawy

z dnia 12 grudnia 1997 r. jednolity tekst ustawy - Kodeks morski. (Dz. U. z 1998 r. Nr 10, poz. 36)

USTAWA z dnia 1 grudnia 1961 r. KODEKS MORSKI

Przepisy wstępne

Art. 1. § 1. Kodeks morski reguluje stosunki prawne związane z żeglugą morską.

Art. 4. Do statków morskich używanych wyłącznie do celów naukowo-badawczych lub sportowych stosuje się Kodeks morski z wyjątkiem przepisów o przewozie ładunku i pasażerów oraz przepisów o awarii wspólnej.

Art. 7. § 1. Prawa rzeczowe na statku podlegają prawu państwa jego bandery.

§ 2. Prawa rzeczowe na statku wpisane w stałym rejestrze statku podlegają prawu państwa rejestru.

§ 4. Do przywilejów na statku stosuje się prawo państwa, w którym dochodzone jest przed sądem roszczenie o zaspokojenie wierzytelności zabezpieczonej przywilejem.

Art. 8. Do stosunków prawnych ze zdarzeń, które nastąpiły na statku znajdującym się na pełnym morzu, stosuje się prawo bandery.

Art. 10. § 1. Do roszczeń o wynagrodzenie szkody wynikłej ze zderzenia statków na wodach wewnętrznych lub morzu terytorialnym stosuje się prawo państwa przybrzeżnego; jeżeli zderzenie nastąpiło na pełnym morzu, stosuje się prawo sądu, który spór rozpoznaje. W razie jednak zderzenia statków podnoszących tę samą banderę stosuje się prawo tej bandery bez względu na to, na jakich wodach zderzenie nastąpiło.

§ 2. Do roszczeń o wynagrodzenie za ratownictwo udzielone na wodach wewnętrznych lub morzu terytorialnym stosuje się prawo państwa przybrzeżnego. Do roszczeń o wynagrodzenie za ratownictwo udzielone na pełnym morzu stosuje się prawo sądu, który spór rozpoznaje. Jeżeli jednak zarówno statek ratowany, jak i statek ratujący podnoszą tę samą banderę, stosuje się prawo tej bandery bez względu na to, na jakich wodach ratownictwo nastąpiło.

§ 3. Do podziału wynagrodzenia pomiędzy armatora oraz kapitana i innych członków załogi stosuje się prawo bandery statku ratującego.

TYTUŁ I

STATEK MORSKI

DZIAŁ I

Warunki uprawiania żeglugi

Rozdział 1

Polska przynależność statku

Art. 12. § 1. Żeglugę pod polską banderą może uprawiać tylko statek o polskiej przynależności.

Art. 14. § 1. Statek o polskiej przynależności jest obowiązany podnosić polską banderę.

Rozdział 2

Rejestr okrętowy

Art. 19. § 1. Statek stanowiący polską własność podlega obowiązkowi wpisu do polskiego rejestru okrętowego, prowadzonego przez izbę morską właściwą dla portu macierzystego statku.

Art. 24. Rejestr okrętowy jest jawny. Osoby zainteresowane mogą żądać uwierzytelnionych wyciągów i odpisów z rejestru.

Art. 25. § 1. W rejestrze stałym wpisuje się:

        § 4. Każda zmiana danych w rejestrze okrętowym podlega wpisowi.

Art. 26. § 1. Wpis do rejestru okrętowego następuje na podstawie zgłoszenia zainteresowanych, chyba że prawo przewiduje wpis na wniosek lub z urzędu.

§ 2. Do zgłoszenia okoliczności podlegającej wpisowi, w stosunku do statków stanowiących polską własność i statków uważanych za stanowiące polską własność, wpisanych do rejestru okrętowego, obowiązany jest właściciel statku.

Art. 27. § 1. Wykreśla się z rejestru okrętowego statek, który:

Art. 28. Statek uważa się za zaginiony, jeżeli w ciągu podwójnego okresu niezbędnego w normalnych warunkach do przejścia do portu przeznaczenia z miejsca, z którego nadeszła ostatnia wiadomość o statku, statek do tego portu nie zawinął, ani nie nadeszła żadna kolejna wiadomość o statku. Okres wymagany do uznania statku za zaginiony nie może być krótszy niż miesiąc ani dłuższy niż trzy miesiące od dnia ostatniej wiadomości o statku, a jeżeli brak wiadomości o statku pozostaje w związku z działaniami wojennymi - krótszy niż sześć miesięcy.

Art. 29. § 1. Zgłoszenie do rejestru okrętowego powinno być dokonane w ciągu sześciu tygodni od dnia, w którym obowiązany do zgłoszenia dowiedział się o okoliczności podlegającej wpisowi do rejestru.

Art. 31a. § 1. Po wpisaniu do rejestru okrętowego statek otrzymuje certyfikat okrętowy, a statek w budowie - certyfikat statku w budowie.

§ 2. Certyfikat okrętowy stanowi dowód polskiej przynależności statku.

§ 3. Statkowi nabytemu za granicą polski urząd konsularny może wydać tymczasowe świadectwo polskiej przynależności statku (świadectwo o banderze) ważne na okres nie dłuższy niż sześć miesięcy. O wydaniu świadectwa polski urząd konsularny zawiadamia właściwą izbę morską.

Art. 31b. § 1. W razie wydania certyfikatu okrętowego statkowi, który uzyskał czasową polską przynależność, dokumenty wydane takiemu statkowi przez organ prowadzący jego rejestr stały powinny zostać temu organowi zwrócone. O zwrocie armator statku zawiadamia izbę morską w terminie trzydziestu dni od dnia otrzymania certyfikatu okrętowego.

§ 2. W razie zawieszenia przez izbę morską polskiej przynależności statku stanowiącego polską własność lub uważanego za stanowiący polską własność, właściciel statku obowiązany jest zwrócić izbie morskiej certyfikat okrętowy w terminie trzydziestu dni od dnia wydania statkowi odpowiedniego dokumentu przez zagraniczny organ rejestrowy.

§ 3. Izba morska zawiadamia właściwe władze państwa rejestru stałego o ustaniu czasowej polskiej przynależności statku.

Art. 31d. § 1. Statek stanowiący polską własność, który nie podlega obowiązkowi wpisu do rejestru okrętowego i nie został wpisany do tego rejestru, powinien być zarejestrowany w urzędzie morskim właściwym dla swojego portu macierzystego. Obowiązek ten nie dotyczy statków używanych do celów sportowych lub rekreacyjnych o długości do 5 m, nie uprawiających żeglugi międzynarodowej.

§ 2. Dokument rejestracyjny wydany przez urząd morski stanowi dowód polskiej przynależności statku nie wpisanego do rejestru okrętowego.

Rozdział 3

Pomiar statku

Art. 32. Pomiar statku polega na ustaleniu jego pojemności brutto i netto oraz wymiarów rejestrowych.

Art. 33. § 1. Obowiązkowi pomiarowemu poddaje się statki morskie:

§ 2. Inne statki mogą być pomierzone na wniosek właściciela, armatora lub kapitana.

Art. 34. Statek podlegający obowiązkowi pomiarowemu może być poddany w celu kontroli ponownemu pomiarowi.

Rozdział 4

Bezpieczeństwo żeglugi

Art. 39. Statek nie może być używany w żegludze morskiej, jeżeli nie odpowiada przepisanym wymaganiom bezpieczeństwa w zakresie:

Art. 40. § 1. W celu zapewnienia przestrzegania przez statek przepisanych wymagań bezpieczeństwa, o których mowa w art. 39, statek podlega przeglądom i inspekcjom w zakresie i terminach określonych w umowach międzynarodowych lub przepisach ustawy.

Art. 41 § 6. Ponadto przeprowadza się inspekcję dorywczą statku:

§ 7. Niezależnie od inspekcji określonych w § 1-6 organ inspekcyjny, gdy uzna to za konieczne, dokonuje inspekcji kontrolnej.

Art. 42. § 1. Właściciel, armator lub kapitan statku są obowiązani:

§ 2. Inspekcję przeprowadza się w miarę możności bez uszczerbku dla eksploatacji statku.

Art. 43. Jeżeli po przeprowadzeniu inspekcji bezpieczeństwa statku dokonano zmian w kadłubie, urządzeniu lub wyposażeniu statku w zakresie objętym inspekcją, statek nie może być użyty w żegludze morskiej bez poddania go ponownej inspekcji.

Art. 44. § 1. Organ inspekcyjny może w każdej chwili zatrzymać statek w porcie lub zabronić mu wyjścia z portu i w ciągu dwudziestu czterech godzin przeprowadzić inspekcję statku, jeżeli poweźmie uzasadnione podejrzenie, że statek nie odpowiada przepisanym wymaganiom bezpieczeństwa.

§ 2. W razie stwierdzenia, że statek posiada braki, które czynią go niezdatnym do żeglugi morskiej, organ inspekcyjny zabroni użycia statku.

§ 3. W razie stwierdzenia, że statek posiada braki, które nie czynią go wprawdzie niezdatnym do żeglugi, lecz nie pozwalają na użycie go do żeglugi w sposób zamierzony przez armatora, organ inspekcyjny zabroni użycia statku w sposób zamierzony, wskazując jednocześnie braki, jakie należy usunąć, aby statek mógł być w ten sposób użyty.

§ 4. Zatrzymanie statku w wykonaniu uprawnień wynikających z tego artykułu nie uzasadnia jakichkolwiek roszczeń do organu inspekcyjnego.

Art. 45. § 1. Po każdej inspekcji wstępnej, okresowej oraz dorywczej, obejmującej całokształt stanu bezpieczeństwa statku, organ inspekcyjny wydaje statkowi właściwy dokument bezpieczeństwa, jeżeli statek odpowiada przepisanym wymaganiom bezpieczeństwa.

§ 2. W dokumencie bezpieczeństwa powinien być podany okres ważności dokumentu.

§ 3. Jeżeli stan statku na to pozwala, okres ważności dokumentu bezpieczeństwa może być przedłużony najdalej o pięć miesięcy w celu umożliwienia statkowi zawinięcia do wskazanego portu dla inspekcji; termin ważności upływa w każdym razie z chwilą przybycia statku do portu, w którym ma być dokonana inspekcja.

§ 4. Dokument bezpieczeństwa traci moc przed upływem okresu, na który został wydany, jeżeli w statku zaszły zmiany zagrażające jego bezpieczeństwu.

Art. 46. Dokumenty bezpieczeństwa wydane statkowi polskiemu przez organy inspekcyjne państw obcych są uznawane na równi z dokumentami polskimi, jeżeli inspekcji statku dokonano za zgodą polskiego organu inspekcyjnego.

Art. 47. Statki morskie oraz statki żeglugi śródlądowej i wodnosamoloty w czasie przebywania na morzu lub na wodach z morzem połączonych, a uczęszczanych przez statki morskie, obowiązane są przestrzegać przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu.

Rozdział 5

Dokumenty statku

Art. 52. Statek o polskiej przynależności obowiązany jest prowadzić dzienniki i posiadać dokumenty prawem przepisane.

Art. 53. Wszystkie dokumenty wymagane od statku powinny być przechowywane na statku.

Rozdział 6

Przepisy karne

Art. 55.  Kto wykracza przeciwko obowiązkowi:

Art. 56. Kto wykracza przeciwko:

Art. 57.  § 1. Kapitan, który wykracza przeciwko przepisom o:

§ 2. Kapitan, który wyprowadza statek z portu wbrew zakazowi organu inspekcyjnego

Art. 58 Kary pieniężne, o których mowa w art. 55-57, wymierza dyrektor urzędu morskiego w trybie określonym w odrębnej ustawie.

DZIAŁ II

Prawa rzeczowe

Rozdział 1

Własność statku

Art. 60.  Umowa o przeniesienie własności statku, o którym mowa w art. 59 § 1, podlegającego obowiązkowi wpisu do rejestru okrętowego, powinna być zawarta na piśmie z podpisami stron notarialnie poświadczonymi. Dotyczy to również statku, o którym mowa w art. 59 § 2, oraz statku w budowie, wpisanych do polskiego rejestru okrętowego.

Art. 62. § 1. Z własnością statku przechodzą na nabywcę także przynależności statku.

§ 2. Przynależnością statku jest wszelki sprzęt, który nie będąc częścią składową statku stanowi jego wyposażenie.

Rozdział 2

Zastaw na statku

Rozdział 3

Przywileje na statku

Art. 67. § 1. Wierzycielom służy na zabezpieczenie wierzytelności uprzywilejowanych ustawowe prawo zastawu na statku z pierwszeństwem przed innymi wierzytelnościami, choćby zabezpieczonymi zastawem wynikającym z umowy lub orzeczenia sądu.

§ 2. Przywilej służy bez względu na zmianę osoby właściciela lub armatora i dobrą wiarę nabywcy statku.

TYTUŁ II

ARMATOR

Art. 75. Armatorem jest ten, kto w swoim imieniu uprawia żeglugę statkiem własnym lub cudzym.

Art. 76. Armator odpowiada za swoje zobowiązania bez ograniczenia, chyba że ustawa stanowi inaczej.

TYTUŁ III

KAPITAN STATKU

Art. 82. § 1. Kapitan sprawuje kierownictwo statku.

§ 2. Wszystkie osoby znajdujące się na statku obowiązane są podporządkować się zarządzeniom kapitana wydanym w celu zapewnienia bezpieczeństwa i porządku na statku.

§ 3. Kapitan jest władny w czasie podróży zatrzymać w osobnym pomieszczeniu osobę, której zachowanie się na statku zagraża bezpieczeństwu statku, ludzi lub mienia; zatrzymanie może trwać najdłużej do czasu przybycia statku do najbliższego portu polskiego albo do portu państwa, którego obywatelem jest osoba zatrzymana.

Art. 83. § 1. Kapitanowi nie wolno opuszczać statku, który znajduje się na morzu lub któremu zagraża jakiekolwiek niebezpieczeństwo, chyba że wymaga tego bezwzględna konieczność.

§ 2. Kapitan obowiązany jest osobiście prowadzić statek przy wchodzeniu do portów, kanałów i rzek, wychodzeniu z nich oraz w obrębie portów, jak również w każdym przypadku nasuwającym szczególne trudności lub niebezpieczeństwa.

§ 3. Kapitan obowiązany jest korzystać z usług pilota lub holownika, gdy wymagają tego przepisy lub bezpieczeństwo statku. Kapitan może również korzystać z tych usług, gdy uzna to za wskazane; korzystanie z usług pilota nie zwalnia kapitana od obowiązku wymienionego w § 2.

Art. 84. § 1. Kapitan obowiązany jest dochować staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych.

§ 2. Przed rozpoczęciem i w czasie podróży kapitan obowiązany jest dbać, aby statek był zdatny do żeglugi, a w szczególności, aby odpowiadał wymaganiom wynikającym z przepisów i zasad dobrej praktyki morskiej co do bezpieczeństwa, obsadzenia właściwą załogą, należytego wyposażenia i zaopatrzenia.

Art. 85. § 1. Kapitan obowiązany jest dbać, aby ładunek był należycie załadowany i zabezpieczony oraz wyładowany, chociażby czynności te powierzono osobom trudniącym się zawodowo takimi czynnościami.

§ 2. W czasie podróży kapitan obowiązany jest dbać, aby ładunek nie uległ uszkodzeniu lub utracie. Obowiązany jest nadto podejmować działania konieczne dla zabezpieczenia interesów osób zainteresowanych ładunkiem oraz w miarę możności zawiadamiać je o szczególnych zdarzeniach dotyczących ładunku.

Art. 86. W razie zagrożenia wojennego lub blokady portu przeznaczenia kapitan obowiązany jest zawinąć do najbliższego bezpiecznego portu - o ile to możliwe, do portu państwa zaprzyjaźnionego - i przedsięwziąć wszelkie środki potrzebne do uchronienia statku oraz znajdujących się na nim osób, mienia i dokumentów przed zawładnięciem przez nieprzyjaciela lub przed innym niebezpieczeństwem wojennym.

Art. 87. § 1. Kapitan statku jest z mocy prawa przedstawicielem armatora i zainteresowanych ładunkiem w zakresie zwykłych spraw związanych z wykonywaniem żeglugi oraz zwykłym zarządem statkiem i ładunkiem. W tych granicach kapitan może w imieniu armatora i zainteresowanych ładunkiem dokonywać poza portem macierzystym czynności prawnych oraz pozywać i być pozywanym.

§ 2. Ograniczenie ustawowego umocowania kapitana dokonane przez armatora lub zainteresowanych ładunkiem ma skutek prawny między tymi osobami a kapitanem, zaś wobec osób trzecich, jeżeli ograniczenie to było im znane.

Art. 88. § 1. Kapitan statku będącego poza portem macierzystym uprawniony jest do zaciągania w imieniu armatora pożyczek oraz dokonywania w jego imieniu czynności na kredyt tylko w granicach nieodzownej potrzeby naprawy statku, uzupełnienia załogi, zaopatrzenia statku lub kontynuowania podróży.

§ 2. W granicach określonych w § 1 kapitan może nawet sprzedać zbędne przynależności statku lub zbędną część żywności, jeżeli oczekiwanie na zlecenie armatora lub na fundusze od niego jest niemożliwe lub niecelowe.

§ 3. Jeżeli w czasie podróży nie zdołano w inny sposób uzyskać środków koniecznych do jej zakończenia, kapitan - po uprzednim, jeżeli to możliwe, zasięgnięciu wskazówek frachtującego i armatora - może ustanowić na ładunku zastaw, a nawet sprzedać część ładunku.

§ 4. Przy doborze środków dla uzyskania funduszów potrzebnych do zakończenia podróży kapitan obowiązany jest kierować się tym, by strata wynikła dla armatora i zainteresowanych ładunkiem była jak najmniejsza.

Art. 89. § 1. Jeżeli na statku znajdującym się w podróży wyczerpały się zapasy żywności, kapitan ma prawo zarządzić - w celu równomiernego rozdziału - rekwizycję znajdującego się na statku ładunku, który może być przydatny dla wyżywienia, a w razie ostatecznej konieczności - także rekwizycję żywności u osób znajdujących się na statku.

§ 2. Wartość zarekwirowanego ładunku lub żywności obowiązany jest wynagrodzić armator.

Art. 90. § 1. Kapitan jest obowiązany nieść wszelką pomoc ludziom znajdującym się na morzu w niebezpieczeństwie, jeżeli udzielenie tej pomocy nie naraża na poważne niebezpieczeństwo jego statku i osób znajdujących się na nim.

§ 2. Armator nie odpowiada za naruszenie tego obowiązku przez kapitana.

Art. 91. § 1. Kapitan jest obowiązany przedsięwziąć wszystkie środki dla uchronienia statku oraz znajdujących się na nim osób i ładunku przed szkodą.

§ 2. Jeżeli statkowi grozi zagłada, kapitan obowiązany jest najpierw zastosować wszelkie dostępne mu środki dla ocalenia pasażerów, a następnie załogi. Kapitan opuszcza statek jako ostatni, czuwając nad ocaleniem, jeżeli jest to możliwe, dzienników, dokumentów, map, kosztowności i kasy statku.

Art. 92. Kapitan statku znajdującego się w niebezpieczeństwie, po porozumieniu się ze statkami, które odpowiedziały na jego wezwanie o pomoc, ma prawo zażądać, aby wskazany przez niego statek lub statki udzieliły mu pomocy.

Art. 93. § 1. O każdym przypadku urodzenia lub śmierci na statku w czasie podróży kapitan sporządza wzmiankę w dzienniku okrętowym oraz protokół, a w przypadku śmierci ponadto zabezpiecza mienie pozostałe po zmarłym.

§ 2. Kapitan zgłasza urodzenie lub zgon na statku urzędowi stanu cywilnego pierwszego portu polskiego, do którego statek zawinął, a za granicą polskiemu urzędowi konsularnemu.

§ 3. Testament osoby zmarłej na statku i akt zabezpieczenia jej mienia kapitan przekazuje sądowi rejonowemu właściwemu dla pierwszego portu polskiego, do którego statek zawinął, a za granicą polskiemu urzędowi konsularnemu.

Art. 94. W przypadku popełnienia na statku przestępstwa kapitan obowiązany jest sporządzić szczegółowe zawiadomienie o popełnieniu przestępstwa, przedsięwziąć odpowiednie środki dla zapobieżenia uchyleniu się sprawcy od odpowiedzialności karnej, zabezpieczyć dowody i stosownie do okoliczności przekazać sprawcę wraz z zawiadomieniem o przestępstwie właściwemu organowi w pierwszym porcie polskim, do którego statek zawinął, lub napotkanemu polskiemu okrętowi wojennemu albo też powiadomić o przestępstwie polski urząd konsularny i postąpić zgodnie z jego poleceniem.

Art. 95. § 1. Kapitan obowiązany jest zawiadomić właściwy miejscowo polski urząd konsularny o przybyciu statku do portu zagranicznego, chyba że zachodzą szczególne przeszkody lub trudności uniemożliwiające zawiadomienie.

§ 2. W przypadku zawinięcia statku do portu zagranicznego kapitan obowiązany jest przedstawić polskiemu urzędowi konsularnemu na jego żądanie dokumenty statku.

Art. 96. § 1. Jeżeli statek, osoba na nim przebywająca lub ładunek uległy wypadkowi powodującemu znaczną szkodę albo istnieje prawdopodobieństwo, że szkoda taka nastąpiła, kapitan obowiązany jest w ciągu dwudziestu czterech godzin od chwili przybycia statku do pierwszego portu albo w ciągu dwudziestu czterech godzin od wypadku, który nastąpił w porcie, zgłosić protest morski: w kraju - izbie morskiej, a w porcie, w którym nie ma izby morskiej - sądowi rejonowemu, za granicą zaś - polskiemu urzędowi konsularnemu albo zgodnie z prawem miejscowym. Jeżeli to jest niemożliwe, kapitan podejmuje czynności niezbędne dla ustalenia okoliczności wypadku i zabezpieczenia dowodów w trybie przewidzianym prawem miejscowym.

§ 2. Kapitan obowiązany jest przy zgłaszaniu protestu przedłożyć listę załogi oraz uwierzytelniony przez siebie wypis z dziennika okrętowego ze szczegółowym opisem wypadku, a w razie zaginięcia dziennika okrętowego - szczegółowy opis wszystkich okoliczności wypadku.

§ 3. Organ przyjmujący protest w miarę możności zawiadamia o terminie przyjęcia protestu osoby zainteresowane.

§ 4. Organ przyjmujący protest sporządza protokół, w którym zamieszcza zeznania złożone przez kapitana i członków załogi wskazanych przez kapitana. W miarę potrzeby po ich zeznaniach należy w protokole zamieścić dodatkowo zeznania innych członków załogi przesłuchanych - według uznania organu przyjmującego protest - na wniosek osób zainteresowanych. O przyjęciu protestu organ sporządzający go umieści wzmiankę w dzienniku okrętowym.

§ 5. Za przyjęcie protestu morskiego pobiera się opłatę, która stanowi dochód budżetu państwa.

Art. 97. § 1. Kapitan obowiązany jest niezwłocznie po wypadku morskim przesłać do izby morskiej zawiadomienie o wypadku, wskutek którego powstało poważne uszkodzenie lub utrata statku lub ładunku, śmierć lub poważne uszkodzenie ciała, jak również o każdym wypadku zderzenia, wejścia na mieliznę lub pożaru na statku.

§ 2. Kapitan obowiązany jest na żądanie izby morskiej lub urzędu morskiego udzielić wyjaśnień o każdym wypadku morskim.

TYTUŁ IV

UMOWY

DZIAŁ I

Przewóz ładunku

DZIAŁ II

Przewóz pasażerów

DZIAŁ III

Czarter na czas

Art. 184. § 1. Przez umowę czarteru na czas armator zobowiązuje się za wynagrodzeniem oddać czarterującemu do rozporządzenia statek obsadzony załogą na oznaczony czas albo na okres jednej lub kilku następujących po sobie podróży w celu określonym umową.

§ 2. Każda strona może żądać potwierdzenia umowy czarteru na czas na piśmie.

Art. 185. § 1. W granicach uprawnień określonych umową czarterujący może zawrzeć umowę czarteru na czas z osobą trzecią (podczarter); nie zwalnia to jednak czarterującego od obowiązku wykonania umowy zawartej przez niego z armatorem.

§ 2. W przypadku przewidzianym w § 1 przepisy niniejszego działu, określające prawa i obowiązki armatora, stosuje się odpowiednio do osoby oddającej statek w podczarter.

Art. 186. § 1. Zmiana właściciela statku nie ma wpływu na umowę czarteru na czas.

§ 2. W razie zmiany armatora w okresie trwania czarteru na czas nowy armator wstępuje z mocy samego prawa w stosunek czarteru na czas w miejsce poprzednika; poprzednik odpowiada jednak solidarnie z następcą za zobowiązania wynikające z umowy czarteru na czas.

Art. 187. § 1. Armator, który zawarł umowę czarteru na czas, obowiązany jest na umówiony termin oddać do rozporządzenia czarterującemu statek w stanie zdatnym do żeglugi, należycie wyposażony, obsadzony odpowiednią załogą oraz przystosowany do celów przewidzianych umową.

§ 2. Armator obowiązany jest utrzymywać statek przez cały czas trwania czarteru w stanie określonym w § 1, opłacać załogę oraz zapewnić należne jej świadczenia.

Art. 188. § 1. Czarterujący jest wolny od obowiązku płacenia armatorowi opłaty czarterowej za okres niezdatności statku do eksploatacji wskutek braków lub uszkodzeń statku bądź wskutek niedostatecznej załogi lub braków w jej zaopatrzeniu; w okresie tym czarterujący jest wolny także od ponoszenia kosztów eksploatacji statku.

§ 2. Jeżeli niezdatność statku wynikła z przyczyn leżących po stronie czarterującego, armatorowi należy się umówiona opłata czarterowa niezależnie od wynagrodzenia szkody wynikłej z winy czarterującego.

Art. 189. § 1. Czarterujący może rozporządzać całą przestrzenią statku przeznaczoną do przewozu ładunku i umieszczenia pasażerów.

§ 2. Bez zgody czarterującego nie wolno armatorowi w żadnej części statku, choćby nie zajętej przez czarterującego, przewozić na swój rachunek ładunku lub pasażerów.

Art. 190. § 1. W okresie trwania umowy czarteru na czas kapitan i inni członkowie załogi pozostają w stosunku pracy z armatorem i mają obowiązek stosowania się do jego wskazówek.

§ 2. W zakresie eksploatacji statku kapitan jest z mocy prawa przedstawicielem czarterującego i powinien stosować się do jego poleceń.

§ 3. Za zobowiązania zaciągnięte przez kapitana w zakresie wskazanym w § 2 armator odpowiada solidarnie z czarterującym, chyba że kapitan oświadczył przy zaciąganiu zobowiązania, że działa w imieniu czarterującego.

Art. 191. Z wynagrodzenia należnego statkowi za ratownictwo w okresie trwania czarteru na czas odlicza się najpierw kwoty na pokrycie wszelkich szkód spowodowanych ratownictwem, a następnie udział w wynagrodzeniu przypadający dla załogi; resztę wynagrodzenia dzieli się w równych częściach pomiędzy armatora i czarterującego.

Art. 192. Czarterujący może odstąpić od umowy w razie zwłoki w oddaniu mu statku do rozporządzenia; czarterującemu należy się ponadto odszkodowanie, chyba że armator udowodni, że zwłoka nastąpiła z przyczyn, za które nie odpowiada.

Art. 193. Każda ze stron może odstąpić od umowy czarteru na czas, jeżeli wskutek wybuchu wojny, zamieszek lub zarządzenia władz osiągnięcie celu, dla którego zawarto umowę, stało się niemożliwe, a zmiana tych okoliczności w rozsądnym czasie nie jest prawdopodobna.

Art. 194. § 1. Umowa czarteru na czas rozwiązuje się, jeżeli statek zaginął, zatonął, uległ zniszczeniu lub kondemnacji.

§ 2. W przypadkach, w których umowa czarteru na czas kończy się w innym dniu niż umówiony, opłata czarterowa należy się do dnia, w którym czarterujący dysponował statkiem. W razie zaginięcia statku opłata czarterowa należy się do dnia, z którego pochodzi ostatnia wiadomość o statku.

Art. 195. Roszczenie z umowy czarteru na czas przedawnia się z upływem dwóch lat od dnia, w którym umowa wygasła.

Art. 196. Przepisów niniejszego działu nie stosuje się do umów czarterowych o przewóz ładunku, w których należność przewoźnika jest ustalona według jednostki czasu.

DZIAŁ IV

Usługi w żegludze morskiej

Rozdział 1

Agent morski

Rozdział 2

Makler morski

Rozdział 3

Usługi holownicze

Art. 210. § 1. Przez umowę holowniczą armator podejmuje się za wynagrodzeniem świadczenia statkiem usług holowniczych.

§ 2. Przez usługi holownicze rozumie się w szczególności holowanie lub pchanie statku, dopychanie, odciąganie, przytrzymywanie statku lub inną pomoc w wykonywaniu manewru nawigacyjnego, jak również przebywanie holownika w stanie gotowości w pobliżu statku w celu służenia mu pomocą holowniczą (asysta holownicza).

Art. 211. § 1. Zespół holowniczy powstaje z chwilą osiągnięcia gotowości do wykonania przez tworzące go statki potrzebnych manewrów na rozkaz kierownika zespołu holowniczego, a rozwiązuje się z chwilą wykonania ostatniego manewru i oddalenia się statków na bezpieczną odległość.

§ 2. Kierownictwo nawigacyjne zespołu holowniczego należy do kapitana statku holowanego, chyba że z umowy lub okoliczności co innego wynika.

Art. 212. § 1. Armator, który podjął się wykonania usług holowniczych, obowiązany jest dostawić na umówiony czas i miejsce statek holujący zdatny do wykonania umówionych usług, należycie wyposażony, zaopatrzony i obsadzony załogą.

§ 2. Usługi holownicze powinny być dokonane ze sprawnością, jakiej wymagają okoliczności, bez zbędnych przerw i zwłoki oraz zgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej.

§ 3. Statek będący pod kierownictwem nawigacyjnym kapitana drugiego statku nie jest zwolniony od obowiązku dbania o bezpieczeństwo zespołu holowniczego i bezpieczeństwo żeglugi.

Art. 213. Wysokość wynagrodzenia za usługi holownicze określa umowa, a w jej braku taryfa. Jeżeli taryfa nie zawiera odpowiedniego postanowienia, wysokość wynagrodzenia określa zwyczaj, a w jego braku należy się holownikowi słuszne wynagrodzenie.

Art. 214. § 1. Statek, którego kapitan sprawuje kierownictwo nawigacyjne zespołu holowniczego, odpowiada za szkodę wyrządzoną innemu statkowi wchodzącemu w skład zespołu oraz osobom i rzeczom znajdującym się na tym statku, chyba że udowodni, iż szkoda jest następstwem okoliczności, za które nie ponosi odpowiedzialności.

§ 2. Statek będący pod kierownictwem nawigacyjnym kapitana drugiego statku odpowiada za szkodę wyrządzoną z jego winy innemu statkowi wchodzącemu w skład zespołu oraz osobom i rzeczom znajdującym się na tym statku.

Art. 215. Roszczenie z umowy holowniczej przedawnia się z upływem dwóch lat od dnia ukończenia usług holowniczych.

Rozdział 4

Pilotaż

TYTUŁ V

WYPADKI MORSKIE

DZIAŁ I

Awaria wspólna

DZIAŁ II

Zderzenie statków

Art. 230. Przepisy niniejszego działu normują odpowiedzialność za szkodę wyrządzoną statkowi albo znajdującym się na nim osobom lub rzeczom wskutek zderzenia, które nastąpiło na morzu lub na wodach śródlądowych pomiędzy statkami morskimi albo pomiędzy statkiem morskim a statkiem żeglugi śródlądowej lub wodnosamolotem.

Art. 231. § 1. Statek odpowiada za szkodę wyrządzoną wskutek zderzenia z jego winy.

§ 2. Wina statku zachodzi w szczególności w razie zaniedbań w zakresie wyposażenia statku, kierowania statkiem, obsługiwania statku, przestrzegania przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu i stosowania innych środków bezpieczeństwa, nakazanych przez obowiązujące przepisy, praktykę morską lub przez szczególne okoliczności.

Art. 232. § 1. Jeżeli zderzenie nastąpiło z winy kilku statków, każdy z nich odpowiada w stosunku do stopnia swojej winy za szkodę wyrządzoną pozostałym statkom lub mieniu znajdującemu się na nich. Jeżeli stopień winy jest jednakowy albo nie da się ustalić, statki odpowiadają w równych częściach.

§ 2. Za szkodę, wynikłą wskutek śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia, statki, które zawiniły zderzenie, odpowiadają solidarnie. Statkowi, który na podstawie solidarnej odpowiedzialności zapłacił część większą niż na niego przypadało, przysługuje zwrotne roszczenie do innych statków o sumę nadpłaconą.

Art. 233. § 1. Jeżeli zderzenie nastąpiło wskutek przypadku lub siły wyższej albo jeżeli przyczyny nie można ustalić, szkodę ponosi ten, kto jej doznał.

§ 2. Przepis § 1 stosuje się również w przypadku, gdy statki lub jeden z nich były w czasie zderzenia zakotwiczone.

Art. 234. § 1. Po zderzeniu kapitan każdego ze statków, które zderzyły się, obowiązany jest nieść pomoc drugiemu statkowi, jego załodze i pasażerom, jeżeli może to uczynić bez poważnego niebezpieczeństwa dla swojego statku oraz jego pasażerów i załogi.

§ 2. Kapitan każdego ze statków, które zderzyły się, jest również obowiązany bezzwłocznie podać drugiemu statkowi nazwę, sygnał rozpoznawczy i port macierzysty swojego statku oraz miejscowość, z której i do której płynie.

§ 3. Armator nie odpowiada za naruszenie powyższych obowiązków przez kapitana.

Art. 235. § 1. Roszczenie o wynagrodzenie szkody wyrządzonej zderzeniem statków przedawnia się z upływem dwóch lat od dnia zderzenia.

§ 2. Bieg przedawnienia przerywa się przez wszczęcie przed izbą morską postępowania dotyczącego zderzenia. Przedawnienie biegnie na nowo od dnia zakończenia tego postępowania.

§ 3. Roszczenie zwrotne o sumę nadpłaconą na podstawie solidarnej odpowiedzialności statków, które zawiniły zderzenie, przedawnia się z upływem roku od dnia zapłaty.

Art. 236. Przepisy niniejszego działu stosuje się odpowiednio, gdy statek zachowaniem swym wyrządził szkodę innemu statkowi, znajdującym się na nim osobom lub rzeczom, choćby nawet zderzenie nie nastąpiło.

Art. 237. § 1.Przepisy niniejszego działu stosuje się odpowiednio również do jednostek pływających marynarki wojennej, organów Straży Granicznej i Policji.

§ 2.  Jednostki pływające wyszczególnione w § 1 nie ponoszą odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną innym statkom zderzeniem lub innym działaniem przy wykonywaniu zadań służbowych w obrębie stref zamkniętych dla żeglugi i rybołówstwa oraz ogłoszonych jako niebezpieczne dla żeglugi i rybołówstwa, co nie zwalnia dowódców tych jednostek od przewidzianych w art. 234 obowiązków udzielenia statkowi niezbędnej pomocy oraz podania danych w zakresie, który określą Minister Obrony Narodowej i Minister Spraw Wewnętrznych i Administracji  w porozumieniu z Ministrem Transportu i Gospodarki Morskiej.

DZIAŁ III

Ratownictwo morskie

Art. 238. § 1. Za uratowanie z niebezpieczeństwa statku lub mienia znajdującego się na statku albo z niego pochodzącego, jak również za udzielenie pomocy statkowi znajdującemu się w niebezpieczeństwie należy się wynagrodzenie.

§ 2. Wynagrodzenie należy się również za uratowanie frachtu oraz opłat za przewóz pasażerów i bagażu.

§ 3. Wynagrodzenie należy się również za ratownictwo udzielone na wodach morskich lub śródlądowych przez statek morski statkowi żeglugi śródlądowej lub wodnosamolotowi.

§ 4. Wynagrodzenie należy się, choćby ratownictwo nastąpiło pomiędzy statkami tego samego armatora.

Art. 239. Nie należy się wynagrodzenie za ratownictwo, które nie dało pożytecznego wyniku.

Art. 240. § 1. Osoby uratowane nie są obowiązane do zapłaty jakiegokolwiek wynagrodzenia za ich ocalenie.

§ 2. Ratującemu życie ludzkie należy się słuszna część wynagrodzenia przypadającego za uratowanie mienia, jeżeli jego czynności ratownicze pozostawały w związku z wypadkiem, który spowodował ratownictwo mienia.

Art. 241. Nie ma prawa do wynagrodzenia ten, kto przedsięwziął czynności ratownicze wbrew wyraźnemu i rozsądnemu zakazowi statku ratowanego.

Art. 242. Kto na podstawie umowy podjął się pilotować statek lub świadczyć mu usługi holownicze, ma prawo do wynagrodzenia za ratownictwo, gdy statek znalazł się następnie w niebezpieczeństwie, jeżeli udzielił mu usług wyjątkowych, które wykraczały poza zakres wykonywania zawartej przez niego umowy.

Art. 243. § 1. Strona może żądać unieważnienia lub zmiany umowy o ratownictwo zawartej w chwili i pod wpływem niebezpieczeństwa, jeżeli postanowienia umowy są niesłuszne.

§ 2. Strona może również żądać unieważnienia lub zmiany umowy o ratownictwo, jeżeli strona przy zawarciu umowy złożyła oświadczenie woli pod wpływem błędu wywołanego podstępem lub wykorzystaniem jej nieświadomości albo jeżeli umówione wynagrodzenie jest niewspółmiernie niskie lub wysokie.

Art. 244. W braku umowy wysokość wynagrodzenia określa się stosownie do okoliczności, biorąc w szczególności za podstawę:

Art. 245. § 1. Wysokość wynagrodzenia nie może przekraczać wartości mienia uratowanego.

§ 2. Dla ustalenia wartości mienia uratowanego miarodajna jest jego wartość w miejscu, w którym znalazło się po uratowaniu, a jeżeli mienie zostało sprzedane - cena uzyskana ze sprzedaży, w obu przypadkach po odliczeniu ciążących na mieniu uratowanym opłat i danin publicznych oraz kosztów jego zachowania, oszacowania lub sprzedaży.

Art. 246. Wynagrodzenie może być obniżone, a nawet nie przyznane, jeżeli ratujący z winy swojej spowodował konieczność ratownictwa lub jeżeli w związku z ratownictwem dopuścił się kradzieży, paserstwa lub czynu oszukańczego.

Art. 247. Jeżeli ratownictwa udzieliło kilku ratujących, każdy z nich ma prawo do stosunkowej części wynagrodzenia; jej wysokość określa umowa zawarta pomiędzy ratującymi. W braku umowy każdy z ratujących może żądać zapłaty przypadającej na niego części wynagrodzenia. Część wynagrodzenia przypadającą na ratującego określa się przy odpowiednim zastosowaniu art. 244.

Art. 248. Z tytułu roszczenia o wynagrodzenie za ratownictwo oraz zwrot kosztów poniesionych za zachowanie, oszacowanie i sprzedaż mienia przysługuje ratującemu prawo zastawu na mieniu uratowanym, a na przedmiotach objętych przez niego w posiadanie w związku z ratownictwem - również prawo zatrzymania aż do złożenia przez dłużnika zabezpieczenia.

Art. 249. § 1. Wynagrodzenie należne statkowi z tytułu ratownictwa dzieli się po połowie pomiędzy armatora i załogę po odliczeniu szkód poniesionych przez statek oraz wydatków i strat armatora i załogi spowodowanych ratownictwem.

§ 2 Przepisu § 1 nie stosuje się do wynagrodzenia przypadającego statkowi używanemu do zawodowego ratownictwa statków morskich oraz jednostce pływającej marynarki wojennej, organów Straży Granicznej i Policji.

Art. 250. Roszczenie o wynagrodzenie za ratownictwo przedawnia się z upływem dwóch lat od dnia zakończenia ratownictwa.

Art. 251. § 1. Przepisy niniejszego działu stosuje się odpowiednio do jednostek pływających marynarki wojennej, organów Straży Granicznej i Policji.

DZIAŁ IV

Wydobywanie mienia z morza

TYTUŁ VI

UBEZPIECZENIE MORSKIE

DZIAŁ I

Umowa ubezpieczenia morskiego

Rozdział 1

Przepisy ogólne

Rozdział 2

Wartość ubezpieczenia i suma ubezpieczenia

Rozdział 3

Oświadczenia przy zawieraniu umowy ubezpieczenia

Rozdział 4

Przeniesienie praw z umowy ubezpieczenia

Rozdział 5

Ubezpieczenie generalne

DZIAŁ II

Wykonanie umowy ubezpieczenia

Rozdział 1

Obowiązki ubezpieczającego

Rozdział 2

Odpowiedzialność zakładu ubezpieczeń

Rozdział 3

Abandon przedmiotu ubezpieczenia

Art. 299. § 1. Ubezpieczający może za zrzeczeniem się na rzecz zakładu ubezpieczeń praw do przedmiotu ubezpieczenia (abandon) żądać zapłaty pełnej sumy ubezpieczenia, jeżeli istnieją podstawy do przyjęcia, że całkowita strata przedmiotu ubezpieczenia jest nieunikniona bądź że zapobieżenie jej spowodowałoby wydatki niewspółmiernie wysokie w stosunku do wartości przedmiotu ubezpieczenia.

§ 2. W szczególności abandon można zgłosić, jeżeli statek zaginął bez wieści, został zabrany jako łup lub zagarnięty przez rozbójników morskich, uległ wypadkowi, wskutek którego stał się niezdatny do naprawy albo niewart naprawy lub kosztów odzyskania.

§ 3. Przepis § 2 stosuje się odpowiednio do ładunku, którego abandon można zgłosić ponadto wtedy, gdy koszt jego naprawy lub dostarczenia do miejsca przeznaczenia przekroczyłby jego wartość w miejscu przeznaczenia.

Art. 300. § 1. Ubezpieczający powinien zgłosić abandon na piśmie z przytoczeniem okoliczności uzasadniających abandon.

§ 2. Zgłoszenie abandonu może nastąpić nie później niż w ciągu sześciu miesięcy od dnia, w którym ubezpieczający dowiedział się o okolicznościach uzasadniających abandon.

§ 3. W razie zabrania statku lub ładunku jako łup, zagarnięcia przez rozbójników morskich albo utraty posiadania statku lub ładunku z innych przyczyn, abandon nie może być zgłoszony przed upływem dwóch miesięcy od dnia otrzymania przez ubezpieczającego wiadomości o tych okolicznościach. W tych przypadkach sześciomiesięczny termin dla zgłoszenia abandonu biegnie od dnia, w którym upłynął termin dwóch miesięcy.

§ 4. W razie zaginięcia bez wieści statku lub znajdującego się na nim ładunku termin dla zgłoszenia abandonu biegnie od dnia, w którym statek był spodziewany w najbliższym porcie, do którego go skierowano.

§ 5.  W razie uznania statku za zaginiony bez wieści, stosownie do przepisów art. 28, statek i przewożone na nim, a nie uratowane ładunki uważa się za całkowicie stracone, a ubezpieczeni mogą domagać się od zakładu ubezpieczeń  odszkodowania za stratę całkowitą bez zgłaszania abandonu.

Rozdział 4

TYTUŁ VII

OGRANICZENIE ODPOWIEDZIALNOŚCI ZA ROSZCZENIA MORSKIE

DZIAŁ I

Ograniczona odpowiedzialność

DZIAŁ II

Postępowanie w sprawach o ustanowienie funduszu ograniczenia odpowiedzialności i jego podział

TYTUŁ VIII

ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA SZKODĘ WYRZĄDZONĄ ZANIECZYSZCZENIEM ZE STATKÓW

DZIAŁ I

Zanieczyszczenia różne

Art. 326. Z zastrzeżeniem przepisów działu II, armator odpowiada za szkodę wyrządzoną komukolwiek zanieczyszczeniem pochodzącym ze statku w związku z przewozem ładunków, eksploatacją statku lub zatapianiem w morzu odpadów i innych substancji.

Art. 327. § 1. Armator nie ponosi odpowiedzialności, jeżeli szkoda powstała wskutek siły wyższej, wyłącznej winy umyślnej osoby trzeciej albo wadliwego działania lub zaniechania organów odpowiedzialnych za utrzymanie świateł lub innych urządzeń nawigacyjnych.

§ 2. Jeżeli szkoda wynikła z winy umyślnej poszkodowanego, odpowiedzialność armatora w stosunku do tej osoby jest wyłączona; w razie rażącego niedbalstwa poszkodowanego odpowiedzialność armatora może być wyłączona w całości lub odpowiedniej części.

Art. 328. Jeżeli szkoda została wyrządzona zanieczyszczeniem pochodzącym z dwóch lub więcej statków, ich armatorzy odpowiadają solidarnie za szkodę.

Art. 329. § 1. Przez szkodę wyrządzoną zanieczyszczeniem rozumie się szkodę wyrządzoną działaniem substancji zanieczyszczających, jak również celowym użyciem środków zapobiegawczych zastosowanych po zdarzeniu powodującym zanieczyszczenie.

§ 2. Naprawianie szkody wyrządzonej zanieczyszczeniem obejmuje straty poniesione przez poszkodowanego oraz korzyści, które mógłby osiągnąć, gdyby mu szkody nie wyrządzono, łącznie z korzyściami, które mógłby osiągnąć, gdyby nie nastąpiło zanieczyszczenie środowiska. Naprawianie szkody obejmuje również zwrot kosztów środków zapobiegawczych, o których mowa w § 1, oraz niezbędnych wydatków i nakładów, które zostały lub będą poniesione w celu przywrócenia środowiska do stanu sprzed zanieczyszczenia.

Art. 330. Nie można wyłączyć ani ograniczyć z góry odpowiedzialności określonej w art. 326-329.

Art. 331. Każdy, kto w celu zapobieżenia szkodzie w środowisku, spowodowanej zanieczyszczeniem ze statku, poniósł niezbędne wydatki, może żądać ich zwrotu od armatora, który odpowiada za zanieczyszczenie.

Art. 332. § 1. Organ administracji morskiej może żądać od armatora, który odpowiada za zanieczyszczenie środowiska, przywrócenia tego środowiska do stanu sprzed zanieczyszczenia.

§ 2. Gdyby przywrócenie środowiska morskiego do stanu sprzed zanieczyszczenia było dla armatora niemożliwe lub nadmiernie utrudnione, może on zwolnić się z tego obowiązku przez zwrot niezbędnych kosztów i nakładów, które zostały lub będą musiały być w tym celu poniesione przez organ administracji morskiej lub osoby trzecie.

DZIAŁ II

Zanieczyszczenia ze statków przewożących oleje

Rozdział 1

Odpowiedzialność za szkodę

Rozdział 2

Międzynarodowy Fundusz Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami

DZIAŁ III

Postępowanie w sprawach roszczeń i ograniczenia odpowiedzialności

.

pelny tekst ustawy